Storia Triumph
2000 - 2004

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1991-1999 Indice Storia Triumph
2005-2009





2000
Nel gennaio del 2000, a dieci anni dalla rinascita Triumph, è prodotta la moto con il telaio nr. 100.000: si tratta di un esemplare della nuova Sprint RS Lucifer Orange destinata alla concessionaria Numero Tre di Milano da utilizzare come "promotional role" e che è stata consegnata a Carlo Talamo come segno di riconoscimento per il suo impegno nella crescita delle vendite.

Con il 2000 inizia la produzione della TT600 e della nuova Sprint RS presentata in Spagna nel dicembre del 1999 (m
aggiori informazioni nella pagina dedicata alla Sprint RS).



2000 Triumph Sprint RS 955
Triumph Sprint RS (MY2000)



Al salone Intermot di Monaco viene presentata alla stampa mondiale la nuova Bonneville dopo ben 13 anni dall'uscita di produzione della storia Bonneville prodotta su licenza da Lee Harris.

La Daytona 955i è leggermente modificata: l'interasse si accorcia di 15mm, ci sono nuove grafiche, il colore gridio prende il posto del nero ed il silenziatore è arrotondato.

Il primo stabilimento in Thailandia è pronto ed inizia la produzione dei telaietti posteriori, collettori di scarico ed parti secondarie. Ad Hinckley si raggiungono le 125 motociclette prodotte al giorno e parte delle linee produttive vengono spostate da Factory1 a Factory2.

In Italia si rinnova il sito internet dell'importatrice Triumph e con l'occasione viene inaugurato il mitico "Forum Numerotre" con le sue amate pagine blu.


Numeri Interni Triumph e relativi responsabili di funzione (2000)
Numeri Interni Triumph e relativi responsabili di funzione (2000)



Daytona 955i





2000 Listino prezzi e rete vendita Triumph Numero Tre


2000 Listino prezzi e rete vendita Triumph Numero Tre
2000 Listino prezzi e rete vendita Triumph Numero Tre




TT600

Con la nuova quattro cilindri 600cc denominata TT600 (inizialmente il progetto era conosciuto come T600/4 o come T6 Falcon), presentata in anteprima al salone di Birmingham del 1999, Triumph si dimostra l'unica casa in grado di lanciare la sfida nel settore motociclistico più combattuto dominato dai costruttori giapponesi. Il nuovo motore da 108CV a 12.750 giri/min, dotato di centralina elettronica multipoint all'avanguardia SAGEM, è abbinato ad un nuovo telaio (12,6 kg completo di reggi sella) a doppia trave in alluminio progettato per l'ottenimento delle massime prestazioni in fatto di stabilità e maneggevolezza per la guida in circuito.


Triumph TT600 Salone Birmingham 1999 Triumph TT600 Salone Birmingham 1999 Triumph TT600 Salone Birmingham 1999
Triumph TT600 Salone Birmingham 1999 Triumph TT600 Salone Birmingham 1999 Triumph TT600 Salone Birmingham 1999
Foto della TT600 presentata al Salone di Birmingham del 1999 (Motociclismo e Torque)


Il forcellone posteriore è costruito di alluminio come il telaio. Da notare che è la TT600 è la prima 600cc di serie ad utilizzare l'iniezione elettronica (Sagem MC1000) - escludendo la Bimota YB9 SRI che comunque non era al tempo un prodotto di grande serie. Per la forcella anteriore pluriregolabile, 
a steli rovesciati da 43mm,  la casa inglese si affida al fornitore storico Kayaba. Il monoammortizzatore posteriore è Showa pluriregolabili con leveraggi progressivi. L'impianto frenante è costituito all'anteriore da due dischi da 320mm con pinze a quattro pistoncini (Nissin). Compatto l'interasse e peso contenuto in 170 kg a vuoto (dichiarato).


 Bozzetto Triumph TT600 Bozzetto Triumph TT600
Bozzetti futura TT600 pubblicato su Motociclismo 08/1999


I collaudi per la definizione delle quote ciclistiche vengono fatti in Triumph con un telaio prototipo su cui viene montato il quattrocilindri della ZX-6R Kawasaki, in attesa che venga pronto l'unità inglese. La moto concorrente presa come riferimento per lo sviluppo è invece la Yamaha YZF-R6. Gli studi del motore sono iniziati nel 1996 e le prime prove al banco risalgono al gennaio del 1998. L'inizio produzione è pianificato per il mese di gennaio 2000.

Inizialmente prevista per circa 4000 unità all'anno, purtroppo la TT600 non raggiungerà il successo sperato. Il pubblico infatti non riconoscerà alla TT600 la personalità che ha sempre contraddistinto il marchio inglese, bollando la TT600 come un clone delle quattrocilindri giapponesi.

Il modello del 2001 verrà modificato (centralina, cammes,...) per rendere più uniforme l'erogazione del motore.



TT600 (rossa/grigio) al Motor Show di Bologna (1999)


TT600 (rossa/grigio)

TT600 (cruscotto)

TT600 (bozzetto)
TT600 (rgiallo/nero)

Prototipo T600/4 in azione (tratto da SuperWheels Novembre 1999)



Assemblaggio Daytona 955i





Alcune foto tratte da Torque delle gamma 2000:
2000 Triumph Adventurer
Adventurer
2000 Triumph Daytona 955i
Daytona 955i
2000 Triumph Speed Triple
Speed Triple
2000 Triumph Sprint ST
Sprint ST
2000 Triumph Tiger
Tiger
2000 Triumph Thunderbird Sport
Thunderbird Sport


2001
Il 2001 va sicuramente ricordato per l'inizio delle vendite della nuova Bonneville e la nuova Daytona 955i da 150 CV ma non bisogna dimenticare che il 2001 vede "l'invasione" del Giappone da parte del costruttore inglese! Nel 2001 nasce infatti Triumph Japan che cresce bene nei primi due anni di vita. Nel 2004 verrà cambiato il vertice mettendo una nuova persona, Arai-San, che porterà in dote un esperienza ventennale nello sviluppo della rete di concessionari maturata nell'automotive.








La nuova Bonneville




Speed Triple 2001

La nuova Bonneville

La novità forse più importante
per Triumph del 2001 è la Bonneville presentata nel settembre dell'anno precedente al salone Intermot di Monaco. Con un evocativo motore bicilindrico parallelo, raffreddato ad aria, la nuova Bonnie combinava il look, le sensazioni e il carattere della leggendaria T120 degli anni ’60. L'allora responsabile del mercato estero, Ross Clifford, disse "Tutti chiedevano una Legend più leggera, tanti volevano una moto semplice da guidare, un'entry level come si dice ora in campo automobilistico". La nuova bonnie nasce sulla carta nel 1996. Già allora indagini di mercato, oltre che l'evidenza, affermarono che il ritorno al retrò, più che una tendenza di fine millennio, è una certezza. Chi coinvolgere nel nuovo progetto? Le persone che partorirono la Bonnie vera non c'erano più (nel '96 solo tre vecchi operai di meriden lavoravano alla Triumph di oggi, nel reparto acquisti e verniciatura) quindi si decise di rivolgersi ad un giovane designer di 29 anni. Il successo fu immediato, in Inghilterra infatti è stata la Triumph più venduta nel 2001, e portò negli anni alla realizzazione di molte varianti (America, Speedmaster, Scrambler e Thruxton).

Come dicevamo, nel 1996 all'interno della casa inglese si inizia a pensare alla nuova bonneville prevedendo un budget iniziale di oltre 16 milioni di dollari. Nel mese di aprile del 1997 inizia ufficialmente il progetto Bonneville bicilindrico.

A metà estate la linea guida del progetto è definita e i due team dedicati alla ciclistica e al motore si mettono al lavoro. Nel mese di agosto del 1998 è pronto il primo modello statico in scala reale che viene presentato al marketing.
A Novembre è pronto il modello statico aggiornato con le modifiche richieste qualche mese prima, e nel mese successivo gira al banco il primo prototipo del nuovo motore bicilindrico. Il primo prototipo completo con il motore installato nel telaio è pronto nel mese di marzo del 1999, mese in cui iniziano i primi test che vengono allargati nel mese di luglio con i primi sei prototipi per lo sviluppo su strada. Di questi prototipi due sono destinati allo sviluppo della ciclistica mentre gli altri quattro serviranno ad affinare il motore twin. L'ultima revisione del progetto in collaborazione con i commerciali ed il marketing per la conferma dello stile e delle specifiche tecniche avviene nel settembre del 1999. I test finali sono completati nel luglio del 2000 e sopo due mesi viene presentata al salone motociclistico Intermot di Monaco. Per il primo anno di produzione si prevede di vendere 4500 esemplari di cui 1200 in USA.


I tecnici dell'azienda inglese si sono fortemente ispirati per le sovrastrutture alla Bonnie del 1968 mentre il motore esteticamente è molto simile a quello della prima T120 del 1959. Per quanto possibile dalle nuove norme di omologazione la nuova Bonnie è esteticamente molto simile alle precedenti, pur essendo una motocicletta moderna in tutto e per tutto. Il nuovo bicilidrico, ovviamente completamente riprogettato da zero, mantiene la vecchia estetica ma si differenzia dal precendente i tutto partendo dalla cilindrata che da 650cc passa a 790cc. Negli anni '60 la Bonnie era considerata una hypersportiva l'equivalente delle varie R1, GSX-R, Ninja e 996... oggi invece è una motocicletta classica, facile da guidare grazie alla semplice ciclistica e alle prestazioni "umane"! La lubrificazione è a carter umido contro il carter secco della "vecchia" così come l'avviamente è elettrico, la distribuzione bialbero comanda quattro valvole per cilindro a differenza della "nonna" che aveva due valvole per cilindro comandata da aste e bilancieri.. Ad alimentare i due cilindri troviamo sempre due carburatori dotati però preriscaldamento elettrico e sensori di apertura che permettono di regolare l'anticipo in funzione dell'apertura delle farfalle in modo da addolcire l'erogazione. Il cambio è a 5 rapporti integrato nel carter nonostante la forma dei carter ricordino fortemente i primi modelli del '59 con cambio separato. Il moderno twin raffreddato ad aria eroga 62 CV che però abbinati al peso di quasi 20kg aggiuntivi rispetto alla superbike degli anni '60 rendono questa motocicletta tranquilla e facile da guidare.
Il serbatoio a goccia ben si abbina alla linea classica completata dallo scarico a bottiglia tipico degli anni' 60. La strumentazione, a differenza della progenitrice, purtroppo non è dotata di contagiri. Il telaio a doppia culla chiusa in acciaio come sulle bonneville costruite negli anni '70 è abbinato ad una forcella da 41mm priva di regolazioni con canotto inclinato di ben 29° . Sul posteriore troviamo invece una coppia di ammortizzatori collegati al forcellone in alluminio che abbraccia un cerchio da 17" con disco da 255mm. Sull'anteriore troviamo invece un cerchio da 19" abbinato ad un singolo disco da ben 310mm.

Caratteristica della prima bonnie del 2001 sono i copri carter cromati, che saranno riservati successivamente alla futura versione T100, ed il manovellismo delle bielle a 360° come la vecchia 650cc. Ah... dimenticavamo, la nuova bonnie, a differenze delle vecchie, pur essendo a carter umido non perde olio! In Italia viene venduta a 16.500.000 lire.

Modelli 2001 presentati al salone Intermot di Monaco 2000 (da Motociclismo):
Triumph 2001 - Salone Monaco 2000 Triumph 2001 - Salone Monaco 2000 Triumph 2001 - Salone Monaco 2000 Triumph 2001 - Salone Monaco 2000 Triumph 2001 - Salone Monaco 2000



Nuova Daytona 9555i

Altra novità del 2001 è l'arrivo nei concessionari a primavera della Daytona 955i aggiornata. Nuovo motore da 149CV, peso ridotto a 188kg, linea più giapponese e nuovo  forcellone bibraccio: in queste poche parole si concentra l'essenza della nuova sportiva Triumph.


Rispetto al precedente modello oltre alla nuova linea con tratti più spigolosi molti sono gli interventi apportati: dal punto ciclistico si nota l'adozione del forcellone bibraccio posteriore (un vantaggio di peso ma l'estetica non ne guadagna), l'inclinazione del canotto di sterzo portata da 24° a 22,8° che portano ad una riduzione dell'interasse di 14mm. Invariato il telaio e forcella (se pur con idraulica rivista) mentre viene rivista la sospensione posteriore in chiave sportiva. Cerchio anteriore derivato dalla TT600 (più leggero di 450gr) con relativo fissaggio dei dischi flottanti a cinque punti anziché sei e nuovo pneumatico posteriore da 180 che dona più maneggevolezza rispetto al precedente 190. Completamente nuovo il trecilindri che mantiene invariata la cilindrata da 955cc: nuovi carter prodotti per pressofusione ad alta pressione, riposizionamento dell'alternatore e del motorino di avviamento, nuova testa con diversi profili dei condotti, l'inclinazione ed il diametro delle valvole di aspirazione (+1mm) e scarico (-1mm), nuovi pistoni, rapporto di compressione aumentato a 12:1 e nuove bielle alleggerite. Modificati anche i corpi farafallati dell'impianto di iniezione che passano a 46 mm di diametro. Nuova anche la strumentazione di tipo digitale derivata dalla TT600.



Nel Novembre del 2001 viene prodotta la motocicletta con il telaio numero 150.000.
Ultimo anno di produzione per la Adventurer, la Legend TT e la Trophy 900 tricilindrica.

2001 Triumph Daytona 955i 2001 Triumph Tiger
Daytona 955i 2001 Tiger 2001

2001 Triumph Trophy 1200 Polizia egiziana

La polizia egiziana ha scelto nel 2001 le Triumph Trophy come veicolo da utilizzare nella zona del Cairo.


La polizia del capitale ha richiesto 20 Trophy 1200 scelte tra altre moto grazie alla notevole coppia del motore, alla protezione aerodinamica e alle borse di grande capienza di serie.






2002

100 anni di storia festeggia il marchio inglese nel 2002. Purtroppo il 2002 non inizia bene per Triumph infatti il 15 marzo 2002 attorno alle ore 20:40 un disastroso incendio, che si propaga dalla sala prove situata alla fine della catena di montaggio, distrugge gran parte dello stabilimento T1 il primo storico stabilimento di Hinckley. Il fuoco distrugge la linea di assemblaggio, gli uffici, la reception e la recente linea di stampaggio ad iniezione. Altre parti dello stabilimento sono danneggiate dal fumo e dalla cenere che si deposita ovunque: si riscontrano danni anche al reparto di verniciatura ed assemblaggio motori. Per spegnere l'incendio saranno necessari 130 vigili del fuoco, 25 autopompe e 5 ore di lavoro. La causa dell'incendio è tutt'ora ignota. E' stato il più grande incendio nella zona del Leicester dalla seconda guerra mondiale.


Nonostante i danni enormi, John Bloor e l'allora direttore dello stabilimento si mettono subito in opera organizzando le operazioni di pulizia e ricostruzione. Ricorda Guy Campton, uno dei dipendenti di vecchia data: "La prima tappa importante nel 1991 fu la messa in opera della linea produttiva e vederne uscire le prime moto. Ma ricordo anche l’incendio che ha raso al suolo la fabbrica originaria nel 2002. Restai a casa dal lavoro per un giorno, ma entro tre giorni la ricostruzione era già avviata.” 






2002 Triumph factory fired incendio 2002 Triumph factory fired incendio
March 2002 - Engine powder coat

March 2002 - Moulding plant

2002 Triumph factory fired incendio 2002 Triumph factory fired incendio
March 2002 - Chassis assembly

March 2002 - Chassis assembly
2002 Triumph factory fired incendio 2002 Triumph factory fired incendio
March 2002 – General aftermath

March 2002 - Rolling road


Permesso ricostruzione

2002 Triumph factory fired incendio
Mid-April 2002 - Site clearance well underway
 
2002 Triumph factory fired incendio
Early-May 2002 - Site clearance complete
 
2002 Triumph factory fired incendio
Late-May 2002 - Reconstruction underway

2002 Triumph factory fired incendio
Mid-June 2002 - Superstructure nears completion

2002 Triumph factory fired incendio
Mid June 2002 - Clean up /refurbishment of former machine shop completed

2002 Triumph factory fired incendio
Late-June 2002 - Internal reconstruction underway

2002 Triumph factory fired incendio
Mid-July 2002 - Relocation and refurbishment of new engine line completed

2002 Triumph factory fired incendio
Mid-July 2002 - Reconstruction of offices nears completion (T1)

2002 Triumph factory fired incendio
Mid-July 2002 - Construction of new chassis line underway

2002 Triumph factory fired incendio
Early-August 2002 - Installation of new rolling road


Durante i 185 giorni di mancata produzione non uno dei 625 dipendenti è rimasto a casa! Il personale degli uffici commerciali ed amministrativi si sposta a lavorare temporaneamente in un edificio prefabbriccato appositamente costruito. Fortunatamente lo stabilimento T2, che si trova a circa 200mt di distanza, ha spazio a disposizione e parte delle motociclette in giacenza vengono trasportate dai concessionari più vicini per liberare preziosi metri quadri. Le attrezzature risparmiate dall'incendio vengono spostante in T2 tanto che la linea di assemblaggio motori viene ricostruita quasi subito. Già nel mese di giugno vengono prodotti i motori preserie nella nuova linea di montaggio. Nel luglio del 2002 è prodotto il primo lotto di moto preserie nella nuova linea di montaggio. Prima del 17 settembre, data della ripresa ufficiale della produzione, vennero assemblate 250 motociclette con lo scopo di testare le nuove linee di montaggio. Questi esemplari sono stati utilizzati per fiere ed esposizione varie senza essere messe nel mercato.

Nel settembre del 2002, a sei mesi dall'incendio, con Factory 1 quasi ricostruita e con i nuovi macchinari più importanti, la produzione riprende al ritmo di circa 120 motociclette al giorno. La prima motocicletta a scendere dalla linee di produzione è una Tangerine Speed Four il 17 settembre 2002 con il numero di telaio VIN 161318. Il corpo centrale della Factory 1 ricostruita è riservato agli uffici, mentre nella parte rimanente ci sono le linee di montaggio di tutta la gamma di motociclette Triumph.

Nella Factory 2 vengono quindi prodotti tutti i motori: 3 cilindri 885cc a carburatori, 3 cilindri 955 a iniezione, 2 cilindri 790cc a carburatori, 4 cilindri 599cc ad iniezione e 4 cilindri 1180cc a carburatori. Sempre nella Factory 2 vengono prodotti i particolari esterni del motore come i copri carter. La parte di stabilimento attualmente in fase di ultimazione, verrà adibita a magazzino. Iniziano i lavori per la costruzione della Factory 3 che sarà adibita esclusivamente alla produzione di parti speciali e abbigliamento.

Una mancata produzione di circa 20.000 motociclette e gli impianti distrutti causano danni per circa 100 milioni di euro. Fortunatamente John Bloor è uno degli uomini più ricchi d'Inghilterra, per cui la ricostruzione inizia quasi subito. Nei sei mesi necessari alla ricostruzione dell'azienda nessuna motocicletta fu assemblata e prodotta.


2002 Factory Tour after fired dopo incendio
Crankcase line

2002 Factory Tour after fired dopo incendio
Crankcase line

2002 Factory Tour after fired dopo incendio
Engine assembly
 
2002 Factory Tour after fired dopo incendio
Engine assembly
2002 Factory Tour after fired dopo incendio
Engine assembly
 

2002 Factory Tour after fired dopo incendio
Chassis assembly
 
2002 Factory Tour after fired dopo incendio
Chassis assembly
 

2002 Factory Tour after fired dopo incendio
Chassis assembly
 

2002 Factory Tour after fired dopo incendio
Chassis assembly
 

2002 Factory Tour after fired dopo incendio
Packing line
 
2002 Factory Tour after fired dopo incendio
Paint Shop
 

2002 Factory Tour after fired dopo incendio
Stores
 

Settembre 2002: back to production!



Nell'ottobre del 2002 Triumph emette un interessante comunicato stampa (qui sotto riportato) nel quale viene spiegato com'era dislocata la produzione prima dell'incendio e come è stata organizzata la produzione nella fase di costruzione:


COMUNICATO STAMPA TRIUMPH OTTOBRE 2002

Introduction
The fire at Triumph's factory in March was one of the largest industrial fires ever to occur in Britain. It completely destroyed large sections of the main factory, halted motorcycle production for over five months, created shortages of various models for Triumph’s customers, dealers and distributors and lost the production of over 20,000 bikes.

In the period that the main factory* was out of action, Triumph was able to keep dealers supplied with spare parts and where possible, moved stocks of motorcycles between markets to meet demand.  Research and development of new models was unaffected.

Through close cooperation with the insurers, Triumph has rebuilt the factory in an amazingly short period of time.  Many replacement production tools have been installed and some processes originally housed at the damaged Jacknell Road site have been relocated to our second factory (Factory 2).  This enabled re-commissioning to commence at the same time as rebuilding, helping to facilitate a speedy return to production.  Within six months of the devastating blaze the production line was fully operational again.  Triumph's factory is therefore still arguably one of the most up-to-date motorcycle facilities in the world.

*Triumph’s operation is spread over several Hinckley sites.  Two house the main production facilities whilst the spares, clothing, accessories and R & D functions operate from separate buildings. 


Engine Manufacture
Triumph prides itself on the fact that all processes connected with the manufacture of engines – with the exception of the initial casting or forging – are carried out in-house.   Pre-fire, the machining processes were split between Factories 1 and 2. 

The machinery in use at the original factory was extensively damaged by heat, smoke, water and corrosive soot. To facilitate the clean up operation whilst the reconstruction of Factory 1 commenced, these machine lines were relocated to Factory 2.  Engine manufacturing operations are now all under one roof. Triumph staff, together with machine specialists, set to work cleaning, refurbishing and re-commissioning the plant to ensure it was fully operational concurrently with the rebuilding of Factory 1. 

 
Crankcases / Cylinder Heads Machining Lines
The cylinder head and crankcase machining lines for Triumph’s fuel-injected triple engine and twin-cylinder engine were already in the newer Factory 2, so were unaffected by the fire.  However the machining lines for the non-fuel-injected triple engines, together with the 599cc and 1180cc four-cylinder units, were housed in Factory 1 and formed part of the relocation exercise following the fire. 

Cylinder heads begin as raw castings. First these are machined to produce the camshaft deck, then datum holes are drilled.  These are used to locate the head when it is turned over for further machining. The valve seats and guides are then inserted.  Once all machining processes are complete the cylinder heads are washed and dried by a computer-controlled machine before they are despatched to the assembly area.

Crankcases are also finish-machined from raw castings. The crankcase line is purpose built and comprises a sequence of computer-controlled machines, including a wash, a pressure testing unit and numerous fine-boring centres.


Crankshafts / Camshafts
The crankshaft line incorporates machines that conduct the stress relieving of crankshafts, meaning that cranks can be completely built in house apart from the initial forging. The process begins with a milling machine that shapes the crankpins and main bearings.  Next holes are drilled in the crankshaft for the oil galleries.

Computer-controlled work stations then drill and machine the crankshaft to accept bolts and keys for balancer shafts and other parts. Gears are cut by further machines on the line, including a highly accurate, specialist device.   The crankshaft is then built up before being balanced, which in most cases is done automatically. A computer-controlled machine spins the crankshaft and senses where it is out of balance, before drilling holes in the webs. Tolerances for crankshaft balancing are very tight.
Crankshafts are then toughened by being treated in plasma nitriding furnaces. This nitriding process uses relatively low-temperatures of about 500 degrees centigrade. After 24 hours in the furnace the crankshafts come out with a very fine surface layer that has to be polished.

The camshafts are produced in a similar but less complex process. One lathe carries out the basic machining, and drills holes for sprocket mounting bolts. A journal grinder machines the parts that run in the cylinder head, and a lobe grinder shapes the camshaft lobes, of which there is a great variety because Triumph produce different cams not only for different models but also for different market variations. Daytona camshafts for UK, French and Swiss markets, for example, will have different lobes.

Triumph also produce connecting rods in-house.  The two forged parts of the conrod, the rod and cap sections, are bolted together and then finish machined. Engines should contain conrods matched as closely as possible. Bearing shells are graded and matched throughout the engine, using very accurate automatic gauges.  Other engine parts produced in-house include balancer shafts, in two distinct varieties. Models such as the Thunderbird use a one-piece forging, while more modern engines have an assembled shaft that is machined and ground.


Engine Powder Coat / Chrome Plating
Some engines, for example the Tiger 955i power plant, are powder coated for an extremely tough and durable finish.  Our engine powder coat facility was originally housed in Factory 1 and was completely destroyed in the blaze.  Replacement equipment has since been installed in Factory 2.  Factory 2 also houses our chrome plating plant.   Chrome plating provides a decorative and anti-corrosive coating on mild and stainless steel components. Components are loaded onto jigs and placed onto flight bars which are then carried by transporters into the process tanks.

A typical sequence for a plated part consists of:
Soak clean, electro-clean and then acid etch to remove soils, oils and loose debris. This is all carried out on one side of the plant. An automatic cross transfer takes parts to side two, the plating side, where the process involves plating layers of semi-bright nickel, bright nickel and microporous nickel and then finally bright or black chrome.

 
Engine Assembly
Pre-fire the engine assembly line was situated in Factory 1.  Although undamaged by the blaze itself, the line was severely affected by smoke, water and corrosive soot.  Since the wall separating this area from the worst of the fire damage was deemed structurally unsafe, the engine line was also relocated and reinstalled at Factory 2 so that clean up and refurbishment could commence without delay.   Completed engines are transported on special trolleys to Factory 1 for fitment to a chassis.
At the start of the assembly line the upper crankcase is stamped with the engine number. Then the engine components including crankcases, crankshafts, selector drums and conrods are then selected by model type. 

Crankcases and crankshafts are supplied to the line with their exact measurements barcoded.  Before they are assembled the barcodes from both are scanned into a computer, which then calculates the exact size shell bearings to fit. These are then supplied along with the crankcases to the main assembly line.

The upper and lower parts of the engine then take separate routes for the next few stations.  The top crankcase is fitted with the piston and conrod assemblies, then inverted so that the crankshaft, shell bearings, balancers and transmission components can be fitted. At the same time the lower crankcase is fitted with the gear selector mechanism before sealant is applied to the mating surface.  The lower crankcase shell bearings are fitted and then the two halves are bolted together, using multi-spindle, computerised torque setting tools.

At the cylinder head station the heads and camshafts are washed. The heads are then sub-assembled and shims fitted and valve clearances set. The cylinder head is then fitted onto the engine, the camshafts are fitted and the head bolts are torqued down.

The engine progresses along the line where items such as engine covers, oil coolers and alternators are fitted, with many processes using specialist DC tooling.

All engines are then put through an expanded test area, which includes an Air Decay pressure test for the oil and coolant systems.  Engines are also subjected to a Cold Test, which involves turning over the motor to test the gearbox, ignition pickup, neutral switch and oil pressure.

Engines continue along the assembly track and are fitted with carburettors or fuel-injectors as appropriate and then finally inspected and signed off before being loaded for transport to Factory 1.


Chassis Assembly Line
Along with the stores, the chassis line was one of the worst hit areas.  The fire began in this area and destroyed everything in the vicinity. Triumph lost not only the assembly line area itself, but also the rolling-road testing facility and packing track.

To enable the installation of a new chassis line concurrently with rebuilding the damaged building, this function has been relocated from one end of Factory 1 to the other. 

Triumph's line holds many different types of bike at any one time. Currently fourteen different models are in production, plus numerous subtle variations of many of them for different markets. Although this method is more demanding than assembling a line of identical bikes, it is also more interesting and aids concentration.

Assembly line technicians are given a build card with each bike, stating which model it is and which market it is for. All the components are sequence fed, so the workers have the right parts in the correct order. In addition they read off the specification codes from sheets to ensure the correct parts are used. Each operator checks the previous technician's work.

Engines arrive from Factory 2 on custom-built trolleys holding nine units, already fully assembled and ready to have the chassis fitted around them. The first steps are to fit the frame and add the VIN identification number.
 

The next stage is to fit the steering head bearings and also the swing-arm, which is assembled off-line. Then there are stations where the engine and frame bolts are done up using computerised torque tooling. This process is slightly slower than torquing the bolts manually, but considerably more accurate.

After having the wiring harness, ECU (where applicable) and rear mudguards fitted the bikes are transferred to hangers so they can be suspended on overhead conveyors, where they stay for more than half of the assembly process. This facilitates fitment of the front fork assembly, then other parts including exhaust downpipes and radiators.  Part way along the line drops slightly. 
This is to allow the handlebar assembly to be fitted by the technician at a comfortable height.  This area also includes a semi-automated wheel and tyre fitting section that facilitates accurate wheel balancing and the setting of pressures.  Front and rear wheels are assembled and fed through to the main assembly track in pairs. The bike then continues along the line where routing and connection of cables and hoses takes place, along with the fitting of items such as footrests, subframes and instrument assemblies. Once the main chassis is complete the motorcycle is removed from the overhead track and placed onto a conveyor, with specialist wheel clamps to secure the machine.  At this point the brake fluid and coolant is added.

The motorcycle then continues along the bodyline.  Firstly the headlights and cockpits are fitted – headlights are sub-assembled to the rear of the station – followed by the lower panels and, depending on the model, the rear mudguard.  The last items to be fitted are the fuel tank and the rear panels. 

At the end of the assembly track a first inspection takes place and if the model is a fuel-injected one then the tune programme is downloaded from the master computer.   This vital component controls all of the motorcycle’s sensors and electrics.  All motorcycles are then inspected to ensure its specifications meet the requirements for the market for which it is intended.  They are also inspected to ensure all fixings carry torque mark checks and for any cosmetic defects.

The motorcycle is then moved into a fuel-filling station, in preparation for testing.  The booth has magnetically operated front and rear doors. If the sensors inside the booth detect any leaks when fuel is added, the doors shut automatically, ventilation is activated, and the booth is sealed until the leak has been cured. The operator leaves immediately via an escape door at the side.

Once fuelled and oiled the motorcycle is moved under the extraction canopy and connected to a slave battery and started up.  The bike is warmed up until the cooling fan cuts in.  All electrics are then checked before the bike is ridden into the rolling road booth.  After successfully completing the rolling road tests the bike is drained of fuel and oil, moved to the final inspection area and upon final sign-off, transferred to the packing track.

The packing line consists of two overhead tracks where the finished motorcycle is hoisted onto an overhead hanger.  Depending on the model and destination market, the front wheel may be removed at this stage.  The bike is then put through a spray booth that coats it in an anti-corrosive film before being crated for despatch.   Items such as mirrors (for classic models), seats, batteries and owner’s handbook, which are not fitted during the assembly process, are packed with motorcycle ready for dealer fitment.  Articulated lorries take each day's production to a storage unit, where the bikes are held before being shipped to distributors worldwide.


Quality Control Department
Triumph's component inspection facility was previously based in the original Factory 1 site and was destroyed in the fire. Everything from large measuring machines to small instruments such as micrometers was lost. During the rebuilding, a new inspection facility was installed at the centre of Factory 2. Here Triumph checks all the parts made in-house, plus those bought-in from third party suppliers.

The equipment used includes various co-ordinate measuring machines, which measure parts for straightness, roundness and ovality, to an acceptable accuracy.
 

Injection Moulding and Paint Shop
Triumph’s injection mould facility was seriously affected by the fire, as the machines were damaged irreparably. The mould tools however were recovered and refurbished. The injection moulding machines are used currently to manufacture the bodywork (excluding fuel tank) for the Daytona and Speed Triple plus some items for the Bonneville range.  The proportion of parts produced in house will increase as new and updated models are introduced.

The moulding process involves moveable steel mould tools that fit into the machines. These then have molten plastic squirted into them before being opened up to allow the finished component to be removed. Each part takes roughly one and a half minutes. A worker stands at the end of the conveyor belt to check the finished part and snap it off the runner system.

One unusual aspect of our mould shop is that production runs are very small by industry standards. In many factories, changing the mould can result in a substantial number of parts being wasted before the quality settles down, so most firms produce several thousand at a time to reduce wastage.

However, before use, Triumph stand a tool off and pipe hot water through it to bring it to temperature. This means that the second or, at worst, the third part taken from a tool is useable. The paint shop was untouched by the fire itself however the plant was contaminated by soot, which resulted in a clean-up operation lasting several weeks.  

Triumph's paint shop is similar to many others in the industry.  The raw parts are prepared and then loaded onto special jigs, which are purpose-made for individual components. Each component passes through a series of booths, where it receives a coat of primer, then the main base coat, then a lacquer and is then stoved.


Materials Handling
The storage area was close to the source of the fire and along with the chassis line was one of the most severely affected.  Soon after the fire, Triumph took out a short-term lease on a warehouse nearby, so deliveries could continue to be accepted from suppliers.  This was essential to ensure that component stock was in place prior to production resuming.

Once the rebuilding of Factory 1 was completed and the new racking installed, component supply reverted back to the factory. 

On a typical day the Materials Handling team deals with approximately 2000 boxes of components.  There are two stores areas – one in Factory 1 and the other, holding components for engine manufacture and assembly, in Factory 2. In addition, Materials Handling are responsible for the movement of components within and between factories and for the movements of stock to our spare parts warehouse.


Il risollevamento della Triumph dopo il disastroso incendio segnerà l'inizio di una sorta di piccola rivoluzione, con molti nuovi modelli, primo tra tutti la Baby Speed (Speed Four fuori dall'Italia), presentata in Spagna proprio nelle ore dell'incendio. Nonostante gli ordini alla presentazione, furono consegnate solo 15 motociclette, le uniche che si salvarono dall'incendio. La forza di uno dei più importanti imprenditori edili del Regno Unito non finisce qui: per dirla come usano gli inglesi, John Bloor vuole tirare fuori limonata dai limoni, per cui gli edifici distrutti verranno sostituiti da altri di dimensioni maggiori.

Il proprietario della società, John Bloor, considera l’incidente un’opportunità per riesaminare tutte le operazioni del marchio, dalla progettazione alla produzione fino al marketing. Così coinvolge la McKinsey & Co. una società di consulenza. Il gruppo di lavoro incaricato è guidato dal giovane Tue Mantoni. Nato nel 1975 a Copenaghen, in Danimarca, la sua carriera inizia alla Copenhagen Business School, dopo la quale è ammesso alla prestigiosa Stern Business School di New York, dove completa la sua istruzione. Nel 1998, Tue inizia a lavorare per Goldman Sachs a Londra, per poi spostarsi alla McKinsey & Co. Management Consultants nel 1999.

Portato a compimento il progetto, Tue approda alla Triumph come membro permanente dello staff, assumendo il ruolo di direttore commerciale e l’incarico di supervisione dei risultati di vendita e marketing globali di Triumph, seguendo l’intera rete globale di controllate e distributori.

IL 29 'ottobre del 2002 scompare, in un incidente stradale in sella alla RS nr.100.000, Carlo Talamo colui che iniziò l'importazione delle Triumph in Italia nel 1991 attraverso la Numero Tre.









Bonneville America

Il reparto ricerca e sviluppo non viene danneggiato dall'incendio: prima ancora della riapertura dello stabilimento produttivo è presentata la Daytona 600, una delle novità dell'anno successivo (vedi dettagli più avanti). La nascita di questa supersport con motore a quattro cilindri coincide anche con il ritorno di Triumph alle gare. La Daytona 600 parteciperà con successo al Campionato Britannico Supersport nel 2003 e, nel  2004, conquisterà la vittoria al TT dell’isola di Man alla sua prima partecipazione.

Nel 2002 non sono più a catalogo alcuni dei modelli storici di Triumph: La Adventurer, la Legend TT e la Trophy 900 in produzione dal 1991. In compenso il catalogo si arricchisce con ben cinque nuovi modelli: la Bonneville America, la Speed Four, la Speed Triple MY2002, la Daytona Centennial (centenario) e la splendida Bonneville T100.

Bonneville America

Derivata dalla Bonneville, la versione America è la rivisitazione in stile "american cruiser" della bicilindrica Triumph. Nata specificatamente per il mercato americano con lo scopo di offrire un'alternativa alla HD 883, la Bonneville America arriva in Italia nel 2002 solo in 150 esemplari. La nuova bicilindrica è sostanzialmente diversa dalla versione standard. Il motore ha l’albero fasato a 270° invece che a 360° per conferire un erogazione più dolce ma sopratutto un suono allo scarico completamente differente e caratteristico. Le prestazioni rimangono sostanzialmente invariate. Il telaio, sempre a doppia culla in acciaio, ha interasse e avancorsa notevolmente aumentati (rispettivamente di ben 162 e 36 mm) con il cannotto inclinato di 33,3° invece di 29°. La forcella riprende la linea HD con gli steli steli sensibilmente distanziati. La sella, in due parti, è abbassata a 72cm mentre le pedane sono avanzate in perfetto stile custom, così come lo scarico "a fetta di salame" (slash-cut). Da notare il serbatoio che integra la console cromata con il tappo di rifornimento, un secondo tappo cromato che nasconde l'eventuale orologio analogico e le spie di servizio. Il grande tachimetro a sfondo bianco si trova nella posizione classica dietro al largo manubrio. Il pneumatico posteriore da 170/80 con cerchio da 15" abbinato ad un disco da 285mm si contrappone al cerchio anteriore da 18" con mono disco da 310mm.


Bonneville T100 "Centennial Edition"

La Bonneville T100 "Centennial Edition" nasce come edizione speciale per celebrare il primo secolo di vita della casa inglese. La nuova bicilindrica si discosta dal modello "base" i seguenti caratteristici particolari: carter motore cromati, contagiri con relativo portastrumento in alluminio spazzolato, serbatoio dotato di ginocchiere.

La T100 segna anche un ritorno alle colorazioni sgargianti del passato: il serbatoio è personalizzato con verniciatura speciale in stile anni '60 bicolore lucifer orange/silver con filetti dorati disegnati rigorosamente a mano. Nuovo anche il fregio serbatoio. Le classiche protezioni in gomma per le ginocchia sono montate di serie. I parafanghi sono verniciati nella stessa tonalità Silver del serbatoio. La ciclistica ed il motore sono invariati rispetto alla Bonneville 790cc "standard" (solo successivamente infatti la T100 guadagnerà qualche cc...). Altre foto alla pagina Bonneville a Carburatori.
2002 Triumph Bonneville T100 SE





Daytona 955i Centennial Edition

Per l'occasione del centenario della storia Triumph, esce una edizione speciale della Daytona 955i denominata "Centennial Edition Daytona". Si differisce dal modello standard per i seguenti particolari: reintroduzione del monobraccio posteriore in alluminio con gommone 190/50 montato sul cerchio da 6" (contro il modello standard bibraccio che monta il 180/55 su cerchio da 5,5"), colorazione speciale Aston Green, coprisellino in tinta con la carrozzeria, alcuni particolari in fibra di carbonio e logo centenario sul serbatoio. La modifica del forcellone posteriore ha portato all'aumento dell'interasse da 1417mm a 1426mm ed un aumento di peso di circa 3kg. Per recuperare un po' di maneggevolezza l'inclinazione del canotto dello sterzo è stato ridotto da 22,8° a 22,5° e di conseguenza l'avancorsa da 81 a 78,7 mm. Con le modifiche apportate alla ciclistica, il comportamento di questa Daytona è sensibilmente diverso rispetto al modello standard (più reattiva). Diverso anche il freno a disco posteriore. Motore, telaio, sospensioni ed impianto frenante anteriore invariati. Prezzo di listino in italia: 13.300€!




Speed Four

Partendo dalla mini serie della Baby Speed di Carlo Talamo, Triumph sveste la quattrocilindri TT600 e ne addolcisce l'erogazione del motore. La nuova Speed Four (che verrà venduta in Italia per qualche anno con il nome Baby Speed in onore di Talamo) viene presentata a gennaio nel salone motociclistico di Bruxelles ed entra in produzione qualche mese dopo.


Speed Triple (MY2002)

Viene presentata nel 2002 la nuova versione della Speed Triple. La linea della motocicletta rimane simile a quella precedente anche se quasi tutti i componenti vengono modificati partendo dal motore, passando per il telaio ed arrivando alle sovrastrutture. 

Il nuovo tre cilindri risulta meno rumoroso dal punto di vistia meccanico anche grazie al riposizionamento dell'alternatore (lato sinistro dell'albero motore) e del motorino di avviamento (lato destro dell'albero motore) che ha permesso l'eliminazione di alcuni ingranaggi di comando ausiliari. Anche il cambio viene rivisto per migliorarne l'utilizzo e ridurne la rumorosità. Il sistema di scarico è completamente nuovo e, per alcuni mercati come la California e la Germania, è presente un sistema di iniezione di aria secondaria per ridurre le emissioni nocive. Rivisti completamente anche i circuiti di lubrificazione e raffreddamento, i particolare il radiatore utilizza alette di spessore ridotto per aumentarne l'efficienza a parità di dimensioni e peso. Queste ed altre modifiche interne (vedi dettagli nella pagina dedicata alla storia della Speed Triple) portano il nuovo tre cilindri ad erogare 120CV (dichiarati)

Le sovrastrutture sono ora costruite direttamente ad negli stabilimenti di Hinckley. In totale la nuova Speed Triple pesa 189 kg a secco (dichiarati), 7 kg più leggera della precedente, di cui 2,5kg solo nel motore. (189 kg).





Intervista a Mario Lupano - Triumph Italia (tratta da motociclismo.it)


Le pareti dello studio blu di Mario Lupano, il responsabile della Triumph Italia, sono riempite dalle famose pubblicità ideate negli anni '80. E’ cominciata nel 1992, l'avventura di Mario Lupano con le moto inglesi:"Anzi con le moto in generale precisa, perché fino allora mi occupavo di numeri, di revisioni dei conti. E’ inevitabile pensare a lui quando si parla del Marchio inglese e non solo in Italia. Gli inglesi hanno comprato questa azienda perché profittevole e ben impostata. C’è un padrone che è un appassionato, delle persone che lavorano a stretto contatto con lui e che non hanno bisogno di tante parole per farsi capire.”

L’incendio ha bloccato la produzione per quasi 7 mesi con danni ingenti.
“L’incendio è stato il momento più difficile di questa azienda, ma contemporaneamente si è dimostrato molto salutare. Ha permesso un cambio di mentalità, un salto in avanti nella determinazione di rinascere che ha smosso tutto il pensiero all’interno della fabbrica. Da John Bloor sino all’ultimo degli operai hanno ora la giusta motivazione per andare avanti, per non fermarsi.”

E in che modo si manifesta ora questa nuova mentalità?
“La preoccupazione principale oggi è di essere in sintonia con i propri clienti, di capire per bene chi ti compra e che cosa vuole. Non sempre è stato così.”

Spieghi meglio.
“La Triumph ha nel proprio DNA quello che vogliono i suoi clienti, proprio come l’Harley-Davidson e la Moto Guzzi. Basta guardarsi dentro, non stravolgere il prodotto e seguire le loro indicazioni. Comincia oggi il nuovo corso e da qui al 2007 vedrete quale sarà la strada che intraprenderà la Triumph.”

Può anticipare le novità?
“Nasceranno nuove motociclette, assolutamente logiche per la nostra clientela. Per esempio, le moto classiche sono il nostro patrimonio, una opportunità assoluta che nessun’altra Casa motociclistica può vantare. E poi ci sono tutta una serie di moto sportive e cittadine che hanno un grosso contenuto di immagine, ma anche un patrimonio tecnico, oltre alle prestazioni.”

Si può sapere di più?
“Partiamo da una certezza che è quella del motore tre cilindri, da tutti riconosciuto come il più equilibrato tra prestazioni, carattere e rumore. Per noi è fondamentale avere una moto che spieghi in modo immediato che cosa vuol dire guidare una Triumph, questo sì.”

Tradizione e sportività saranno i vostri obiettivi del futuro, ma come la mettiamo con l’America o la mega cruiser di oltre 2.000 cc? E’ la vittoria del marketing sulla passione?
“Per l’America la richiesta arriva dal mercato USA, il nostro maggior cliente, mentre la grossa cruiser appartiene ancora alla fase di transizione pre-incendio e questo progetto deve essere terminato. La super cruiser avrà una cilindrata di 2.300 cc."

Non state esagerando?
“Credo che ogni Marchio debba avere una moto simbolo che lo rappresenti e questa tre cilindri dalle forme abbondanti ci aiuterà a farci conoscere ancora di più e a dare di Triumph una visione davvero mondiale. Ho visto la moto: è bella ed è notevole la sua potenzialità.”

Ci sono moto come la Speed Triple che sono un vero best seller in Italia.
“Il 46% delle vendite in Italia sono fatte dalla Speed Triple, poi vengono le Bonneville e ora sono interessanti anche i numeri della Baby Speed. Inoltre, penso che il gusto italiano di intendere la moto si diffonderà sempre di più e lo credo seriamente. Così può accadere di vedere una Speed preparata da un tedesco, che penseremmo solo attento a guidare una turistica Trophy che lo protegga dal freddo e dall’acqua.”

L’incendio di Hinckley ha messo in ginocchio le vendite, ma in Italia oggi il mercato è stato bruciato dalla crisi delle immatricolazioni.
“Accantonato il momento dell’incendio che ci ha fatto perdere quasi il 30% delle vendite, oggi, rispetto al passato, abbiamo comunque un vantaggio. Dipendiamo direttamente dalla Casa madre e non dobbiamo centellinare gli acquisti come era obbligatorio prima. Se rimanevano 100 moto invendute era un problema, oggi possiamo osare di più con i numeri. Ci attende un grande futuro e presto ve ne accorgerete".


Triumph Mario Lupano
Mario Lupano

 

Alla fine del 2002 in Triumph lavorano 800 persone con 38 filiali nel mondo. Per il 2003 è prevista la costruzione di 25.000 motociclette e la presentazione di nuovi modelli come la nuova Daytona 600 e della TwentyTwo (la futura Rocket III o Rocket 3). Si sta lavorando anche alla nuova Trophy che sarà equipaggiata probabilmente con un quattro cilindri da 1300cc e alle moto volute e disegnate dallo scomparso Carlo Talamo: Tiger Sport, RS-S, Speed Triple con differenti codini e le Bonneville in versione Cafe Racer e Scrambler.


2002 Prototipo Triumph Rocket 3 2002 Prototipo Triumph Rocket 3 2002 Prototipo Triumph Rocket 3
Le foto sopra (tratte da SuperWhells 2002) ritraggono uno dei prototipi della futura Rocket 3. Le anticipazioni "trapelate" dalle fonti parlano di una trecilindri di 2200cc, ricordiamo che la massima cilindrata sul mercato è attualmente a vantaggio della Honda VTX (1800cc). Il nome scelto da Triumph per questa moto è Twenty Two (...in realtà sarà cambiato Rocket 3). Oltre al nome, osservando le foto si vedono notano altri particolari non definitivi: parafango anteriore, ruote, basamento, radiatore, cassa filtro aria...

Le due immagini sotto riportate, tratte sempre da Superwheels, mostrano un secondo prototipo più vicino al modello definitivo a parte la strumentazione digitale.

2002 Rocket 3 preserie 2002 Rocket 3 preserie




2001 Triumph TT600R (Daytona 600)
Maquette Daytona 600 - Notare la sigla TT600R sul codone.
 
TT600R

In previsione del salone motociclistico di Monaco, trapelano le anticipazioni delle novità che verranno presentate.

Oltre ad una Bonneville Cafè Racer con il motore aumentato a 900cc con 70CV (la futura Thruxton) Triumph presenterà la nuova Daytona 600, l'evoluzione della TT600. Inizialmente Triumph aveva scelto il nome TT600R, nome poi scartato perchè gia in uso dalla Yamaha.
Cambio nome dell'ultimo momento per la custom-cruiser su base Bonneville che inizialmente doveva essere battezzata Saracen ad invece verrà svelata al pubblico con il nome "Speedmaster".


Salone di Birmingham 2002:

Stand Triumph Salone Birmingham 2002
Stand Triumph Salone Birmingham 2002


Alcune immagini tratte da Motociclismo relative al salone Motociclistico di Monaco del 2002:

Salona Monaco Triumph 2002 Salona Monaco Triumph 2002




Qui sotto sono riportate alcune fotografie di Triumph del 2002:


Bonneville
Bonneville

Daytona 955i

Daytona 955i

Daytona 955i

Tiger
2002 Triumph TT600
RS

Trophy 1200
TT600
 
2002 Triumph Sprint ST 2002 Triumph Tiger 2002 Triumph Trophy
Sprint ST
 
Tiger
 
Trophy 1200
 




2003
Nel corso dell'anno 2003 è terminata la ricostruzione degli stabilimenti danneggiati dall'incendio del 2002: è costruita Factory 3 nella quale si producono i capi di abbigliamento marchiati Triumph. La prima linea abbigliamento è stata lanciata nel corso dell'anno (vedi  pubblicità). Il 2003 è l'anno in cui finalmente sono completamente ripagati gli investimenti dalla nascita della Triumph dal 1983, dopo oltre 20 anni!

Il 2003 è anche l'anno decisivo in cui, anche a seguito dell'incendio dell'anno precedente, viene ridefinita la visione aziendale e si decide di concentrare la progettazione e l'immagine della casa inglese su motori  bicilindrici paralleli e tre cilindri. 



(dal catalogo ufficiale 2003)


Il catalogo 2003 è arricchito con alcuni nuovi modelli: le nuove Speedmaster e Daytona 600 ed il ritorno della Thunderbird Sport. Questo sarà anche l'ultimo anno di produzioni di alcuni modelli storici della casa inglese (Trophy 1200, la Thunderbird 900, e la Sprint RS) ed anche l'uscita di produzione della poco fortunata TT600. La Bonneville T100 diventa un modello a catalogo mentre la Daytona 955i eredita le caratteristiche della versione centenario dell'anno precedente: fra tutte ricordiamo il forcellone monobraccio con il pneumatico da 190.

Nel mese di giugno scende dalla catena di montaggio l'ultima Thunderbird dotata del tre cilindri 885cc. Prodotta in oltre 20.000 esemplari dal 1995, la T-bird è stata il caposaldo della gamma Classic negli anni '90.


2003 - Ultima Thunderbird a tre cilindri in linea di montaggio.



Al salone EICMA di Milano del 2003 vengono presentate le novità per la stagione successiva (da motociclismo):




Speedmaster

Dopo il notevole successo della Bonneville versione America, viene presentata la Speedmaster, una rivisitazione in chiave più aggressiva della cruiser presentata due anni prima. Rispetto alla sorella America, la Speedmaster si differenzia sostanzialmente per la diversa posizione di guida (manubrio tipo drag bar montato su raiser allungati e nuova sella unica rastremata verso il parafango posteriore), dal grande utilizzo del colore nero (carter motore, coprivalvole ed altri particolari), dal doppio freno a disco anteriore, dal parafango anteriore più leggero, dai cerchi in lega (posteriore semi-lenticolare), dai die silenziatori più stretti con terminali "a fetta di salame". La corona è dotata di un dente in più garantendo quindi un'accelerazione leggermente più brillante. Invariato il grande contachilometri a sfondo bianco dietro al manubrio abbinato al nuovo contagiri inserito nella consolle posta sul serbatoio. Nonostante la migliore dotazione tecnica, la Speedmaster viene posizionata a 9.350€ contro i 9.500€ della versione America. Maggiori informazioni alla pagina Triumph America & Speedmaster.






2002 Triumph Daytona 600
da Superwheels Ottobre 2002
Daytona 600

Dopo l'accoglienza non entusiasmante riservata dal pubblico alla TT600, Triumph ci riprova presentando nel mese di aprile una nuova quattrocilindri per contrastare lo strapotere giapponese in questo settore. La presentazione ufficiale al pubblico risale in realtà al dicembre dell'anno precedente (2002) dova la Daytona 600 debutta al salone motociclistico di Birmingham. La nuova moto cambia anche nel nome: Daytona 600 come la sorella maggiore a tre cilindri. Completamente rivista la parte estetica con linee molto più spigolose e personali (quanto meno rispetto al precedente modello). Il nuovo frontale presenta una presa d'aria centrale che aumenta la portata d'aria all'airbox. Nuovo il telaio perimetrale in alluminio più leggero verniciato di nero. Rispetto alla TT600, l'interasse scende da 1395 a 1390mm.

La Daytona è più leggera di 5 kg risparmiati sul telaio, sul telaietto, sui cablaggi, sul coperchio della testa (in magnesio), sulla forcella, sui dischi anteriori (da 310 a 308mm), sul motore e soprattutto sul nuovo impianto di scarico 4-2-1. Il quattro cilindri, alleggerito nell'albero motore ed in altri organi interno, eroga 110CV a 12.750 giri/min con il motore omologato Euro 2. Nuova la centralina elettronica Keihin a 32 bit espressamente progettata per questo modello. L'impianto di iniezione è dotato di corpo farfallato da 38mm dotato di doppia farfalla al fine di migliorare la risposta ai medi regimi.

In italia è venduta nel 2003 al prezzo di listino di 9990€.








Una panoramica motociclette e particolari della gamma Triumph 2003:
Cruscotto Bonneville

Cruscotto Bonneville T100

Cruscotto Thunderbird Sport

Bonneville America

Bonneville T100

Daytona 955i

Speed Four

Speed Four

Speed Triple

Sprint ST

Thunderbird

Trophy 1200

2003 Triumph Bonneville 2003 Triumph Sprint ST 2003 Triumph Thunderbird
Bonneville
 
Sprint ST
 
Thunderbird
 
2003 Triumph Thunderbird Sport 2003 Triumph Tiger 2003 Triumph Trophy
Thunderbird Sport
 
Tiger
 
Trophy 1200
 


Triumph ritorna ufficialmente gareggiare nel campionato SuperSport inglese e a vincere al Junior TT grazie al pilota Bruce Anstey che porta in gara la nuova Daytona 600 (vedi sezione competizione).

In Australia si vendono 1332 motociclette (anno record) posizionando l'azienda inglese al primo posto della classivica vendita dei costruttori europei (superando Ducati, KTM, BMW, ...).

Alcuni dei progetti annunciati sono portati a termine (vedi la Rocket III la Thruxton 900 commercializzate dal 2004), mentre altre nuove idee sono in fase di realizzazione. Qui di seguito sono riportati alcuni bozzetti e prototipi della nuova supersportiva da 1300cc pubblicati da MCN e Motociclistmo. Il progetto A13 (1300cc quattrocilindri in linea Hayabusa style top speed sport tourer da 180 CV) verrà cancellato da Tue Mantoni (nuovo direttore commerciale) in quanto non il linea con la nuova filosofia Triumph. La Hurricane quattro cilindri non va oltre lo stadio di prototipo. Anche il progetto della nuova Trophy, che avrebbe dovuto utilizzare questo propulsore in versione depotenziata, viene abbandonato.

 

IdeaDayton1300.jpg (62461 bytes) IdeaDaytona1300_2.jpg (44873 bytes)
Daytona1300_Prototipo.jpg (102268 bytes)






Mercato Italia 2003 :

Il passaggio di consegne dalla Numero Tre alla Triumph Italia, la scomparsa del suo fondatore, Carlo Talamo e le conseguenza del l'incendio della fabbrica avevano messo in difficoltà la Casa Inglese nel 2002 che era scesa dalle 2.460 moto del 2001 a 1.955. Nel 2003 ha recuperato ed è arrivata a 2.368 pezzi, +21,18%. La più richiesta nel nostro mercato? Come sempre la Speed Triple 955 con 968 esemplari, seguita dalla Bonneville 800 con 462, in forte aumento sull'anno prima, e dalla Speed Four 600, che con 353 moto ha subito ridato fiato ad una 600 che proprio non ne voleva sapere di incontrare i gusti dell'utente italiano (tratto da Motociclsmo di marzo 2004). 

L'articolo qui sotto riportato è tratto da SuperWheels (Marzo 2003) e racconta di come Triumph costruisce le moto a differenza di altri costruttori.




  2004

 

Il 2004 è l'anno di introduzione della gamma "all black": la Speed Triple , la Daytona 955i e la Bonneville vengono proposte in una speciale versione completamente verniciate di nero, telaio e motore compreso. Nuova versione in stile Cafè Racer della Bonneville battezzata Thruxton con motore bicilindrico portato a 865cc e presentazione dell'incredibile Rocket III (Rocket 3) con tricilindrico da 2300cc!

In occasione del meeting annuale dei concessionari presso lo stabilimento di Hinckley (quella in cui è stata presentata la Speed Triple MY2005), Triumph presenta in Factory2 il negozio prototipo Triumph che concretizza gli studi di marketing sulla nuova immagine dell'azienda.

Con l'arrivo di Tue Mantoni nel 2002 è iniziato un progetto di rivisitazione dell'immagine aziendale verso l'esterno come lui stesso spiega in un intervista : "Negli ultimi 18 mesi abbiamo completamente rivisto la strategia Triumph. Tutti gli elementi del business dal brand alla produzione, i concessionari sono stati preparati a questo e siamo molto eccitati per il futuro. La nostra quota globale di vendita è cresciuta di oltre il 25% quest'anno e siamo su una strada aggressiva per continuare questo livello di crescita". Una nuova campagna di comunicazione  riflette questo posizionamento con lo slogan " Go Your Own Way" (vai per la tua strada) sottolineando così che possedere una Triumph è una scelta cosciente verso la propria libertà. Ovviamente sono rinnovati i siti internet, le brochure di presentazione del prodotto."

Anche il logo Triumph è stato rivisto nell'ottica di rimodernizzare l'immagine della casa inglese. Il nuovo logo è stato svelato in occasione della prima riunione mondiale dei concessionari tenutasi a Londra nel settembre del 2004.


2004 Triumph Shop in Factory 2
2004 - Il negozio prototipo Triumph costuito all'interno di Factory 2


Il primo concessionario ad adeguarsi al nuovo stile "Triumph World" è Triumph Milano che di sposta dalla vecchia sede di Niccolini Street (dove c'era la mitica Numero Tre fondata da Carlo Talamo) al nuovo negozio in
viale Gorizia inaugurato il 13 settembre del 2004:


Nuova concessionaria Milano
2004 Triumph World new shops 2004 Triumph World new shops
Articolo tratto da Torque relativo ai nuovi "Triumph World"
 


La Daytona 955i viene aggiornata con lievi modifiche al cruscotto, fari e sella.

Nel mese di gennaio scende dalla catena di montaggio di Hinckley la Triumph nr.200.000, una Speed Triple All Black destinata al mercato inglese.


Tratto da Motociclismo Marzo 2004 :

News Triumph : Abbandonato il progetto della super-tourer Hurricane di 1300cc a 4 cilindri da 160/170 CV (una sorta di risposta alla Suzuki Hayabusa e alla Kawasaky ZX-12R), la Casa inglese deve comunque non gettare al vento un investimento importante durato anni. Se la sport-tourer non si fa, almeno si dovrà recuperare il motore in cui sviluppo era ormai ultimato. Abbassato di potenza, questo 4 cilindri in linea sembra essere destinato alla Trophy, il modello che per 10 anni ha tenuto la Triumph nel segmento GT. Ma non è tutto perchè, privato di un cilindro, dovrebbe andare ad equipaggiare la futura Daytona 1000. Prima di ciò vi saranno importanti aggiornamenti per la Sprint, sopratutto per quanto riguarda l'estetica. Un restytling deciso è previsto anche per la Speed Triple. La Tiger 955 sarà dapprima proposta in una versione più stradale con cerchi da 17"; solo tra un paio di anni arriverà il modello nuovo, ispirato alla Tiger Sport che aveva realizzato Carlo Talamo.

Tratto da Motociclismo Aprile 2004 :

Nella test dedicato alla nuova Thruxton 900 c'è un interessante intervista a Ross Clifford, uno dei giovani manager della Triumph. In queste poche righe il manager spiega che il progetto della Hurricane 1300 è stato abbandonato in quando il mercato, per questa tipologia di moto, è cambiato e un modello simile oggi non porterebbe nessun giovamento al marchio Triumph. Inoltre viene sottolineato che il progetto del motore non era arrivato allo stadio finale e che, al momento, non esiste nessun piano di costruire una moto con questo propulsore. Come andrà a finire? Nella stessa intervista viene confermato che il 35% della produzione Triumph si basa sul bicilindrico delle bonneville. 

Tratto da In Moto Giugno 2004 :

In casa Triumph si sta lavorando ad alcuni progetti : 

- una versione di cilndrata maggiore della Daytona 600;

- una versione della speed di 600cc sempre a tre cilindri;

- una maxi GT costruita attorno al formidabile motore della Rocket III.





Nuova Rocket III / Rocket 3- 2004

La storia di questo nuovo modello, prima moto di serie a superare il limite dei 2.000cc, inizia nel 1998 quando la Triumph decide che è giunto il momento di costruire una custom che diventasse il riferimento della categoria. Da quel momento in poi il progetto Rocket III ha subito numerose evoluzioni sia dal punto di vista ciclistico che soprattutto motoristico. Il nome riprende la gloriosa BSA Rocket III cugina della Triumph Trident degli anni '70. La presentazione al pubblico avviene nel mese di settembre 2003 in occasione dei saloni motociclistici di Milano e Parigi. La produzione della Rocket III è avviata nel mese di Aprile del 2004.


2004 - Triumph Rocket III (foto ufficiale lancio stampa)


Maggiori informazioni alla pagina dedicata alla storia della Rocket III.


Nuova Thruxton 900 - 2004

Ecco l’ennesima prova di quanto una Bonneville può essere trasformata. L’idea iniziale, se così vogliamo dire, è stata di Talamo che ha creato un paio di bellissime cafè racer in puro stile anni ’60 partendo dalla bonneville attuale (vedi storia Talamo). C’è voluto poco per far si che la casa inglese facesse altrettanto con una moto di serie. Poche e sapienti modifiche hanno trasformato la “tranquilla”  Bonnie in una replica delle moto da corsa degli anni ’60. Il motore è cresciuto nell’alesaggio e conseguentemente la cilindrata è salita a 865cc in grado di erogare 70 CV. La ciclistica è stata resa più svelta e agile (interasse, avancorsa e inclinazione canotto ridotti, ruota anteriore da 18” anziché 19”. Qualche piccolo tocco all’estetica (semi manubri, strumentazione e poco altro) e la Thruxton è servita. Il nome rievoca la mitica Bonneville Thruxton del 1964 costruita in solo 50 esemplari! Maggiori informazioni alla pagina Triumph Thruxton.


Aggiornamento dedicato alla Tiger 2004 (presentata durante l'anno)

Nel corso del mese di aprile vengono presentati gli aggiornamenti tecnici riservati alla Tiger per migliorarne le qualità di guida stradali (vedi dettagli nella storia 2005).    




Novità per del salone Intermot di Monaco - presentazione modelli 2005 

Al salone Intermot di Monaco tenutosi dal 15 al 19 settembre 2004 vengono presentate alla stampa alcune delle nuove motociclette della gamma 2005 già viste in anteprima ad Hinckley dieci giorni prima :

- Speed Triple versione 2005 - una moto praticamente nuova per l'80% (vedi Storia Speed Triple)

- Nuova Sprint ST - nuova moto con motore 1050cc  da 125 CV

- Daytona 650 - modello 2004 con il motore portato a 646 cc

da Motociclismo





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Speed Triple 2005 Sprint ST 2005 Sprint ST 2005 Daytona 650 2005 Daytona 650 2005





Urban Daytona (mercato Italia)

Poche settimane dopo la presentazione della Daytona 650, la filiale italiana della Triumph a trovato un idea per riproporre al pubblico le Daytona 600 ancora disponibili a magazzino. Si tratta della stessa idea che poi a portato alla produzione della Speed Four (inizialmente chiamata da Talamo Baby Speed). La nuova motocicletta porta il nome di Urban Daytona. Si tratta della Daytona 600 (2004) con nuovo kit – progettato in collaborazione con Marabede Design gli stessi ragazzi che hanno dato le linee alla nuova Morini Corsaro – che trasforma la moto in una naked sportiva. La motocicletta verrà venduta, solo in Italia,  con il kit smontato lasciando quindi al cliente la decisione del se e quando trasformare la moto in naked. Per 9.100 euro è possibile avere la Daytona con il codino ed il parafango verniciati di nero, un set di prese d’aria, i fanali della Speed Triple. 

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Panoramica motociclette Triumph 2004:
Bonneville America
Bonneville

Bonneville T100

Daytona 955i

Speed Four

Speed Triple

Speedmaster

Thruxton 900

Thruxton 900

2004 Triumph America 2004 Triumph Bonneville T100 2004 Triumph Daytona 600
America

Bonneville T100

Daytona 600
 
2004 Triumph Sprint ST 2004 Triumph Thunderbird Sport 2004 Triumph Tiger
Sprint ST
 
Thunderbird Sport
 
 
Tiger
 


Concludiamo la storia del 2004 riportando l'annuncio del T-Day 2004, l'annuale incontro Triumph a Varano dei Melegari, nel quale si vede in primo piano la Speed di Ernia3!

















1991-1999 Indice Storia Triumph
2005-2009



 

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