Storia Triumph 2000-2004

2000

Nel gennaio del 2000, a dieci anni dalla rinascita Triumph, è prodotta la moto con il telaio nr. 100.000: si tratta di un esemplare della nuova Sprint RS Lucifer Orange destinata alla concessionaria Numero Tre di Milano da utilizzare come "promotional role" e che è stata consegnata a Carlo Talamo come segno di riconoscimento per il suo impegno nella crescita delle vendite. Il 2000 vede anche la presentazione della TT600 e della nuova Sprint RS (presentata in Spagna nel dicembre del 1999).

Al salone Intermot di Monaco viene presentata alla stampa mondiale la nuova Bonneville dopo ben 13 anni dall'uscita di produzione della storia Bonneville prodotta su licenza da Lee Harris.

La Daytona 955i è leggermente modificata: l'interasse si accorcia di 15mm, ci sono nuove grafiche, il colore gridio prende il posto del nero ed il silenziatore è arrotondato.

Un nuovo stabilimento viene costruito in Malesia per la produzione di accessori e parti secondarie.

In Italia si rinnova il sito internet dell'importatrice Triumph e con l'occasione viene inaugurato il mitico "Forum Numerotre" con le sue amate pagine blu.

Daytona 955i

TT600

Con la nuova quattro cilindri 600cc denominata TT600 (inzialmente il progetto era consciuto come T600/4 o come T6 Falcon), presentata in anteprima al salone di Birmingham del 1999, Triumph si dimostra l'unica casa in grado di lanciare la sfida nel settore motociclistico più combattuto dominato dai costruttori giapponesi. Il nuovo motore da 108CV a 12.750 giri/min, dotato di centralina elettronica multipoint all'avanguardia SAGEM, è abbinato ad un nuovo telaio (12,6 kg completo di regisella) a doppia trave in alluminio progettato per l'ottenimento delle massime prestazioni in fatto di stabilità e manegevolezza per la guida in circuito.

Foto della TT600 presentata al Salone di Birmingham del 1999 (Motociclismo e Torque)

Il forcellone posteriore è costruito di alluminio come il telaio. Da notare che è la TT600 è la prima 600cc di serie ad utilizzare l'iniezione elettronica (Sagem MC1000) - escludendo la Bimota YB9 SRI che comunque non era al tempo un prodotto di grade serie. Per la forcella anteriore pluriregolabile, a steli rovesciati da 43mm, la casa inglese si affida al fornitore storico Kayaba. Il monoammortizzatore posteriore è Showa pluriregolabili con leveraggi progreessivi. L'impianto frenante è costituito all'anteriore da due dischi da 320mm con pinze a quattro pistoncini (Nissin). Compatto l'interasse e peso contenuto in 170 kg a vuoto (dichiarato).

Bozzetti futura TT600 pubblicato su Motociclismo 08/1999

I collaudi per la definizione delle quote ciclistiche vengono fatti in Triumph con un telaio prototipo su cui viene montato il quattrocilindri della ZX-6R Kawasaki, in attesa che venga pronto l'unità inglese. La moto concorrente presa come riferimento per lo sviluppo è invece la Yamaha YZF-R6. Gli studi del motore sono iniziati nel 1996 e le prime prove al banco risalgono al gennario del 1998. L'inizio produzione è pianificato per il mese di gennaio 2000.

Inizialmente prevista per circa 4000 unità all'anno, purtroppo la TT600 non raggiungerà il successo sperato. Il pubblico infatti non risconoscerà alla TT600 la personalità che ha sempre contraddistinto il marchio inglese, bollando la TT600 come un clone delle quattrocilindri giapponesi.

Il modello del 2001 verrà modificato (centralina, cammes,...) per rendere più uniforme l'erogazione del motore.

TT600 (rossa/grigio) al Motor Show di Bologna (1999)

TT600 (rossa/grigio)

TT600 (cruscotto)

TT600 (bozzetto)

TT600 (rgiallo/nero)

Prototipo T600/4 in azione (tratto da SuperWheels Novembre 1999)

Sprint RS

La seconda novità per il 2000 è l'entrata in produzione della nuova Sprint RS presentata anch'essa al pubblico in occasione del salone di Milano del 1999. Dotata del motore tricilindrico utilizzato nella Speed Triple da 108CV e dal telaio a doppio trave della sorella ST (verniciato in nero opaco), il nuovo modello si differenza da quest'ultima per la semicarena anteriore, per il nuovo attillato parafango anteriore, per il look più sportivo e per la presenza di un forcellone posteriore tradizionale in luogo del monobraccio montato sulla Sprint ST. Il propulsore è personalizzato con una nuova finitura color argento in contrasto con i coperchi in magnesio verniciati di una tonalità grigio grafite più scura. La linea più sportiva rispetto alla ST di denota anche dal manubrio più basso, dal nuovo cruscotto con il contagiri con sfondo bianco e vistoso logo RS al centro. Il tachimetro è digitale. Nuovo l'andamento dei collettori di scarico al fine di aumentare la luce a terra, così come il monoammortizzatore posteriore più lungo di 5mm, con molla più rigida ed idraulica rivista rispetto all'unità montato sulla ST. Anche la forcella ha una taratura più "sportiva". La ruota posteriore ha un canale da 5,5" contro i 6" della sorella turistica. Questi interventi hanno permesso di risparmiare ben 8kg fermando l'ago della bilancia a 199kg (dichiarati a secco).

Nel numero di Agosto 1999 di Superwheels veniva anticipato un prototipo della futura Sprint ST, come potete notare dalle foto (ultime due qui sotto riportate), rispetto alla moto di serie, ci sono alcune differeze. Le prime indiscrezione indicavano una potenza di 101 CV, parafango anteriore e puntale in fibra di carbonio. La versione definitiva invece perde la fibra di carbonio ma guadagna una decina di cavalli!




Sprint RS	Sprint RS	Sprint RS Prototipo (1999)	Sprint RS Prototipo (1999)


Assemblaggio Daytona 955i

Alcune foto tratte da Torque delle gamma 2000:
Adventurer	Daytona 955i
Speed Triple	Sprint ST
Tiger	Thunderbird Sport


2001
Il 2001 va sicuramente ricordato per l'inizio delle vendite della nuova Bonneville e la nuova Daytona 955i da 150 CV ma non bisogna dimenticare che il 2001 vede "l'invasione" del giappone da parte del costruttore inglese! Nel 2001 nasce infatti Triumph Japan che cresce bene nei primi due anni di vita. Nel 2004 verrà cambiato il vertice mettendo una nuova persona, Arai-San, che porterà in dote un esperienza ventennale nello sviluppo della rete di concessionari maturata nell'automotive.
La nuova Bonneville Speed Triple 2001	La nuova Bonneville La novità forse più importante per Triumph del 2001 è la Bonneville presentata nel settembre dell'anno precedente al salone Intermot di Monaco. Con un evocativo motore bicilindrico parallelo, raffreddato ad aria, la nuova Bonnie combinava il look, le sensazioni e il carattere della leggendaria T120 degli anni ’60. L'allora responsabile del mercato estero, Ross Clifford, disse "Tutti chiedevano una Legend più leggera, tanti volevano una moto semplice da guidare, un'entry level come si dice ora in campo automobilistico". La nuova bonnie nasce sulla carta nel 1996. Già allora indagini di mercato, oltre che l'evidenza, affermarono che il ritorno al retrò, più che una tendenza di fine millennio, è una certezza. Chi coinvolgere nel nuovo progetto? Le persone che partorirono la Bonnie vera non c'erano più (nel '96 solo tre vecchi operai di meriden lavoravano alla Triumph di oggi, nel reparto acquisti e verniciatura) quindi si decise di rivolgersi ad un giovane designer di 29 anni. Il successo fu immediato, in Inghilterra infatti è stata la Triumph più venduta nel 2001, e portò negli anni alla realizzazione di molte varianti (America, Speedmaster, Scrambler e Thruxton). Come dicevamo, nel 1996 all'interno della casa inglese si inizia a pensare alla nuova bonneville prevedendo un budget iniziale di oltre 16 milioni di dollari. Nel mese di aprile del 1997 inizia ufficialmente il progetto Bonneville bicilindrico. A metà estate la linea guida del progetto è definita e i due team dedicati alla ciclistica e al motore si mettono al lavoro. Nel mese di agosto del 1998 è pronto il primo modello statico in scala reale che viene presentato al marketing. A Novembre è pronto il modello statico aggiornato con le modifiche richieste qualche mese prima, e nel mese successivo gira al banco il primo prototipo del nuovo motore bicilindrico. Il primo protoripo completo con il motore installato nel telaio è pronto nel mese di marzo del 1999, mese in cui inziano i primi test che vengono allargati nel mese di luglio con i primi sei prototipi per lo sviluppo su strada. Di questi prototipi due sono destinati allo sviluppo della ciclistica mentre gli altri quattro serviranno ad affinare il motore twin. L'ultima revisione del progetto in collaborazione con i commerciali ed il marketing per la conferma dello stile e delle specifiche tecniche avviene nel settembre del 1999. I test finali sono completati nel luglio del 2000 e sopo due mesi viene presentata al salone motociclistico Intermot di Monaco. Per il primo anno di produzione si prevede di vendere 4500 esemplari di cui 1200 in USA. I tecnici dell'azienda inglese si sono fortemente ispirati per le sovrastrutture alla Bonnie del 1968 mentre il motore esteticamente è molto simile a quello della prima T120 del 1959. Per quanto possibile dalle nuove norme di omologazione la nuova Bonnie è esteticamente molto simile alle precedenti, pur essendo una motocicletta moderna in tutto e per tutto. Il nuovo bicilidrico, ovviamente completamente riprogettato da zero, mantiene la vecchia estetica ma si differenzia dal precendente i tutto partendo dalla cilindrata che da 650cc passa a 790cc. Negli anni '60 la Bonnie era considerata una hypersportiva l'equivalente delle varie R1, GSX-R, Ninja e 996... oggi invece è una motocicletta classica, facile da guidare grazie alla semplice ciclistica e alle prestazioni "umane"! La lubrificazione è a carter umido contro il carter secco della "vecchia" così come l'avviamente è elettrico, la distribuzione bialbero comanda quattro valvole per cilindro a differenza della "nonna" che aveva due valvole per cilindro comandata da aste e bilancieri.. Ad alimentare i due cilindri troviamo sempre due carburatori dotati però preriscaldamento elettrico e sensori di apertura che permettono di regolare l'anticipo in funzione dell'apertura delle farfalle in modo da addolcire l'erogazione. Il cambio è a 5 rapporti integrato nel carter nonostante la forma dei carter ricordino fortemente i primi modelli del '59 con cambio separato. Il moderno twin raffreddato ad aria eroga 62 CV che però abbinati al peso di quasi 20kg aggiuntivi rispetto alla superbike degli anni '60 rendono questa motocicletta tranquilla e facile da guidare.
Il serbatoio a goccia ben si abbina alla linea classica completata dallo scarico a bottiglia tipico degli anni' 60. La strumentazione, a differenza della progenitrice, purtroppo non è dotata di contagiri. Il telaio a doppia culla chiusa in acciaio come sulle bonneville costruite negli anni '70 è abbinato ad una forcella da 41mm priva di regolazioni con canotto inclinato di ben 29° . Sul posteriore troviamo invece una coppia di ammortizzatori collegati al forcellone in alluminio che abbraccia un cerchio da 17" con disco da 255mm. Sull'anteriore troviamo invece un cerchio da 19" abbinato ad un singolo disco da ben 310mm. Caratteristica della prima bonnie del 2001 sono i copri carter cromati, che saranno riservati successivamenteo alla futura versione T100, ed il manovellismo delle bielle a 360° come la vecchia 650cc. Ah... dimenticavamo, la nuova bonnie, a differenze delle vecchie, pur essendo a carter umido non perde olio! In Italia viene venduta a 16.500.000 lire.

Modelli 2001 presentati al salone Intermot di Monaco 2000 (da Motociclismo):

Nuova Daytona 9555i

Altra novità del 2001 è l'arrivo nei concessionari a primavera della Daytona 955i aggiornata. Nuovo motore da 149CV, peso ridotto a 188kg, linea più giapponese e nuovo forcellone bibraccio: in queste poche parole si concentra l'essenza della nuova sportiva Triumph.

Rispetto al precedente modello oltre alla nuova linea con tratti più spigolosi molti sono gli interventi apportati: dal punto ciclistico si nota l'adozione del forcellone bibraccio posteriore (un vantaggio di peso ma l'estetica non ne guadagna), l'inclinazione del canotto di sterzo portata da 24° a 22,8° che portano ad una riduzione dell'interasse di 14mm. Invariato il telaio e forcella (se pur con idraulica rivista) mentre viene rivista la sospensione posteriore in chiave sportiva. Cerchio anteriore derivato dalla TT600 (più leggero di 450gr) con relativo fissaggio dei dischi flottanti a cinque punti anzichè sei e nuovo pneumatico posteriore da 180 che dona più manegevolezza rispetto al precedente 190. Completamente nuovo il trecilindri che mantiene invariata la cilindrata da 955cc: nuovi carter prodotti per pressofusione ad alta pressione, riposizionamento dell'alternatore e del motorino di avviamento, nuova testa con diversi profili dei condotti, l'inclinazione ed il diametrodelle valvole di aspirazione (+1mm) e scarico (-1mm), nuovi pistoni, rapporto di compressione aumentato a 12:1 e nuove bielle allegerite. Modificati anche i corpi farafallati dell'impianto di iniezione che passano a 46 mm di diametro. Nuova anche la strumentazione di tipo digitale derivata dalla TT600.


Nel Novembre del 2001 viene prodotta la motocicletta con il telaio numero 150.000. Ultimo anno di produzione per la Adventurer, la Legend TT e la Trophy 900 tricilindrica.


Daytona 955i 2001	Tiger 2001

2001 Triumph Trophy 1200 Polizia egiziana

La polizia egiziana ha scelto nel 2001 le Triumph Trophy come veicolo da utilizzare nella zona del Cairo.

La polizia del capitale ha richiesto 20 Trophy 1200 scelte tra altre moto grazie alla notevole coppia del motore, alla protezione areodinamica e alle borse di grande capienza di serie.

2002

100 anni di storia festggia il marchio inglese nel 200e. Purtroppo il 2002 non inizia bene per Triumph infatti il 15 marzo 2002 attorno alle ore 20:40 un disastroso incendio, che si propaga dalla sala prove situata alla fine della catena di montaggio, distrugge granparte dello stabilimento T1 il primo storico stabilimento di Hinckley. Il fuoco distrugge la linea di assemblaggio, gli uffici, la reception e la recente linea di stampaggio ad iniezione. Altre parti dello stabilimento sono danneggiate dal fumo e dalla cenere che si deposita ovunque: si riscontrano danni anche al reparto di verniciatura ed assemblaggio motori. Per spegnere l'incendio saranno necessari 130 vigili del fuoco, 25 autopompe e 5 ore di lavoro. La causa dell'incendio è tutt'ora ignota

Nonostante i danni enormi, John Bloor ed l'allora direttore dello stabilimento si mettono subito in opera organizzando le operazioni di pulizia e ricostruzione.

Durante i 185 giorni di mancata produzione non uno dei 625 dipendenti è rimasto a casa! Il personale degli uffici commerciali ed amministrativi si sposta a lavorare temporaneamente in un edificio prefabbriccato appositamente costruito. Fortunatamente lo stabilimento T2, che si trova a circa 200mt di distanza, ha spazio a disposizione e parte delle motociclette in giacenza vengono trasportate dai concessionari più vicini per liberare preziosi metri quadri. Le attrezzature risparmiate dall'incendio vengono spostante in T2 tanto che la linea di assemblaggio motori viene ricostruita quasi subito. Già nel mese di giugno vengono prodotti i motori preserie nella nuova linea di montaggio. Nel luglio del 2002 è prodotto il primo lotto di moto preserie nella nuova linea di montaggio. Prima del 17 settembre, data della ripresa ufficiale della produzione, vennero assemblate 250 motociclette con lo scopo di testare le nuove linee di montaggio. Questi esemplari sono stati utilizzati per fiere ed esposizione varie senza essere messe nel mercato.

Nel settembre del 2002, a sei mesi dall'incendio, con Factory 1 quasi ricostruita e con i nuovi macchinari più importanti, la produzione riprende al ritmo di circa 120 motociclette al giorno. La prima motocicletta a scendere dalla linee di produzione è una Tangerine Speed Four il 17 settembre 2002. Il corpo centrale della Factory 1 ricostruita è riservato agli uffici, mentre nella parte rimanente ci sono le linee di montaggio di tutta la gamma di motociclette Triumph.

Factory T1 durante la fase di ricostruzione

Nella Factory 2 vengono quindi prodotti tutti i motori: 3 cilindri 885cc a carburatori, 3 cilindri 955 a iniezione, 2 cilindri 790cc a carburatori, 4 cilindri 599cc ad iniezione e 4 cilindri 1180cc a carburatori. Sempre nella Factory 2 vengono prodotti i particolari esterni del motore come i copricarter. La parte di stabilimento attualmente in fase di ultimazione, verrà adibita a magazzino. Iniziano i lavori per la costruzione della Factory 3 che sarà adibita esclusivamente alla produzione di parti speciali e abbigliamento.

Una mancata produzione di circa 20.000 motociclette e gli impianti distrutti causano danni per circa 100 milioni di euro. Fortunatamente John Bloor è uno degli uomini più ricchi d'Inghilterra, per cui la ricostruzione inizia quasi subito. Nei sei mesi necessari alla ricostruzione dell'azienda nessuna motocicletta fu assemblalta e prodotta.

Settembre 2002: back to production!

Il risollevamento della Triumph dopo il disastroso incendio segnerà l'inizio di una sorta di piccola rivoluzione, con molti nuovi modelli, primo tra tutti la Baby Speed (Speed Four fuori dall'Italia), presentata in Spagna proprio nelle ore dell'incendio. La forza di uno dei più importanti imprenditori edili del Regno Unito non finisce qui: per dirla come usano gli inglesi, John Bloor vuole tirare fuori limonata dai limoni, per cui gli edifici distrutti verranno sostituiti da altri di dimensioni maggiori.

Nel mese dell'ottobre del 2002 scompare, in un incidente stradale in sella ad un moto, Carlo Talamo colui che iniziò l'importazione delle Triumph in Italia nel 1991/1992.

Nel 2002 (2003?) arriva in azienda il giovane danese Tue Mantoni, in veste di direttore commerciale Triumph.

Intervista a Mario Lupano - Triumph Italia (tratta da motociclismo.it)

Le pareti dello studio blu di Mario Lupano, il responsabile della Triumph Italia, sono riempite dalle famose pubblicità ideate negli anni '80. E’ cominciata nel 1992, l'avventura di Mario Lupano con le moto inglesi:"Anzi con le moto in generale precisa, perché fino allora mi occupavo di numeri, di revisioni dei conti. E’ inevitabile pensare a lui quando si parla del Marchio inglese e non solo in Italia. Gli inglesi hanno comprato questa azienda perché profittevole e ben impostata. C’è un padrone che è un appassionato, delle persone che lavorano a stretto contatto con lui e che non hanno bisogno di tante parole per farsi capire.”

L’incendio ha bloccato la produzione per quasi 7 mesi con danni ingenti.
“L’incendio è stato il momento più difficile di questa azienda, ma contemporaneamente si è dimostrato molto salutare. Ha permesso un cambio di mentalità, un salto in avanti nella determinazione di rinascere che ha smosso tutto il pensiero all’interno della fabbrica. Da John Bloor sino all’ultimo degli operai hanno ora la giusta motivazione per andare avanti, per non fermarsi.”

E in che modo si manifesta ora questa nuova mentalità?
“La preoccupazione principale oggi è di essere in sintonia con i propri clienti, di capire per bene chi ti compra e che cosa vuole. Non sempre è stato così.”

Spieghi meglio.
“La Triumph ha nel proprio DNA quello che vogliono i suoi clienti, proprio come l’Harley-Davidson e la Moto Guzzi. Basta guardarsi dentro, non stravolgere il prodotto e seguire le loro indicazioni. Comincia oggi il nuovo corso e da qui al 2007 vedrete quale sarà la strada che intraprenderà la Triumph.”

Può anticipare le novità?
“Nasceranno nuove motociclette, assolutamente logiche per la nostra clientela. Per esempio, le moto classiche sono il nostro patrimonio, una opportunità assoluta che nessun’altra Casa motociclistica può vantare. E poi ci sono tutta una serie di moto sportive e cittadine che hanno un grosso contenuto di immagine, ma anche un patrimonio tecnico, oltre alle prestazioni.”

Si può sapere di più?
“Partiamo da una certezza che è quella del motore tre cilindri, da tutti riconosciuto come il più equilibrato tra prestazioni, carattere e rumore. Per noi è fondamentale avere una moto che spieghi in modo immediato che cosa vuol dire guidare una Triumph, questo sì.”

Tradizione e sportività saranno i vostri obiettivi del futuro, ma come la mettiamo con l’America o la mega cruiser di oltre 2.000 cc? E’ la vittoria del marketing sulla passione?
“Per l’America la richiesta arriva dal mercato USA, il nostro maggior cliente, mentre la grossa cruiser appartiene ancora alla fase di transizione pre-incendio e questo progetto deve essere terminato. La super cruiser avrà una cilindrata di 2.300 cc."

Non state esagerando?
“Credo che ogni Marchio debba avere una moto simbolo che lo rappresenti e questa tre cilindri dalle forme abbondanti ci aiuterà a farci conoscere ancora di più e a dare di Triumph una visione davvero mondiale. Ho visto la moto: è bella ed è notevole la sua potenzialità.”

Ci sono moto come la Speed Triple che sono un vero best seller in Italia.
“Il 46% delle vendite in Italia sono fatte dalla Speed Triple, poi vengono le Bonneville e ora sono interessanti anche i numeri della Baby Speed. Inoltre, penso che il gusto italiano di intendere la moto si diffonderà sempre di più e lo credo seriamente. Così può accadere di vedere una Speed preparata da un tedesco, che penseremmo solo attento a guidare una turistica Trophy che lo protegga dal freddo e dall’acqua.”

L’incendio di Hinckley ha messo in ginocchio le vendite, ma in Italia oggi il mercato è stato bruciato dalla crisi delle immatricolazioni.
“Accantonato il momento dell’incendio che ci ha fatto perdere quasi il 30% delle vendite, oggi, rispetto al passato, abbiamo comunque un vantaggio. Dipendiamo direttamente dalla Casa madre e non dobbiamo centellinare gli acquisti come era obbligatorio prima. Se rimanevano 100 moto invendute era un problema, oggi possiamo osare di più con i numeri. Ci attende un grande futuro e presto ve ne accorgerete".

Mario Lupano

Alla fine del 2002 in Triumph lavorano 800 persone con 38 filiali nel mondo. Per il 2003 è prevista la costruzione di 25.000 motociclette e la presentazione di nuovi modelli come la nuova Daytona 600 e della TwentyTwo (la futura Rocket III o Rocket 3). Si sta lavorando anche alla nuova Trophy che sarà equipaggiata probabilmente con un quattro cilindri da 1300cc e alle moto volute e disegnate dallo scomparso Carlo Talamo: Tiger Sport, RS-S, Speed Triple con differenti codini e le Bonneville in versione Cafe Racer e Scrambler.

2003

Nel corso dell'anno 2003 è terminata la ricostruzione degli stabilimenti danneggiati dall'incendio del 2002: è costruita Factory 3 nella quale si producono i capi di abbigliamento marchiati Triumph. La prima linea abbigliamento è stata lanciata nel corso dell'anno (vedi pubblicità). Il 2003 è l'anno in cui finalmente sono completamente ripagati gli investimenti dalla nascita della Triumph dal 1983, dopo oltre 20 anni!

Il 2003 è anche l'anno decisivo in cui, anche a seguito dell'incendio dell'anno precedente, viene ridefinita la visione aziendale e si decide di concentrare la progettazione e l'immagine della casa inglese su motori bicilindrici paralleli e tre cilindri.

(dal catalogo ufficiale 2003)

Il catalogo 2003 è arricchito con alcuni nuovi modelli: le nuove Speedmaster e Daytona 600 ed il ritorno della Thunderbird Sport. Questo sarà anche l'ultimo anno di produzioni di alcuni modelli storici della casa inglese (Trophy 1200, la Thunderbird 900, e la Sprint RS) ed anche l'uscita di produzione della poco fortunata TT600. La Bonneville T100 diventa un modello a catalogo mentre la Daytona 955i eredita le caratteristiche della versione centenario dell'anno precedente: fra tutte ricordiamo il forcellone monobraccio con il pneumatico da 190.

Nel mese di giugno scende dalla catena di montaggio l'ultima Thunderbird dotata del tre cilindri 885cc. Prodotta in oltre 20.000 esemplari dal 1995, la T-bird è stata il caposaldo della gamma Classic negli anni '90.

2003 - Ultima Thunderbird a tre cilindri in linea di montaggio.

Al salone EICMA di Milano del 2003 vengono presentate le novità per la stagione successiva (da motociclismo):

Speedmaster

Dopo il notevole successo della Bonneville versione America, viene presentata la Speedmaster, una rivisitazione in chiave più aggressiva della cruiser presentata due anni prima. Rispetto alla sorella America, la Speedmaster si differenzia sostanzialmente per la diversa posizione di guida (manubrio tipo drag bar montato su raiser allungati e nuova sella unica rastremata verso il parafango posteriore), dal grande utilizzo del colore nero (carter motore, coprivalvole ed altri particolari), dal doppio freno a disco anteriore, dal parafango anteriore più leggero, dai cerchi in lega (posteriore semi-lenticolare), dai die silenziatori più stretti con terminali "a fetta di salame". La corona è dotata di un dente in più garantendo quindi un'accelerazione leggermente più brillante. Invariato il grande contachilometri a sfondo bianco dietro al manubrio abbinato al nuovo contagiri inserito nella consolle posta sul serbatoio. Nonostante la migliore dotazione tecnica, la Speedmaster viene posizionata a 9.350€ contro i 9.500€ della versione America.

da Superwheels Ottobre 2002

Daytona 600

Dopo l'accoglienza non entusiasmante riservata dal pubblico alla TT600, Triumph ci riprova presentando nel mese di aprile una nuova quattrocilindri per contrastare lo strapotere giapponese in questo settore. La presentazione ufficiale al pubblico risale in realtà al dicembre dell'anno precedente (2002) dova la Daytona 600 debutta al salone motociclistico di Birmingham. La nuova moto cambia anche nel nome: Daytona 600 come la sorella maggiore a tre cilindri. Completamente rivista la parte estetica con linee molto più spigolose e personali (quanto meno rispetto al precedente modello). Il nuovo frontale presenta una presa d'aria centrale che aumenta la portata d'aria all'airbox. Nuovo il telaio perimetrale in alluminio più leggero verniciato di nero. Rispetto alla TT600, l'interasse scende da 1395 a 1390mm.

La Daytona è più leggera di 5 kg risparmiati sul telaio, sul telaietto, sui cablaggi, sul coperchio della testa (in magnesio), sulla forcella, sui dischi anteriori (da 310 a 308mm), sul motore e soprattutto sul nuovo impianto di scarico 4-2-1. Il quattro cilindri, alleggerito nell'albero motore ed in altri organi interno, eroga 110CV a 12.750 giri/min con il motore omologato Euro 2. Nuova la centralina elettronica Keihin a 32 bit espressamente progettata per questo modello. L'impianto di iniezione è dotato di corpo farfallato da 38mm dotato di doppia farfalla al fine di migliorare la risposta ai medi regimi.

In italia è venduta nel 2003 al prezzo di listino di 9990€.

Nuova concessionaria Milano

Articolo tratto da Torque relativo ai nuovi "Triumph World"

La Daytona 955i viene aggiornata con lievi modifiche al cruscotto, fari e sella.

Nel mese di gennaio scende dalla catena di montaggio di Hinckley la Triumph nr.200.000, una Speed Triple All Black destinata al mercato inglese.

Tratto da Motociclismo Marzo 2004 :

News Triumph : Abbandonato il progetto della super-tourer Hurricane di 1300cc a 4 cilindri da 160/170 CV ( una sorta di risposta alla Suzuki Hayabusa e alla Kawasaky ZX-12R), la Casa inglese deve comunque non gettare al vento un investimento importante durato anni. Se la sport-tourer non si fa, almeno si dovrà recuperare il motore in cui sviluppo era ormai ultimato. Abbassato di potenza, questo 4 cilindri in linea sembra essere destinato alla Trophy, il modello che per 10 anni ha tenuto la Triumph nel segmento GT. Ma non è tutto perchè, privato di un cilindro, dovrebbe andare ad equipaggiare la futura Daytona 1000. Prima di ciò vi saranno importanti aggiornamenti per la Sprint, sopratutto per quanto riguarda l'estetica. Un restytling deciso è previsto anche per la Speed Triple. La Tiger 955 sarà dapprima proposta in una versione più stradale con cerchi da 17"; solo tra un paio di anni arriverà il modello nuovo, ispirato alla Tiger Sport che aveva realizzato Carlo Talamo.

Tratto da Motociclismo Aprile 2004 :

Nella test dedicato alla nuova Thruxton 900 c'è un interessante intervista a Ross Clifford, uno dei giovani manager della Triumph. In queste poche righe il manager spiega che il progetto della Hurricane 1300 è stato abbandonato in quando il mercato, per questa tipologia di moto, è cambiato e un modello simile oggi non porterebbe nessun giovamento al marchio Triumph. Inoltre viene sottolineato che il progetto del motore non era arrivato allo stadio finale e che, al momento, non esiste nessun piano di costruire una moto con questo propulsore. Come andrà a finire? Nella stessa intervista viene confermato che il 35% della produzione Triumph si basa sul bicilindrico delle bonneville.

Tratto da In Moto Giugno 2004 :

In casa Triumph si sta lavorando ad alcuni progetti :

- una versione di cilndrata maggiore della Daytona 600;

- una versione della speed di 600cc sempre a tre cilindri;

- una maxi GT costruita attorno al formidabile motore della Rocket III.

Nuova Rocket III / Rocket 3- 2004


La storia di questo nuovo modello, prima moto di serie a superare il limite dei 2.000cc, inizia nel 1999 quando la Triumph decide che è giunto il momento di costruire una custom che diventasse il riferimento della categoria. Da quel momento in poi il progetto Rocket III ha subito numerose evoluzioni sia dal punto di vista ciclistico che soprattutto motoristico. Inizialmente la cilindrata fu di 1500cc passando poi a 1600cc e successivamente a 2000cc. Nasce cosi questa tre cilindri di 2294cc dotata di 147 CV e 200 Nm di coppia a soli 2500 giri che viene scaricata a terra da una gomma posteriore 240/50! L'accensione è assicurata dalle due candele presenti per ogni cilindro, mentre la coppia è addomesticata elettronicamente quando si viaggia in prima e seconda marcia! E' la prima Triumph ad adottare la trasmissione finale a cardano. Il nome riprende la gloriosa BSA Rocket III cugina della Triumph Trident degli anni '70. Gli ordini per questa motocicletta ad inizio anno erano già 1400, di cui 700 per i soli Stati Uniti. In italia viene venduta a 17990 euro. La presentazione al pubblico avviene nel mese di settembre 2003 in occasione dei saloni motociclistici di Milano e Parigi. La produzione della Rocket III è avviata nel mese di Aprile del 2004 raggiungendo livelli ottimali (circa 331 motociclette alla settimana) verso la metà di Maggio successivo. Inizialmente i tempi di produzione (assemblaggio, revisione e messa su strada) di una Rocket III è pari a tre ore e quarantacinque minuti: (Altre informazioni e foto nella sezione 2004 della pagina Modelli).

Nuova Thruxton 900 - 2004

Ecco l’ennesima prova di quanto una Bonneville può essere trasformata. L’idea iniziale, se così vogliamo dire, è stata di Talamo che ha creato un paio di bellissime cafè racer in puro stile anni ’60 partendo dalla bonneville attuale (vedi storia Talamo). C’è voluto poco per far si che la casa inglese facesse altrettanto con una moto di serie. Poche e sapienti modifiche hanno trasformato la “tranquilla” Bonnie in una replica delle moto da corsa degli anni ’60. Il motore è cresciuto nell’alesaggio e conseguentemente la cilindrata è salita a 865cc in grado di erogare 70 CV. La ciclistica è stata resa più svelta e agile (interasse, avancorsa e inclinazione canotto ridotti, ruota anteriore da 18” anziché 19”. Qualche piccolo tocco all’estetica (semi manubri, strumentazione e poco altro) e la Thruxton è servita. Il nome rievoca la mitica Bonneville Thruxton del 1964 costruita in solo 50 esemplari!

(Altre informazioni e foto nella sezione 2004 della pagina Modelli).

Aggiornamento dedicato alla Tiger 2004 (presentata durante l'anno)

Nel corso del mese di aprile vengono presentati gli aggiornamenti tecnici riservati alla Tiger per migliorarne le qualità di guida stradali (vedi dettagli nella storia 2005).

Novità per del salone Intermot di Monaco - presentazione modelli 2005

Al salone Intermot di Monaco tenutosi dal 15 al 19 settembre 2004 vengono presentate alla stampa alcune delle nuove motociclette della gamma 2005 già viste in anteprima ad Hinckley dieci giorni prima :

- Speed Triple versione 2005 - una moto praticamente nuova per l'80% (vedi Storia Speed Triple)

- Nuova Sprint ST - nuova moto con motore 1050cc da 125 CV

- Daytona 650 - modello 2004 con il motore portato a 646 cc


da Motociclismo

Speed Triple 2005

Sprint ST 2005

Daytona 650 2005


L'incendio	L'incendio	L'incendio	L'incendio	L'incendio	L'incendio (T1)

Factory 1 : Sala Prove	Factory 1 :Cartena di montaggio	Factory 1 :Cartena di montaggio	Factory 2 : Motori	Factory 2 : Motori	Decorazione a mano serbatoio T-SPort

	Permesso ricostruzione	Forcellone monobraccio	Magazzino	Telaio

Maquette Daytona 600 - Notare la sigla TT600R sul codone.	TT600R In previsione del salone motociclistico di Monaco, trapelano le anticipazioni delle novità che verranno presentate. Oltre ad una Bonneville Cafè Racer con il motore aumentato a 900cc con 70CV (la futura Thruxton) Triumph presenterà la nuova Daytona 600, l'evoluzione della TT600. Inizialmente Triumph aveva scelto il nome TT600R, nome poi scartato perchè gia in uso dalla Yamaha.
Cambio nome dell'ultimo momento per la custom-cruiser su base Bonneville che inizialmente doveva essere battezzata Saracen ad invece verrà svelata al pubblico con il nome "Speedmaster". Salone di Birmingham 2002: Stand Triumph Salone Birmingham 2002



Una panoramica motociclette e particolari della gamma Triumph 2003:

Cruscotto Bonneville	Cruscotto Bonneville T100	Cruscotto Thunderbird Sport

Bonneville America	Bonneville T100	Daytona 955i

Speed Four	Speed Four	Speed Triple

Sprint ST	Thunderbird	Trophy 1200

Bonneville	Sprint ST	Thunderbird

Thunderbird Sport	Tiger	Trophy 1200


Panoramica motociclette Triumph 2004:

Bonneville America	Bonneville	Bonneville T100

Daytona 955i	Speed Four	Speed Triple

Speedmaster	Thruxton 900	Thruxton 900

America	Bonneville T100	Daytona 600

Sprint ST	Thunderbird Sport	Tiger
Concludiamo la storia del 2004 riportando l'annuncio del T-Day 2004, l'annuale incontro Triumph a Varano dei Melegari, nel quale si vede in primo piano la Speed di Ernia³!