Storia Triumph Speed Triple

La nuova Triumph

Se avete già letto la pagina dedicata alla storia Triumph, ricorderete che la gloriosa fabbrica di motociclette fallì e chiuse definitivamente nel 1983. Che cosa lega la Speed Triple alle motociclette inglesi che tanto ebbero successo? Poco o niente: il numero dei cilindri (Trident 750 degli anni '70) ed il nome che ricorda la mitica Speed Twin del '36! A chi volesse approfondire la storia del primo triple Triumph presentato nel 1968 consiglio di leggere la pagina dedicata alla mitica Trident.

La storia della Speed Triple inizia praticamente nel 1983 (dieci anni in anticipo alla presentazione del primo modello), quando John Bloor acquisisce il marchio Triumph con l'intenzione di costruire nuove motociclette moderne con il fascino delle vecchie, mitiche, moto inglesi. Da quell'anno non si seppe più nulla della Triumph fino all'anno 1990.

Nello stesso anno in cui John diventa il proprietario del marchio Triumph, il mitico stabilimento di Meriden venne demolito. Le uniche motociclette vendute in quel periodo furono le Bonneville 750cc assemblate da Les Harris fino al 1987.

Trident 900 e le nuove Triumph (1990) Al salone di Colonia del 1990 vennero presente sei nuove motociclette rappresentative della rinata azienda inglese: le turistiche Trophy (tre cilindri 900cc e quattro cilindri 1200cc), le naked Trident (tre cilindri 750cc e 900cc) e le sportive Daytona (tre cilindri 750cc e quattro cilindri 1000cc). Una di queste, la Trident tre cilindri da 900cc, può essere considerata come la nonna della attuale Speed Triple. Le nuove motociclette sono costruite con parecchi componenti provenienti dal Giappone (freni Nissin, forcella e sospensioni Kayaba, carburatori Mikuni…), d'altra parte non esistono fabbriche inglesi che possano produrre questi componenti. Il resto però è tutto "made in UK", a partire dal telaio per arrivare ai motori. Le nuove motociclette hanno molto in comune fra di loro, ad Hinclkey infatti, hanno optato per un progetto modulare che permettesse di avere una ampia gamma di modelli ed allo stesso tempo una riduzione dei costi di progettazione ed una razionalizzazione della produzione. Il telaio è quindi unico per tutte sei le motociclette, mentre il motore è di tipo modulare , da tre a quattro cilindri, con i medesimi accessori (frizione a comando idraulico, cambio, carburatori, valvole, pistoni, ruote…), stesso alesaggio ma con corsa variabile. Le varie cilindrate sono ottenute infatti variando il numero dei cilindri e la corsa del pistone. Il motore (tre o quattro cilindri) è un 'unità moderna per quei tempi (considerando anche le ultime Triumph prodotte negli anni '70…): testata, cilindri e monoblocco sono in lega leggera, la distribuzione è a bialbero in testa con quattro valvole per cilindro, la relativa catena di comando si trova sul lato sinistro e c'è un contralbero di equilibratura. Il raffreddamento è a liquido e all'alimentazione ci pensano tre (o quattro) carburatori Mikuni a depressione da 36 mm. Il cambio è a 5 o 6 marce a seconda della versione. La ciclistica è invece incentrata su un insolito telaio monotrave a culla aperta (passo 1490mm, angolo si sterzo 27° e avancorsa di 105mm) realizzato in acciaio mentre le sospensioni sono della giapponese Kayaba. Nota : nel 1991 la Triumph UK raccomandava di usare solo olio Shell Helix, mentre sulla pubblicità della Numero tre l'olio consigliato era BP. Oggi invece viene raccomandato il Mobil Racing 4T… Le nuove moto convincono per la cura degli assemblaggi, la qualità costruttiva generale (niente a che vedere con le vecchie moto inglesi…), il motore (sia dal punto di vista dell'erogazione/prestazioni che estetico) e dall'affidabilità. L'unico appunto che viene mosso è, Trident a parte, la mancanza di personalità che identificava le motociclette inglesi di un tempo. Per fortuna il mercato italiano ha un giovane importatore (Carlo Talamo) che proporrà nuovi colori e grafiche più sportive. La prima moto ad essere messa in produzione e venduta in Inghilterra e Germania è la Trophy 1200cc. In Italia le vendite iniziano del 1992 a cura dell'importatrice esclusiva Numero Tre fondata da Carlo Talamo. Già dall'inizio dell'importazione Carlo comincia a chiedere in Triumph delle piccole modifiche alle moto, iniziando dalla grafica che non riscuote molto successo. Le prime Daytona gialle che sono state commercializzate il Italia sono dovute a Carlo. Nel nostro mercato la motocicletta che più viene apprezzata à la versione tricilindrica da 900cc della Trident (a buon intenditore…), anche lei viene venduta in Italia anche in giallo (richiesta ovviamente da Talamo). La Trident 900 si distingue per il logo "900" mentre la versione 750 ha come logo un tridente. Motore T3

Daytona 1000 (1991)	Daytona 1000 (1991)	Trident 900 (1992)	Trident by Talamo	Daytona 750 (1991)	Trident 900 (1992)

		Daytona 1000 (1991)	Daytona 1000 (1991)

Aggiornamenti Trident e resto della gamma (1993)

Nel 1993 viene aggiornata l'intera gamma delle motociclette. Un impianto di verniciatura a polvere epossidica è acquistato ed installato ad Hinckley per aumentare la qualità delle rifiniture. I telai ed i motori vengono quindi verniciati in casa: "grafite" per i modelli Trophy e Sprint ed "nero" per i modelli sportivi Daytona e Trident. I collettori di scarico di tutta la produzione sono cromati in nero dall'aspetto satinato. Altre modifiche di rilievo della gamma sono le fiancatine laterali con una linea più slanciata, e una nuova gamma di colori.

Nuove Daytona 1200/900

Le nuove Daytona 900 e 1200, presentate al salone di Birmingham nel 1992 e che sostituiscono i precedenti modelli 750 e 1000, sono riconoscibili anche dai foderi della forcella, dai cerchi verniciati di nero, dal cupolino più basso, dalla sella ad altezza ridotta a 790mm dotata di coprisella posteriore. Altra caratteristica che distingue le nuove daytona sono le nuove colorazioni, fra cui spicca Racing Yellow, e i nuovi silenziatori con linea più sportiva. La nuova Daytona 900 mantiene le stesse specifiche tecniche dei modelli Trident e Trophy 900 (tre cilindri 885cc da 100CV) e lo stesso telaio della "vecchie" Daytona. La versione 1200 monta pistoni a compressione maggiore 12:1 (contro il precedente 10,6:1), nuovi alberi a camme più spinti e guide valvole più corte che portano la quattro cilindri ad erogare 147 CV (DIN). Il telaio è quello di sempre ma abbinato ad una forcella Kayaba da 43mm e mono ammortizzatore progressivo con molle più dure.

Modifiche Trident 900/750

Le Trident vengono aggiornate in almeno 83 particolari tra cui ricordiamo un manubrio leggermente più rialzato, le pedane più distanti dalla sella (che viene abbassata a 775mm), pedane passeggero ribassate, nuovi retrovisori, nuove leve freno e frizione, nuovo contatto sicurezza cavalletto laterale, nuovo cavalletto centrale, nuovi carterini cromati a copertura delle antiestetiche tubazioni del circuito di raffreddamento prima in vista fra il motore ed il radiatore. Finalmente vengono adeguate anche le grafiche che donano un po' di personalità, in particolare per la Trident sono disponibili nuovi abbinamenti cromatici più eleganti.

Daytona

Trident 900

Speed Triple T309 (MY1994)

La prima versione della Speed Triple (T309) viene presentata nel 1993, assieme alla sportiva Daytona Super III ed è disponibile nei concessionari dal 1994. E' comunque doveroso ricordare che il nome "Speed Triple" comparve già nel 1993 in una pubblicità Triumph di Carlo Talamo: la special ALU era infatti stata battezzata Speed Triple... che si debba al buon Carlo il nome della nostra amata Speed??

1994 Pubblicità Speed Triple

1994 Speed Triple

Questa nuova cafè racer, il cui nome ricorda la mitica Speed Twin del '36 di Turner ed il cui look si rifà alle mitiche cafè racer che spopolavano negli anni 50-60, deriva dalla Trident 900 alla quale sono state apportate le seguenti modifiche: nuovo cruscotto quasi verticale con sfondo bianco, colorazione completamente nera, coprisellino in tinta, semimanubri (regolabili in quattro posizioni) ed impianto di scarico con look più sportivo. Il motore rimane lo stesso tre cilindri 885cc con 98CV dichiarati, frizione a comando idraulico. Il cambio è a cinque marce (anzichè 6 della Trident 900) e sono utilizzati i nuovi carter allegeriti (vedi Daytona 900 Super-III). Le sospensioni Kayba sono fornite di doppia regolazione mentre i dischi sono da 310 mm e 255 mm di diametro.

La sua più diretta concorrente è la Ducati Monster 900. Al salone di Milano del 1993 viene presento anche un esemplare verniciato dello stesso Racing Yellow proprio della Daytona, colore che entrerà in produzione ma non verrà venduto in Italia. Sul nostro mercato la Speed sarà disponibile nei colori jet (diablo) black e orange fireball. In Italia viene venduta a 16 milioni di lire riscuotendo un buon successo, in breve diventerà la Triumph più venduta in Italia e sarà riconosciuta come "la" cafè racer degli anni '90.

1993 - Speed Triple al Salone Motociclistico di Milano - Versione Gialla non importata in Italia

Le aspettative della casa inglese per la nuova Speed Triple sono elevate tanto che per il primo anno di produzione di pensa di produrne ben 1.400 su un totale di 8.500 motocilclette messe a budget per il 1994.

In occasione della prova di Motociclismo Luglio 1994, la Speed triple ottenuto le seguenti prestazioni: 92CV alla ruota e 212 km/h.


Speed Triple	Speed Triple	Speed Triple	Speed Triple (salone Milano 1993) Grazie a Nikon e Wasabi	Speed Triple (salone Milano 1993) Grazie a Nikon e Wasabi

Speed Triple T309 (MY1995)

Nessuna modifica per il 1995 alla Speed Triple se non per le pinze freno marchiate "Triumph" anzichè Nissin. Il prezzo di listino sale a 19.000.000 £.

Speed Triple MY1995 fotografata al Salone di Colonia del 1994

Speed Triple T309 (MY1996)

Il model year 1996 della Speed Triple è aggiornato con le seguenti modifiche: il cambio a 6 marce, i freni a disco con pinze in oro a 4 pistoncini, la forcella multiregolabile e un più efficace ammortizzatore posteriore. Le stesse modifiche vengono apportate anche alla Daytona in attesa del nuovo telaio perimetrale… (la futura versione T595…).

In occasione del GP di Donington per le superbike inglesi, in programma il 24 luglio 1994, è organizzata una gara riservata alle Speed Triple 900. Questà sarà la prima uscita in pista per la casa inglese, che varerà nel corso del 1995 il trofeo monomarca "Speed Triple Challenge Race". Testimonial dell'evento è il pilota inglese Ron Haslam.

La foto qui sotto ritrae Steve Chiodo (storico importatore Triumph australiano) e la sua Triumph Speed Triple nr. 33 con cui corse lo Speed Triple Challenge. Tale competizione fu promossa dal marketing Triumph per far conoscere la Speed Triple al pubblico. Il campionato prevedeva l'iscrizione di 30 Speed Triple tutte uguali. Grazie a questo espediente il nome Speed Triple inizia ad essere conosciuto.


1996 Pubblicità Speed Triple	Speed Triple Challenger

Speed Triple 750cc

Nel 1996 l'ultimo di produzione del cilindri 750cc non viene montato sulla Trident, ma sorprendentemente su un piccolo numero di esemplari di Speed Triple "limited edition". Non ci risulta che nessuna di queste Speed Triple 750cc siano mai arrivate in Italia.

Speed Triple MY1996

Speed Triple MY1996
(Salone Parigi del 1995)

Speed Triple MY1996

Speed Triple T509 (MY1997)

Nel 1995 vengono pubblicate sulle riviste del settore le fotografie dei primi prototipi del progetto T595/T509 che verrà presenta l'anno successivo nella veste di due nuove motociclette: la Daytona T595 e la Speed Triple T509.

E' nel 1997 che viene presentata al pubblico la versione della Speed Triple con il doppio faro, quella che poi diventerà l'icona stessa del marchio Triumph in Italia. Il progetto della nuova Speed Triple non nasce da un' evoluzione del modello precedente, ma da una costola del progetto T595: si tratta di una Daytona T595 depotenziata, spogliata della carenatura integrale e personalizzata con un manubrio alto (stile cross) e da quel caratteristico doppio fanale cromato solidale con il telaio (sarà disponibile inizialmente il faro singolo come optional). I primi esemplari della Speed Triple MY1997 sono venduti con i semi manubri della Daytona per il mercato UK ed USA mentre per il resto d'europa il manubrio è alto. Solo con l'arrivo del MY1998 (alla fine del 1997) arriva la versione "definitiva" della Speed Triple a manubrio alto per tutti i mercati.

Rispetto alla vecchia Speed Triple rimane invariata solo la grafica del nome nel codone. Da 98 si passa a 108 cv dichiarati (in realtà sono una decina in meno e quindi in linea con la precedente T309), dai carburatori all'iniezione, peso scende di oltre 25 kg arrivando a quota 196 kg.

1995 - Anteprima Daytona T595

1997 - Daytona T595

Speed Triple T509 Primi esemplari ancora con semimanubri

Speed Triple T509 - Prototipo

Speed Triple T509
(manubrio alto MY1998)

L'idea di questo progetto nasce nel 1994 su specifica richiesta del patron Bloor tenendo come riferimento la Honda CBR900. Inizialmente il team di lavoro era composto da 50 tecnici con l'obbiettivo di terminare il progetto entro la fine dell'anno. I primi due progetti proposti furono bocciati da Bloor stesso (il primo perchè ritenuto non abbastanza originale, mentre il secondo perchè troppo oneroso). Il terzo progetto, T595/T509, era quello giusto. Vennero costruiti i primi prototipi con non pochi problemi. Si racconta che per verificarne la stabilità areodinamica fu necessario montare un turbocompressore al motore che non riusciva, nei primi campioni, a raggiungere i 110CV. I primi sei esemplari realizzati furono sottoposti a test di durata su strada in Germania, Italia e America e poi riportati in azienda per studiare l'usura dei vari componenti.

La T595/T509 è completamente nuova e non ha più nulla dei vecchi modelli, la costante crescita dei volumi di vendita ha infatti permesso di abbandonare la politica della modularità e di progettare un modello senza vincoli (o quasi). Il progetto, contrariamente a quanto fatto in passato, è il risultato di uno studio mirato che ha interessato ogni parte della motocicletta.

Il nuovissimo e bellissimo telaio in alluminio a tubi ovali di soli 12 kg (parzialmente lucidato nei primi esemplari), viene sviluppato in collaborazione con Harris uno dei massimi specialisti inglesi famoso all'epoca per le sue realizzazioni da GP utilizzate nel motomondiale da molti privati. Come la Ducati 916, la nuova T595/T509 adotta un forcellone monobraccio in lega (fornito da Brembo così come i cerchi), mentre le sospensioni multiregolabili sono fornite da Showa; la forcella è tradizionale con steli da 45mm ha una corsa di 120mm (come la CBR 900 di quei tempi). Infine i freni, tre dischi studiati in collaborazione con il fornitore storico Nissin: anteriori da 320 mm con pinze a quattro pistoncini di diametro differenziato e disco posteriore da 220 mm. I cerchi a tre razze montano pneumatici 120/70-17 e 190/50-17.

Abbandonata l’alimentazione a carburatori, il motore della T595/T509 a tre cilindri conta su un sofisticato sistema ad iniezione della francese Sagem con centralina MC2000 programmabile dotata di sistema autodiagnostico, una rarità per quei tempi. Il "cervello elettronico" è in grado di elaborare le informazioni dai sensori di pressione atmosferica, posizione farfalle, posizione alberi a camme, posizione albero motore, le temperature del liquido di raffreddamento e dell'aria esterna. Il propulsore è "appeso" al telaio e funge da elemento stressato. Per alcuni mercati è prevista una sonda lambda con catalizzatore (close loop catalytic converter).

Il motore, sempre un tre cilindri, viene completamento riprogettato con il supporto della Lotus Engineering per quanto riguarda l'ottimizzazione dei flussi della testa, la camera di combusione ed il profilo delle cammes. Il progetto del motore inizia verso la fine del 1994 e nell'agosto del '95 è pronto per i collaudi su strada. Il motore deriva dalla versione versione della Daytona Super III al quale vengono apportate molte modifiche fra le quali: carter centrali più leggeri, coperchi valvole, albero a cammes e testa allegeriti. Vengono riviste le fusioni esterne dei cilindri rendendoli più leggeri. Il tutto permetterà di togliere oltre 10kg al solo motore grazie anche all'utilizzo del magnesio per la costruzione dei copricarter frizione, pompa acqua e della testa. Vengono rivisti i flussi interni, il profilo delle camme, l'air-box, i condotti, i cambio (sempre a 6 rapporti) e la frizione. Le bobine sono separate ed integrate alla connesione candela. Da notare il comando della frizione che passa dal precedente idraulico al classico a corda (riduzione peso) e l'aggiunta del circuito di raffreddamento dell'olio con apposito radiatore. E' utilizzata una batteria sigillata per ridurre le operazioni di manutenzione.

Le prime foto a sinistra ritraggono i primi protoipi della Speed Triple T595, in particolare nell'ultima immagine si nota: il telaio lucidato, il motore non definitivo (rifinitura esterna testa e cilindri, logo applicato, carter frizione), adiatore acqua di forma più larga e meno alta, radiatore olio in posizione inclinata, i semimanubri ed i fanali verniciati nella stessa tinta della carrozzeria.

Il motore verrà prodotto nelle due versioni T595 da 130CV e T509 da 108CV. Le caratteristiche della versione montata sulla Speed T509 si caratterizza per le seguenti misure: cilindrata 885cc, alesaggio 76mm, corsa 65 mm, valvola aspirazione diametro 30mm e scarico da 26mm, mappatura della centraline ed alberi a camme opportunamente rivisti rispetto al motore T595 da 130CV. In occasione della prova di Motociclismo (giugno 1997) l'esemplare testato ha fatto registrare le seguenti prestazioni: potenza massima misurata alla ruota 88CV (96cv all'albero @ 9250rpm), una coppia massima di 8,1kgm @ 7700rpm , velocità massima 229,4 km/h per un peso di 204 kg.

Da sottolineare che è la prima volta che un forcellone monobraccio viene utilizzato in una naked di serie. Le prime Speed T509 presentate avevano alcune peculiarità: telaio lucidato, radiatore acqua di forma più larga e meno alta, radiatore olio in posizione inclinata. In breve diventerà la Triumph più venduta. Come ricordato precedentemente, è disponibile in Italia nel 1997 al prezzo di listino di 19.000.000 £ nelle due colorazioni Lucifer Orange e Jet Black.

Le prime T595 importate in Italia, che ricordiamo erano verniciate in nero con le decals rosse avevano il telaio lucidissimo. Poi a seguito di un richiamo ufficiale della casa inglese i telai vengono sostiuiti con la nuova cersione dotata di un fazzoletto di rinforzo nella zona del canotto e verniciata anzichè lucidata.

Anche i clienti italiani vengono avvisati e sono chiamati a portare le loro motociclette dal concessionario per la sostituzione del telaio. Le moto vengono modificate in garanzia e tornate ai rispettivi proprietari con il telaio verniciato (come le successive versioni fino al 2003).

Riportiamo qui di seguito copia degli articoli apparsi sulla rivista motociclismo dell'epoca:

1997 Triumph Speed Triple Richiamo Telaio

1997 Pubblicità Speed Triple


Engine Triple '96	Engine Triple '96	Motociclismo Nov 1996 (MY1997)	Speed Triple MY1997	Speed Triple MY1997

Speed Triple MY1998	Speed Triple MY1998	Motociclismo Nov 1996 (MY1998)


Catalogo ufficiale Triumph 1997 (MY1997 con semimanubri)

Speed Triple T509 (MY1998)

Il MY1998 della Speed Triple T509 è in realtà la prima versione T509 commercializzata in numero di esemplari "importante". La prima serie MY1997, quella telaio lucidato, radiatore acqua largo e stretto, e semimanubri, verrà infatti venduta per pochi mesi. Il MY1998 è la Speed Triple T509 che tutti conosciamo con il manubrio alto e i radiatori acqua e olio definitivi. Da segnalare inoltre il nuovo colore Roulette Green e l'aumento del prezzo di listino da 19 a 20 milioni di lire!


Catalogo ufficiale Triumph 1998


1998 Pubblicità Speed Triple

Speed Triple T509 (MY1999)
Nel 1999 la Speed Triple perde il mitico nome T509 ma guadagna 70cc di cilindrata e coppia a volontà grazie all'adozione del motore della Daytona 955i in versione depotenziata. Le prestazioni dichiarate sono 110CV @ 9.200 rpm e 97Nm @ 5.800.rpm. Gli appassionati continuano ancora oggi a considerare il model year 1999 come il migliore in assoluto per la Speed Triple... almeno fino all'uscita del MY2005... A differenza di quanto riportato nella documentazione dell'epoca (incremento di potenza di 2CV), la nuova Speed guadagna al banco oltre 15CV rispetto al modello precedente. Reali sono i 103CV alla ruota misurati sul MY1999 mentre il precedente 885cc non vedeva neanche lontanamente i 108CV dichiarati all'albero tanto che alla ruota si leggevano mediamente 88CV! Come termine di paragone la Ducati 996 del 1999 erogava 106CV alla ruota! Anche dal punto di vista della coppia il risultato è notevole: + 1,6 kgm ottenuti ad un regime inferiore di 2000 giri. Le principali modifiche apportate al motore (e derivate dalla Daytona 955i) sono l'incremento dell'alesaggio a 79mm (+3mm) con conseguente aggiornamento del diametro dei pistoni e nuovo rapporto di compressione 11,2:1. Nuova camicia cilindri in acciaio anzichè alluminio. Nuovo è il profilo degli alberi a camme e la mappatura della centralina, quest'ultima ottimizzata per migliorare l'erogazione e ridurre i consumi. Il corpo farfallato è aggiornato modificando l'angolo delle farfalle (5° anzichè 12°) per un migliorar il controllo per piccole aperture dell'acceleratore. Dal punto di vista dell'alimentazione va sottolineato il nuovo motorino "stepper" del by-pass del aria di aspirazione, la nuova forma dell'air-box assemblato tramite viti (anziché saldato come nei precedenti modelli) per semplificare le operazioni di manutenzione e ridurre i trafilamenti aria. Altre modifiche "di contorno" sono la riduzione della sezione frontale del radiatore acqua e contemporaneamente aumento della capacità dello stesso, introduzione della batteria sigillata con minor manutenzione, introduzione del compensatore sui collettori di scarico, introduzione (solo per alcuni mercati) del catalizzatore con sonda lambda e per finire modifica del posizionamento di alcuni cablaggi elettrici e tubi del circuito di raffreddamento per facilitare la le operazioni di manutenzione.	Uno degli ultimi esemplari MY1999. Si nota il comando del cambio senza rinvio che contraddistingue il MY2000 e successivi
Tra gli optional si segnalano il nuovo portapacchi ed il nuovo cupolino con la terza luce inserita. Dal punto di vista prettamente estetico si nota la nuova rifinitura del telaio simile a quella utilizzata per il Daytona (colore "gun metal") e i nuovi adesivi con logo aggiornato (Triumph 1999 range). Nel test pubblicato da Motocilclismo (Novembre 1998) il MY1999 ha fatto registrare una potenza massima all'albero pari a 103CV ed una velocità massima di oltre 236 km/h. Speed Triple MY1999 presentato in anteprima al Salone di Colonia del 1998 In vendita in Italia al prezzo di 20.000.000 £ nelle colorazioni Roulette Green e Jet Black.

Speed Triple 955i (MY2000)

Speed Triple

Speed Triple con accessori originali

MotorShow Bologna 1999

Nel 2000 solo lievi modifiche estetiche vengono apportate alla Speed Triple:

- rifinitura in grigio metallizzato dei cerchi anzichè neri
- nuovo silenziatore cilindrico con rifinitura in acciaio
- nuova grafica utilizzata per la scritta "Speed Triple" sul codone
- nuova centralina Sagem MC1000 più compatta e leggera
- nuova leva del cambio senza asta di rinvio e calettata direttamente sull'alberino (già vista negli ultimi esemplari MY1999).

In vendita in Italia al prezzo di 20.900.000 £ nelle colorazioni Roulette Green e Jet Black invariate rispetto al 1999.

Al Motorshow Bolognese del 1999 era in mostra una Speed iTriple in livrea gialla voluta da Carlo Talamo. Ne verranno importate in Italia un numero limitato nel 2000 (50 pz).

2000 Pubblicità Speed Triple


Catalogo ufficiale Triumph 2000


Speed Triple 2000	Speed Triple 2000 - Gialla	Speed Triple 2000 - Gialla

La MIA Speed Triple del 2000

Speed Triple 955i (MY2001)

La Speed Triple per il 2001 guadagna le due nuove colorazioni Neon Blu e Nuclear Red che vanno a sostituire il Roulette Green. Invariati le altre caratteristiche.

In vendita in Italia al prezzo di 21.400.000 £ (+500.000 £) nelle colorazioni Neon Blu, Nuclear Red e Jet Black.

Speed Triple 955i (MY2002)

Viene presentata nel 2002 la nuova versione della Speed derivata dalla Daytona m.y. 2001. La linea della motocicletta rimane simile a quella precedente anche se quasi tutti i componenti vengono modificati partendo dal motore, passando per il telaio ed arrivando alle sovrastrutture.

Il motore derivato, dall'unità della Daytona 2001, si differenzia rispetto al precedente montato nei MY1999-2001 in vari aspetti. Partendo dalla testa troviamo il diametro delle valvole di aspirazione da 33,5mm (+1mm), valvole di scarico con diametro di 27mm (-1mm), un nuovo angolo fra le valvole stesse e condotti di aspirazione e scarico rivististi. Il rapporto di compressione sale da 11,2:1 a 12:1 grazie anche ai nuovi pistoni. Il sistema di alimentazione è rinnovato grazie all'utilizzo di iniettori più piccoli e leggeri, ai nuovi corpi farfallati da 46mm, alle nuove bobine, alla sonda lambda (close loop) e dal nuovo airbox con volume maggiorato. Nuovi anche i carter ottenuti da pressofusione ad alta pressione più leggeri e resistenti. Le perdite di pompaggio nei carter sono state ridotte grazie all'uso di sfiati migliorati. La potenza dichiarata all'albero per questa nuova unità è pari a 120 CV. La corona ha un dente in meno rispetto alla "vecchia" speed. Nella sezione Articoli Speed troverete un interessante monografia sul trecilindri tratto da Supermototecnica.

Il nuovo tre cilindri risulta meno rumoroso dal punto di vistia meccanico anche grazie al riposizionamento dell'alternatore (lato sinistro dell'albero motore) e del motorino di avviamento (lato destro dell'albero motore) che ha permesso l'eliminazione di alcuni ingranaggi di comando ausiliari. Anche il cambio viene rivisto per migliorarne l'utilizzo e ridurne la rumorosità. Il sistema di scarico è completamente nuovo e, per alcuni mercati come la California e la Germania, è presente un sistema di iniezione di aria secondaria per ridurre le emissioni nocive. Rivisti completamente anche i circutiti di lubrificazione e raffreddamento, i particolare il radiatore utilizza alette di spessore ridotto per aumentarne l'efficienza a parità di dimensioni e peso. Il tappo di carico del circuito di raffreddamento non è più sotto il serbatoio ma direttamente sul radiatore.

Oltre al motore, anche la ciclistica è aggiornata nelle quote: il passo risulta ridotto di 11mm (da 1440 a 1429mm), il canotto meno inclinato di 0,5° (da 24° a 23,5°) con la relativa riduzione dell'avancorsa da 86 a 84mm. L'utilizzo del cerchio anteriore della TT600 ha permesso un risparmio di 450 gr. L'impianto frenante è aggiornato con l'utilizzo di dischi anteriori fissati a cinque punti anzichè sei. Fra le altre modifiche di carattere estetico va ricordato il nuovo telaietto posteriore (retrotreno leggermente rialzato), l'avvicinamento dei fanali anteriori (ora anche meno sporgenti) ed il nuovo cruscotto con strumentazione digitale. Nuove anche le sovrastrutture (serbatoio carburante maggiorato di 3 litri, finachetti, codone, attacchi pedane, paratacchi, sella a due piani, parafango anteriore, supporto fari e cupolino) derivate dalla Daytona 2001. Gli specchietti sono quelli della Tiger. Di serie i parasteli della forcella (nella Speed precedente erano optional).

Le sovrastrutture sono ora costruite direttamente ad negli stabilimenti di Hinckley. In totale la nuova Speed Triple pesa 189 kg a secco (dichiarati), 7 kg più leggera della precedente, di cui 2,5kg solo nel motore. (189 kg). In realtà la riduzione del peso reale è di circa 4 kg per un totale di 204,8 Kg.

Nel test pubblicato da Motocilclismo (Novembre 2001) il MY2002 ha fatto registrare una potenza massima all'albero pari a 120CV (109,5cv alla ruota) ed una velocità massima di oltre 245 km/h.

In vendita a 11.350 € nei colori Neon Blue, Jet Black e Nuclear Red.


Catalogo ufficiale Triumph 2002

2002 Pubblicità Speed Triple

Speed Triple 955i (MY2003)

Il modello 2003 della Speed Triple è rimasto invariato rispetto al 2002, cambiano solo i colori disponibili: spariscono il Neon Blue e il Nuclear Red e vengono introdotti il Roulette Green ed il Alluminium Silver. Aumentato il prezzo di listino da 11.350 a 11.600 €

Speed Triple 955i (MY2004)

Rispetto all'anno precedente, la Speed rimane pressochè invariata. Vengono aggiornati i colori disponibili ed il coprisellino posteriore che ha una nuova forma più aerodinamica (preso dalla Daytona). Anche le pedane vengono aggiornate rendendole più arrotondate (...e più simili alla T509). La leva della frizione diventa regolabile in quattro posizioni nel corso dell'anno. Come per la Bonneville e la Daytona, è disponibile una serie denominata "Black" che differisce dal modello standard per la colorazione nera del telaio, dei cerchioni e del forcellone.

Oltre a questa "special edition" la Speed è proposta nei classici colori Jet Black, Roulette Green e nel nuovo Tornado Red.

Assemblaggio Speed Triple MY2004 - tratto da Torque nr.34

2004 Pubblicità Speed Triple


Speed BLACK	Speed BLACK

Speed Triple 1050 (MY2005)
Il MY2005 della Speed Triple viene presentato nello stabilimento Triumph di Hinckley il 5 settembre 2004 alla presenza di "pochi" intimi. Il giorno dopo le foto sono già in internet... E la nuova moto fa subito discutere. Nel 97 la Speed T509 fece esattamente lo stesso effetto. Molti la ritennero un "errore" di disegno, altri dissero che solo la precedente T309 fosse una Speed ect. ect. Poi in tre anni divenne "la Naked".Nonostante le molte modifiche della moto (80% nuova) l'obbiettivo della Triumph era quello di creare l'evoluzione della attuale moto e non creare un nuovo modello. L'idea di partenza è stato il prototipo della Speed S corta di Carlo Talamo. Idea che Triumph sposò un mese dopo averla vista (questo esemplase di Speed S by Talamo è ancora custodito ad Hinckley). Proprio in onore di Carlo, la Speed MY2005 presentata in anteprima ad Hinckley riporta la scritta "Speed Triple S".
	La foto qui sopra ritrae un prototipo della Speed 2005 camuffata da Daytona. Si riconosce la nuova naked in versione quasi definitiva (forcella rovesciata, pedane posteriori, serbatoio e cerchi). Lo scatto qui sopra riportata riprende uno dei primi prototipi allestiti della MY25005. Si possono notare alcuni particoari del modello precedente: telaio non verniciato e monobraccio posteriore.

La presentazione ufficiale della moto è avvenuta al salone Intermot di Monaco tenutosi dal 15 al 19 settembre 2004, di cui vedete alcune foto qui sotto:



La prima Speed 2005 arrivata in Italia - Triumph Milano - a differenza della versione presentata a Monaco presenta l'impianto frenante con tubo singolo che parte dalla pompa freno che si sdoppia sopra il parafango e radiatore olio verticale posizionato a dx e non orizzontale come sul prototipo. Qui sotto le foto scattate in concessionario a Milano (grazie a LoBo e Tomillo)


Speed Triple 1050 (MY2007)
Apparentemente immutata rispetto alla modello precedente, il model year 07 della Speed Triple presenta invece delle differenze notevoli. Dal punto di vista estetico viene riproposto un colore che da sempre è stato legato alla Speed, il Roulette Green. Gli altri colori disponibili sono Jet Black e Fusion White. Al fine di rientrare nei limiti di omologazione Euro 3, la centralina elettronica Keihin è stata sostituita con un nuovo modello di prestazioni superiori (non intercambiabile con la precedente) ed il catalizzatore è stato spostato più vicino al propulsore. La nuova posizione del catalizzatore nei collettori di scarico è facilmente individuabile dalla presenza di un'inedita protezione di calore aggiuntiva. La maggiore difficoltà nel rientrare nella normativa Euro3 è imputabile all'analisi dello scarico durante la partenza a freddo, spostando il catalizzatore più vicino al motore si diminuisce il tempo di riscaldamento, e di conseguenza di entrata in funzionamento dello stesso. Grazie alla nuova e sofisticata mappatura garantisce accensioni più pronte, un'erogazione ancora più pulita e contenuti consumi di carburante. Questo si traduce anche in un diverso comportamento della moto, osservabile dall'innalzamento del regime di coppia massima da 5100 giri/min a 7550 giri/min. Nel corso dell'anno verrà introdotto il nuovo serbatoio carburante in lamiera (al posto dell'attuale in nylon) con relativa nuova pompa benzina di differente montaggio e parametri della centralina aggiornati. Il precedente serbatorio in plastica, per superare i severi requisiti normativi e per la tipologia del processo di produzione, avevano uno spessore variabile dai 5 ai 10mm. La nuova versione del serbatorio benzina in acciaio sono costruiti partendo da una lastra di acciaio da 0,9mm, pesa circa 1kg in meno ed allo stesso tempo una capacità maggiore di circa 0,5 lt. Disponibile come accessorio un nuovo scarico completo sviluppato da Arrows che oltre a migliorare le prestazioni rende più maneggievole la moto abbassandone il baricentro. Viene dichiarata un "consistente miglioramento di tutta la curva di coppia e la potenza massima risulta aumentata di 4 CV". Il peso del del sistema completo è di soli 4,8 kg contro i 12,8 kg dell'impianto originale. Ovviamente per solo uso pista. Nel 2006 la Speed Triple ha rappresentato il 20% delle vendite globali della casa inglese ed il 42% del venduto in Italia. In tutti i mercati secondari della casa la Speed è sempre fra i primi tre modelli più venduti della casa.

Speed 2007	Nuova paratia anticalore in corrispondenza della nuova posizione del catalizzatore.	Scarico (optional) Arrow


Speed Triple 1050 (MY2008)
Nel mese di settembre del 2007 inzia la vendita del MY2008 della Speed Triple che è praticamente invariata rispetto agli ultimi MY2007 con il serbatoio benzina in lamiera. La foto del prototipo pubblicata da MCN nel mese di maggio aveva fatto pensare ad un restyling della maxi inglese. La foto infatti evidenziava nuovi cerchioni, nuove pinze frene e nuovo codone. Dalla casa inglese nessuna notizia è trapelata fino ai giorni precedenti al Salone Motociclistico di Parigi del 29/09/07. Solo in occasione del salone infatti viene presentata al pubblico la vera Speed MY2008 aggiornata in molti particolari rispetto alla versione precedente. Esistono quindi due Speed Triple MY2008 ben diverse fra loro.	Foto del prototipo - MCN Maggio'07

La linea della Speed Triple MY2008 è stata disegnata in collaborazione con il designer Rodolfo Frascoli di Marbese Design che ha definito, sempre per la casa inglese, anche le linee della Tiger 1050.

Foto ufficiali alla presentazione:
					Elaborazione grafica di Flaming

Speed Carbon '06 Inizialmente presentata al salone milanese (Eicma '06) come catalogo viaggiante per la nuova linea di accessori in carbonio, la Speed così equipaggiata é piaciuta al punto da convincere Triumph Italia a farne una edizione speciale a prezzo speciale per chi avesse deciso l'acquisto entro il 31/12/2006. Il kit "Black Carbon" comprende: scarico completo Arrow (non omologato), cupolino, parafango anteriore e posteriore, coperchi radiatore, paracatena inferiore e superiore, paratacchi, carter pignone, coperchio parastrappi, guida cavo freno, protezione serbatoio in fibra di carbonio-manubrio a sezione maggiorata e kit riser maggiorati. Rispetto all'acquisto dei singoli accessori, l'offerta Triumph permette di rispasmiare oltre 1.200€. La Speed Carbon Kit è in vendita presso tutti i concessionari Triumph a € 13.400.

La Speed 2008 al salone EICMA di Milano (6-11 novembre 2007) - Alcune delle foto sono state scattate da Giampippi e scaricate da qui.