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TRIDENT "ALU" |
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I
misteri delle Trident "Alu" -
La prima Speed Triple Introduzione Nel 1992 la Triumph ritorna nel
mercato italiano, il marchio è sconosciuto ai giovanissimi ed i meno
giovani hanno ancora in mente la disfatta dell'industria motociclistica
britannica degli anni '80. In Italia non è rimasto praticamente più
nulla della vecchia rete commerciale. E’ tutto da costruire. Da zero.
L’importazione in Italia è affidata a Carlo Talamo già conosciuto per il rilancio nel nostro paese del marchio Harley-Davidson, per il personalissimo modo di comunicare e per le sue special su base H-D. E’ la passione che spinge Talamo a modificare e personalizzare anche le giovanissime. Partendo dalla meccanica Triumph, Carlo ed i suoi uomini – fra tutti Beppe Sacchi, Alberto Poggi ed Eligio Baita - creano negli anni numerose special, alcune prodotte in esemplare unico e altre in piccola serie. Fra le prime "provocazioni" inglesi di Talamo vanno sicuramente ricordate le "Alu" derivate dalle Trident 900 costruite inizialmente dalla Numero Tre di Milano.  |
  1993 - Il primo esemplare personale di Carlo della Trident ALU conosciuta anche come "Geronimo" Nascita della ALU Nel 1992 in via
Niccolini, sede della Numero Tre, vengono preparate le
prime “special” su base Triumph: all’inizio si tratta più che altro di
verniciature personalizzate, poi iniziano le richieste di modifiche
agli scarichi, ai manubri, alle pedane, ai freni e ad altri
particolari. A metà del ’93 Carlo Talamo pensa di modificare una
Trident 900 in una vera café racer di quelle che si vedevano attorno
all’ACE CAFE’ tutte alluminio e passione.
La linea è ispirata alle café racer inglesi anni '50/'60 anni in cui le "superbike stradali" nascevano in piccole officine o addirittura nei garage dei proprietari... citiamo solo alcuni nomi storici come le Triton, le Trisba e le mitiche Norvin. Eligio Baita, storico meccanico Numero Tre e che ancora oggi lavora in Triumph Milano, ricorda che all’inizio furono costruiti cinque esemplari di ALU all’interno dell’officina di via Niccolini uno dei quali era uno personale di Talamo (quella con i cerchi azzurri e con la scritta "Geronimo"). Geronimo fu la prima delle ALU: Carlo arrivò un giorno dall'Inghilterra con un serbatoio in alluminio mentre il codone in alluminio fu ordinato ad un famoso artigiano dell’hinterland milanese. Oltre ai cinque esemplari costruiti in via Niccolini vanno segnalati altri due esemplari assemblati da Domenico Pettinari dell'omonima officina di Cinisello Balsamo, ed una o forse più ALU costruite dalla Numero Tre di Verona. La provenienza delle sovrastrutture di alluminio non è ancora del tutto chiara. Domenico Pettinari ricorda "Carlo tornava dai suoi viaggi in Inghilterra sempre con nuove idee e pezzi per creare le sue moto. Un giorno mi portò due codoni e due serbatoi per costruire due Alu". Il serbatoio è quasi sicuramente di provenienza Harris, anche se qualcuno racconta che in realtà furono costruiti da un artigiano inglese di Bournemouth. I codoni, tranne i primissimi pezzi, sono stati costruiti in Italia e le voci più accreditate fanno riferimento all'officina di Libanore di Monza che prese spunto dal codone delle Laverda SFC. Infatti i codoni non sono tutti uguali, nemmeno fra le primissime ALU. Un'altra autorevole fonte afferma che "... i codoni e serbatoi hanno avuto due “padri” uno il per me mitico ing. Marelli che ancora oggi si diletta a maneggiare l’alluminio ed il secondo Fabio Montanari della Road Racing (ora chiusa) che fu l’unico che ne fece una mini serie. Codone e serbatoio non superavano i 5 milioni di lire e le moto finite non più di 25! Il resto è leggenda!". Quest'ultima sembra la versione più realistica... come sappiamo Carlo era molto bravo a "mitizzare" le sue imprese... e probabilmente anche in questo caso la provenienza dei serbatoi e dei codoni fu colorata di una nota romantica... Le "Alu" venivano costruite su ordinazione ed eseguita a misura del cliente. Secondo la maggior parte degli intervistati le prime Alu non furono più di 5 o 6 pezzi. Ogni Alu è unica e personale e si differenzia dalle altre per le colorazioni (rosa, verde, blu, gialla, rossa, …), per i filtri aria di varia fattura, per il contagiri, per la forma delle sovrastrutture in alluminio ed altri particolari. Alcune riportavano sul forcellone il “famoso” adesivo "E IO NE HO TRE". ll prezzo di listino si aggirava attorno ai 25 milioni di lire (circa il 50% in più della Trident 900 di derivazione), e successivamente fu reso disponile il kit per la trasformazione a circa cinque milioni di lire (venduti 5 o 6 pz). Su richiesta del cliente era possibile inoltre possibile arricchire la propria special con altre parti in alluminio fatto a mano da un battilastra locale.  1993 - Un altro esemplare di Trident ALU: oltre alla diversa colorazione di notano altri particolari diversi: parafango anteriore, filtro aria, codino "dritto" ed altro ancora. Modifiche Il lavoro più
evidente che si nota delle Alu è la notevole
diminuzione del peso (circa 35kg!) raggiunto eliminando tutte le
sovrastrutture non necessarie e sostituendo la carrozzeria di serie con
il kit in alluminio lucidato composto da serbatoio, codone, ed altri
particolari.
La sella è immancabilmente monoposto mentre tutta la strumentazione “inutile” lascia il posto ad un unico contagiri a volte originale Triumph o più spesso ad un prestigioso Autometer. Sul codino posteriore in alluminio è spesso montato un fanale di derivazione Land Rover. Il parafango anteriore è quello di serie, ridotto al minimo indispensabile. Le piastre della forcella, le pedane arretrate, il tappo dell’olio, il rubinetto della benzina, il piccolo pomello dello starter (sulla sinistra dei carburatori) sono tutti in alluminio lavorato dal pieno. Il risultato è un guadagno di circa 35 kg, cioè una moto da circa 180 kg contro i 212 della Trident di serie. Dal punto di vista della meccanica, il trecilindri inglese non è stato volutamente toccato visto che già nella configurazione di serie eroga un centinaio di cavalli all'albero, più che sufficienti per divertirsi. L'unica eccezione è stata quella di accorciare leggermente i rapporti per sfruttare meglio la coppia. Anche il telaio monotrave, il forcellone, le sospensioni, persino le ruote e i comandi al manubrio (quelli rimasti, perché sono scomparsi il claxon, il devioluci e le frecce) sono esattamente quelli della Trident di serie. Le ore spese dal team Numero Tre di Milano sono incalcolabili. Il corto scarico a megafono tre in uno regala un ruggito rabbioso, che si trasforma in un urlo lacerante a gas spalancato, ricordando le mitiche Trident da corsa anni '70. Il telaietto posteriore è accorciato per adattarsi meglio al codone così come i cablaggi sono modificati a causa nuova posizione della centralina. Una volta saliti ci si trova in una posizione alquanto inusuale: la sella alta, il lungo serbatoio e i semimanubri chiusi e spioventi obbligano a una posizione di guida piuttosto caricata in avanti, proprio come sulle cafè racer inglesi da cui la ALU trae spunto. La posizione di guida è adattabile al pilota grazie alla possibilità di regolare la posizione delle pedane e dei semimanubri. Grazie al peso ridotto e alla nuova posizione di guida la ALU risulta molto più agile e reattiva rispetto alla Trident di serie. 
 1993 - La versione "verde" adotta diversi condotti acquq e filtro aria 
 1993 - Due diversi codini in alluminio (a sinistra il primo della "Geronimo"  1993 - Eligio Baita (a sx) alle Numero Tre di via Niccolini al lavoro su un esemplare di Trident ALU    1993 - La "Alu" in azione (l'ultima foto ritrae Emilano in sella al suo esemplare)       1993 - Trident "Alu" La "Alu" era pubblicizzata all'epoca con il nome "Speed Triple", ancora prima che la casa madre presentasse la Speed Triple di produzione. Ecco svelato l’origine del nome della street fighter inglese che entrerà in produzione nel 1994.  Pubblicità del 1993: La Trident "Alu" battezzata "Speed Triple". La prima Speed Triple di Hinckley arriverà nel 1994! Quante "ALU" sono rimaste? Ho perso le traccie di quasi tutte le ALU prodotte. Tutte tranne questi tre esemplari che circolano ancora in Italia:
Ringraziamenti Scrivere questa pagina è stata un'avventura: non sono nemmeno passati quindici anni dalla presentazione delle "Alu" e tutta via le informazioni sono difficili da reperire. Devo quindi ringraziare tutti quelli che mi hanno aiutato in questa ricerca: WuMing, NiRider, Muz, Savonarola, Andrea63, Vittorio Olivi di Olivi Motori, Domenico Pettinari, Dino di Drag&Racing, Francesco Cortonesi, Mario Lupano di Triumph Italia, Emiliano (attuale proprietario di una Alu ex-Talamo), Davide N3 Parma e Triluc. Un ringraziamento particolare va a Oliver Von B. che mi ha dato lo spunto per aggiornare e rivedere questa pagina. Parte del materiale qui riportato è tratto da un articolo apparso su Cafe Racer Extreme 2001 scritto da Ferdinando Restelli. Altre foto sono tratte de Torque nr. 14. (riporto qui di seguito altre foto, purtroppo di scarsa qualità, di altre "Alu" trovate nel web)  (Questa dovrebbe essere la "Alu" di Emiliano   Due "Alu" esposte allo stand BP (fornitore ufficiale oilo) ad un salone EICMA degli anni '90  |
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