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Storia
Triumph 1984 - 1999 |
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1983
Nel dicembre del 1983, a seguito del fallimento della Cooperativa di Meriden, l'imprenditore immobiliare John Bloor acquista per £100.000 il marchio Triumph con tutti i relativi diritti, lo stabilimento (compreso delle attrezzature) ed il terreno. Forse Bloor all'inizio non era tanto interessato alla Triumph quanto al terreno su cui sorgeva l'ex-stabilimento Triumph e fu l'interesse per un investimento a breve termine che lo convinse ad acquistare tutto il pacchetto avendo la meglio anche sulla indiana Enfield che nel frattempo si era fatta avanti per acquistare il marchio Triumph. Perchè Bloor fece questa scelta? Proveniva da un settore completamente diverso, e forse non era nemmeno un appassionato di motociclette. Come già ricordato l'interesse principale di Bloor era il terreno su cui si erigeva lo storico stabilimento tanto che nel 1984, dopo la demolizione della vecchia, sorsero una serie di villette.
 Spostandosi verso il centro di Birmingham si trova un Pub dedicato alla Triumph con foto in bianco e nero e altri vecchi ricordi. 1984 - 1985
Nel frattempo per tenere vivo il marchio, John Bloor decide di riprendere la produzione della Bonneville. La produzione è delegata alla Racing Spares di Les Harris proprietario di un'azienda a Newton Abbot nel Davon e specializzato in parti di ricambio oltre che ex-fornitore Triumph. Harris ottiene da John Bloor un contratto di cinque anni per produrre la Bonneville rilevando parte del magazzino ex-Triumph e parte delle linee di produzione del vecchio stabilimento. Vengono ingaggiati due ex-dipendenti Triumph - Brian Jones e John Birch - e nel 1985 la produzione della Bonneville riprende al ritmo di circa quattordici moto a settimana. La Bonneville viene costruita con componentistica tedesca, freni e sospensioni italiani in assenza di fornitori inglesi. Per ovvi motivi i costi di produzione sono elevati, e il prezzo di listino non è competitivo con la concorrenza giapponese. Maggiori dettagli nella pagina Bonneville - Les Harris.  Una
delle ultime Bonneville
prodotte da Lee Harris (1987)
Nel
frattempo alcuni
dei vecchi dipendenti di Meriden vengono assunti da Bloor: Gary
McDonnell (oggi-2009 ancora
dipendente Triumph Australia), Bill Beatty e Brian Baldwin nel reparto
R&D; John Rosamond al marketing, Alistair Copland (1985), Martin
Roberts, il disegnatore David Green e Gary
Devine colui che realizzava i filetti in oro sul serbatoio.
 Il disegnatore David Green ex-dipendente di Merden assunto da Bloor. Fra i suoi lavori va ricordato il look dei trecilindri per la Tiger del 1994 e la Thunderbird del 1995 Il team di Bloor ovviamente si rivolge anche ad altre persone che precedentemente lavoravano nel gruppo BSA/Triumph. In un intervista a Don Brown (ex responsabile USA Triumph/BSA) si legge testualmente "Nel 1985 quando stavo facendo della consulenza per la nuova Triumph, Jhon Bloor mi chiese di pensare ad una nuova versione della Hurricane. Matt Guzzetta (ex designer BSA) eseguì qualche bozzetto, ma il progetto venne abbandonato". 1986 Il nuovo staff tecnico, dopo aver scartato il 900cc progettato a Meriden nei primi anni '80, inizia a disegnare i nuovi motori della rinascita in collaborazione con la Ricardo Consulting Engineers (la stessa società fondata da quel Harry Ricardo che sviluppo la Triumph "Riccy" a valvole in testa negli anni '20). La Ricardo, pur se non conosciuta dal grande pubblico, era al tempo (e forse anche oggi) la più grande azienda di progettazione di motori al mondo! Tra i suoi clienti figuravano negli anni '90 molte case automobilistiche (Ford, GM, Renault e Volvo) mentre dal lato motociclistico ci sono quasi tutte le case italiane, Honda, Kawasaki e Suzuki. Ricardo ha contribuito allo sviluppo del motore desmo della 916 come al bicilindrico della RSV 1000 Aprilia. La Ricardo è specializzata nella progettazione tramite softwareriuscendo così a far risparmiare ai motoristi denaro e tempo nella costruzione dei prototipi necessari allo sviluppo. Nel caso di Triumph Ricardo ha contriubito allo sviluppo le parti superiori dei motori. Il nuovo progetto pervede due unità base: un tricilindrico 750cc e un quattro cilindri da 1200cc. In mancanza di uno stabilimento verò e proprio le prima attività di test e sviluppo avvengono in una piccola azienda alla periferia di Coventry (Collier Street), città dove era nata la Triumph alla fine del 1800. 1987 Il primo prototipo del motore da 1200cc raffreddato ad acqua inizia a girare al banco. 1988 La costruzione del nuovo stabilimento inizia nel 1988 a Hinckley a poche miglia dalla gloriosa vecchia fabbrica in un terreno di circa 10 acri. Les Harris termina la produzione della piccola serie di Bonneville nella primavera del '88 dopo circa 1400 esemplari prodotti. Per due anni non verranno prodotte nuove motociclette con marchio Triumph. L'età media dei nuovi impiegati è inferiore ai 30 anni. In tutti questi anni nessuna notizia sui nuovi progetti doveva uscire dall'azienda, pena il licenziamento. Le voci giravano e nell'ambiente erano circolate le voci che la Triumph stessa preparando le nuove moto, ma non c'erano notizie certe e di sicuro non c'erano foto rubate di prototipi o anche racconti di singoli avvistamenti. Nessuna fauga di notizie in oltre cinque anni di sviluppo che potessero far immaginare un ritorno così in grande stile. 1989 Nel
1989 arrivano le prime attrezzature d'avanguardia ordinate da
Bloor, e si inizia la
costruzione delle linee di montaggio. L'investimento iniziale (da 120 a
240 miliardi di vecchie lire) viene fatto interamente da Bloor, senza
l'aiuto o finanziamenti da parte di banche. Nello stesso anno si inizia
a riorganizzare la nuova rete di vendita.
Nel frattempo in Italia Roberto Crepaldi, socio fondatore con Carlo Talamo e Max Brun della Numero Uno importatrice delle americane Harley Davidson, vuole avere un marchio Europeo, non Giapponese, di tradizioni più sportive, da offrire in antitesi, non in concorrenza ad H.D., e quindi coprire un'altra fascia di mercato: quello delle custom-sport. Iniziano così i lunghi ed estenuanti viaggi in Inghilterra di Carlo e Crepaldi per chiedere il mandato alla casa Inglese. |
1990 Nel
1990 la prima fase della ricostruzione è terminata, lo
stabilimento è pronto per iniziare la produzione.
  1990 - Il primo stabilimento di Hinckley Dal 1983, anno in cui Bloor acquista i diritti di Triumph, al giugno del 1990 nessuno era al corrente della costruzione delle nuove moto e dello stabilimento. Si era ovviamente sentito parlare delle nuove moto, ma non c'erano notizie certe, e di sicuro non c'erano stati avvistamenti o foto rubate di prototipi, o fughe di notizie che potessero far immaginare un'iniziativa di questa portata. Dal 1983 in un clima di assoluta segretezza Mr. Bloor riesce a selezionare il personale, costruire ed attrezzare lo stabilimento e sviluppare da zero una nuova gamma di motociclette. 29 giugno 1990 - La stampa è inviatata ad
Hinckley
Il 29 Giugno del 1990 Roland Brown, assieme ad altri giornalisti del settore, viene invitato da Triumph Motorcycles a visitare il nuovo complesso industriale nel Leicestershire. Lo stabilimento è stipato di impianti produttivi tedeschi e giapponesi all'avanguardia per i tempi. Fu anticipata ai giornalisti presenti, la gamma di sei superbike multicilindriche destinate ad essere presentate al salone di Colonia da lì a pochi mesi. Le potenze dei motori erano simili a quelle successivamente confermate in produzione, tranne per la Trident 750 per la quale cui si dichiarava una potenza variabile da 50 a 90 CV in funzione del modello/mercato. In quell'occasione furono fotografati i primi prototipi della Trident e Trophy, quest'ultima rossa da un lato e bianca dall'altro per mostrare le opzioni cromatiche disponibili.  1990 - prototipo ciclistica Triumph (versione Daytona - posizionamento pinza freni posteriore verso il basso)    1990 - prototipo Trident/Roadster mostrato ai giornalisti il 29 giugno 1990 (prime foto ufficiali)   1990 - prototipo Trident mostrato ai giornalisti il 29 giugno 1990 (prime foto ufficiali delle nuove moto) I prototipi fotografati sono privi del nome e, come si può notare dalle foto, la componentistica e le livree non sono definitive. In occasione di tale incontro vengono anticipati i probabili nomi dei modelli che però non verranno successivamente confermati: la scarenata (futura Trident) avrebbe dovuto chiamarsi "Roadster" mentre la carenta (futura Trophy) avrebbe dovuto essere battezzata "Sportler". Nelle previsioni dell'azienda la motocicletta che avrebbe dovuto vendere in maggiori numeri era la futura Trident 750. Alcune differenze visibili dei prototipi rispetto alla futura produzione di serie sono i cilindri senza le nervature esterne, il fanale posteriore, ed il manubrio nella Trident. Come si può notare dalle foto qui sotto riportate, il basamento del motore non è ancora definitivo (mancano le nervature esterne laterali sul blocco cilindri).
L'azienda inglese dopo la presentazione in fabbrica ad Hinckley invia alla stampa mondiale una cartella stampa con le informazioni e foto dei prototipi nelle livree definitive per il prossimo salone tedesco. Anche i nomi sono stati decisi e sono impressi sulle moto. In Italia le prime notizie sulla nuova Triumph si leggono sul fascicolo di Luglio di Motociclismo, mentre sul numero di Ottobre della stessa rivista vengono pubblicate le foto dei primi prototipi mostrati ai giornalisti.  1990 - Luglio - Trident 750 prototipo per presentazione alla stampa  1990 - Luglio - Trident 900 prototipo per presentazione alla stampa
Esemplari
quasi definitivi sono messi a dura prova nel 1990 per
testarne l’affidabilità. Fra i test di durata più significativi vanno
ricordate le due settimane di prove intensive sul circuito di
Bruntingthorpe, che conta anche un rettilineo di tre chilometri di
lunghezza. I quattro piloti collaudatori non riscontrarono rotture o
anomalie meccaniche e si dichiararono molto soddisfatti sulle doti
telaistiche dei mezzi. Nell'occasione i collaudatori eseguirono prove
comparative con moto della concorrenza, in particolare con una Suzuki
GSXR 1100.
 1990 - Gary McDonnell tecnico e collaudatore Triumph in sella al prototipo Trophy durante i test di resistenza nel circuito di Bruntingthrope 19 settembre 1990 - Salone di Colonia
ritorno della Triumph
Il 19 settembre del 1990, al salone di Colonia in Germania, è presentata al grande pubblico la nuova gamma Triumph mossa da moderni motori a tre e quattro cilindri: le nude Trident 750 e 900, le gran turismo Trophy 900 e 1200 e le sportive Daytona in versione 750 e 1000cc. John Bloor invita per l'occasione al salone tutti gli uomini che dal 1984 hanno lavorato alla rinascita Triumph. Le nuove motociclette sono costruite con molti componenti provenienti dal Giappone visto che non esistono fabbriche inglesi che possano produrre questi componenti. Il resto però è tutto "made in UK", a partire dal telaio per arrivare ai motori. Le nuove motociclette hanno molto in comune fra di loro, ad Hinckley infatti, hanno optato per un progetto modulare che permetta di avere una ampia gamma di modelli ed allo stesso tempo una riduzione dei costi di progettazione ed una razionalizzazione della produzione. L'idea di modularità si rifaceva alle interessanti macchine modulari proposte dal capo della progettazione della vecchia BSA-Triumph Bert Hopwood nel lontano 1973. Il motore di tipo modulare a tre o quattro cilindri è un'unità moderna per quei tempi (considerando anche le ultime Triumph prodotte negli anni '70…): testata, cilindri e monoblocco sono in lega leggera, la distribuzione è a bialbero in testa con quattro valvole per cilindro, la relativa catena di comando si trova sul lato sinistro e c'è un contralbero di equilibratura. Il raffreddamento è a liquido e all'alimentazione ci pensano tre (o quattro) carburatori valvola piatta Mikuni a depressione da 36 mm. Il cambio è a 5 o 6 marce a seconda della versione. I vari modelli montano i medesimi accessori (frizione a comando idraulico, cambio, carburatori, valvole, pistoni, ruote…), ed hanno lo stesso alesaggio ma con corsa variabile. Le varie cilindrate sono ottenute infatti variando il numero dei cilindri e la corsa del pistone: l'alesaggio è 76mm (casualmente lo stesso della Bonneville 750cc), la corsa è 55 ("corsa corta") o 65mm ("corsa lunga") ed il numero di cilindri varia da tre a quattro. In questo modo è possibile costruire quattro motori: un 750cc trecilindri corsa corta, un 900cc trecilindri corsa lunga, un 1000cc quattro cilindri corsa corta ed un 1200cc quattro cilindri corsa lunga. Le versione "corsa corta" e la Daytona 1000 hanno la compressione più elevata (11 contro 10,6) ed il diagramma di distribuzione più spinto. Potenze e coppie dichiarate sono: - 90CV a 10.500 giri e 6,79 kgm a 8.500 giri, con regime max di 11.000 giri per la Trident e Daytona 750 - 100CV a 9.000 giri e 8,15 kgm a 6.500 giri, con regime max di 9.500 giri per la Trident e Trophy 900 - 141CV a 9.000 giri e 11,41 kgm a 8.000 giri, con regime max di 9.500 giri per la Trophy 1200 - 121CV a 10.500 giri e 9,0 kgm a 8.500 giri, con regime massimo di 11.500 giri per la Trident 900 La ciclistica è invece incentrata su un insolito telaio monotrave a culla aperta (passo 1490mm, angolo si sterzo 27° e avancorsa di 105mm) realizzato in acciaio speciale micro-alleggerito (600MP) mentre le sospensioni sono della giapponese Kayaba. Il forcellone in alluminio estruso è dotato di eccentrico per la regolazione del tiro della catena. Telaio, serbatoio, ruote, carrozzeria sono comuni per tutti i modelli. Sono però disponibili due cruscotti (uno per le Daytona ed uno per le Trophy e Trident), due forcelle da 43mm (una regolabile per le Daytona ed una più semplice per le Trophy e Trident) e due impianti frenanti (dischi flottanti per le Daytona e dischi fissi per Trophy e Trident). I blocchetti elettrici sono di derivazione kawasaki, così come altri piccoli particolari. Alcuni componenti sono giapponesi (basamenti, cilindri, pistoni, telaio, strumentazione, leve, forcellone,...) mentre altri sono inglesi come parte della corrozzeria (by Polyeurea), serbatoio carburante, impianto di scarico (Motoad). In particolare provengono dal giappone l'impianto frenante Nissin, le sospensioni Kayaba, i carburatori Mikuni, e la strumentazione Nippon Seiki. Il telaio risulta simile a quello della Kawasaki GPZ900R del 1984 (eletta superbike dell'anno), anno in cui probabilmente i tecnici della nuova Triumph hanno iniziato a lavorare sul progetto. Alcuni sostengono che le nuove Triumph, ed in particolare il motore, sia una copia della GPZ citata precedentemente. E' fuori dubbio che quando il team inizia a gettare le basi per le nuove moto analizzi quella che era la miglior motocicletta del 1984, ma è altrettanto vero che nello sviluppo dei modelli la strada intrapresa dai tecnici inglesi si discosta dalla superbike giapponese come ad esempio il posizionamento della catena di distribuzione a destra del motore (e non nel centro) e la costruzione del blocco cilindri. Le nuove moto convincono per la cura degli assemblaggi, la qualità costruttiva generale (niente a che vedere con le vecchie moto inglesi…), il motore (sia dal punto di vista dell'erogazione/prestazioni che estetico) e dall'affidabilità. Il prezzo è in linea con la concorrenza giapponese. La produzione Triumph punta alla qualità del prodotto, utilizzando processi produttivi più costosi ma affidabili. Un esempio è la lunghezza del test di corrosione che per Triumph deve superare le 300 ore mentre per la concorrenza ne sono sufficienti 250 (anche per resistere meglio alla strade inglesi trattate con sale). L'unico appunto che viene mosso è, Trident a parte, la mancanza di personalità che identificava le motociclette inglesi di un tempo. Fortunatamente il mercato italiano ha un giovane importatore (Carlo Talamo) che proporrà nuovi colori e grafiche più sportive fin dal primo anno d'importazione (1992).  Trophy 1200 preserie (1990)
Triumph entra dunque nel mercato
con un primo lotto costituito da
100 Trophy 1200 che vengono spedite in Germania alla fine del 1990. Le
moto non sono ancora definitive, tanto che l'avantreno monta le
sospensioni regolabili e i dischi flottanti che saranno riservati,
nella produzione di serie, alle
sole Daytona. Il blocco cilindri della preserie (e
forse anche delle primissime prodotte) si riconosce dalla mancanza
delle nervature verticali (vedi foto).
 1990 - Triumph Trophy 1200 - Lotto 100pz preserie (sospensioni regolabili e dischi flottanti)
 1990 Triumph Trident 750 (preserie)  1990 Triumph Trident 900 (preserie)  1990 Triumph Daytona 750 (preserie)  1990 Triumph Daytona 1000 (preserie)  1990 Triumph Trophy 900 (preserie)  1990 Triumph Trophy 1200 (preserie) 1991
Nella
nuova fabbrica Triumph, uno stabilimento di
9000 metri
quadri, lavorano 40 persone. John
Rosamond, il padrone della vecchia cooperativa che gestì gli
ultimi anni della storica Triumph di Meriden è nominato direttore
marketing della nuova Triumph. Altri cinque lavoratori
della "vecchia Triumph" sono assunti da Bloor. Le nuove
motociclette non hanno niente in comune con i modelli della vecchia
gloriosa Triumph nemmeno il logo è rimasto lo stesso. La
produzione
inizia
nel febbraio del 1991 con una media di circa dieci moto al giorno. La
prima
motocicletta ad uscire dalla catena di montaggio è una
Trophy 1200cc.
  La prima Trophy 1200 prodotta (1991) oggi esposta in fabbirca di Hinckey  1991 - Trophy 1200 in produzione
Le prime
Trophy 1200 verrano vendute in Germania (marzo
1991 - trophy 1200) e chiaramente in Inghilterra. Il continente
australiano assorbirà nel primo anno 92 motociclette importate dai
fratelli Chiodo,
storici importatori Triumph dal 1975. La Daytona 1000
è il secondo modello ad entrare in
produzione a metà maggio '91. Ad inizio giugno vengono assemblate le
prime trecilindri Trophy 900 e Daytona 750 ed alla fine dello stesso
mese le Trident. Ad ottobre del
'91 arrivano le prime
motociclette nel mercato olandese, austriaco e francese. Anche
dal punto di vista commerciale
c'è molto da fare, della vecchia rete vendite non
è infatti rimasto quasi niente... e gli uomini di Bloor
devono ricominciare quasi da zero. Si inizia con Francia, Germania ed
Italia. In un intervista del 1991 Mike Lock, allora responsabile commerciale per il mercato europeo, racconta che dopo il salone motociclistico di Colonia del 1990 ed il salone NEC inglese, sono state apportate alcune modifiche alla gamma (prima dell'entrata in produzione) indicate dal pubblico. Fra queste si evidenzia il manubrio più alto per le Trident (i prototipi infatti avevano un manubrio basso come si puà notare nelle foto riportate nei cataloghi 1990), nuove colorazioni per le Daytona (quelle originali non erano piaciute al pubblico).
La motocicletta
con
telaio nr. 1.000
(Trident 900) esce dallo stabilimento nel settembre
del
1991. Nel ottobre del
1991 sono importate le prime motociclette nei mercati Olanda, Australia
e Francia. Nel numero
10/1991 della rivista Motociclismo viene annunciata la nascita della
Numero Tre l'importatrice in Italia delle Triumph fondata da Roberto
Crepaldi, Carlo Talamo e Max Brun con
sede a Milano in via
Niccolini al civico 33. Le moto
inglesi verranno presentate
al pubblico italiano in occasione del salone motociclistico di Milano. Le nuove
Triumph saranno disponibili per i clienti italiani
dal
febbraio del 1992 ad un prezzo variabile dai 14 ai 18 milioni di lire
(anche se potranno essere immatricolate solo dopo l'omologazione
avvenuta nell'aprile dello stesso anno). |
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 Daytona 1000 (1991) |
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| Daytona 1000 (1991) |
Daytona 1000 (1991) |
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| Motore T3 |
Testa tre cilindri |
Albero motore |
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 Trophy 900 |
| Pistone 750 |
Pistone 900 |
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 Trophy 1200 - preserie 100pz |
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| Trident 900 |
Trophy 900 e
cruscotto Trident |
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 Daytona 1000 (1991) |
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 Daytona 1000 (1991) |
| Daytona 1000 (1991) |
Nel numero di novembre 1991, Motociclicmo pubblica un articolo sulla nuova Daytona 1000 che, grazie a Wuming del forum Motard.it, vi proponiamo qui di seguito: |
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In
occasione del salone motociclistico EICMA
tenutosi a Milano nel novembre del 1991, la nuova gamma Triumph viene
presentata anche al pubblico italiano. Nel numero dicembre 1991 della
rivista Motociclismo sono
riportate alcune foto
delle motociclette esposte dalla neonata
Numero Tre importatrice
ufficiale del marchio Triumph per l'Italia:
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| 1992 |
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Nel 1992 viene
presentata al salone di Birmingham la Daytona 1200 accreditata di 147
cv. Qui
di seguito
riportiamo un estratto
dell'intervista registrata al salone di Birmingham al responsabile
tecnico Allan Hurd in occasione
della presentazione della gamma 1993: "Le
nostre Daytona si
posizionano come concorrenti delle CBR o ZZR 1000, visto la potenza di
141CV della 1200cc ed i 100CV della 900. In più proniamo le
Trident 750
e 900 che sono orientate ad utilizzo più stradale vista la
mancanza della carenatura e possono essere considerate come concorrenti
della nuova Suzuki GSX1100G. I prezzi di
vendita saranno fissati a £6900 (Daytona 1200),
£6200
(Daytona 900),
£5600 (Trident
900) e
£5200 (Trident
750)." In Italia le Triumph,
come
già anticipato, sono commercializzate esclusivamente
dall'importatrice Numero Tre.
 La Trident 900 per il mercato italiano con grafiche personalizzate dall'importatore Talamo.  Trophy 1200 per il mercato italiano con grafiche personalizzate dall'importatore Talamo (1992) |
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| 1992
Daytona 750 |
1992
Daytona 1200 |
1992
Trident 1200 |
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| 1992
Trident
900 |
1992
Trophy 900 |
1992
Trophy 1200 |
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| 1992
Daytona 750 |
1992
Albero motore e cambio |
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| 1993 | |
    Daytona
900 trecilindri
 Trident
750
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La produzione continua a crescere e già nel luglio del 1993 sono raggiunte le 10.000 motociclette con l'uscita della catena di montaggio di una Sprint 900. Le due Trident rappresentano da sole quasi il 60% delle richieste. Nel 1993 viene
aggiornata l'intera gamma delle motociclette. Le moto della gamma
'91-'92 non erano ben segmentate: la Trophy era troppo sportiva per
come
tourer, le Daytona poco sportive e le Trident un pò anonime come
colorazione. Con il '93 vengono caratterizzate in modo chiaro i filoni
dei vari modelli e finalmente anche dal punto di vista delle
colorazioni disponibili si inizia a vedere qualcosa di interessante. Un
impianto di
verniciatura a polvere epossidica è acquistato ed installato
ad
Hinckley per aumentare la qualità delle rifiniture. I telai
ed i
motori vengono quindi verniciati in casa: "grafite" per i modelli
Trophy e Sprint ed "nero" per i modelli sportivi Daytona e Trident. I
collettori di scarico di tutta la produzione sono cromati in nero
dall'aspetto satinato. Altre modifiche di rilievo della gamma sono le
fiancatine laterali con una linea più slanciata, e una nuova
gamma di colori. |
 1993 - Salone del Motociclo di Milano - Dietro la Trident in primo piano spunta il codone giallo di una special... |
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 Video gamma 1993 (5' 54" - 34Mb) |
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| Sprint
(trident) 900 |
Motore nero |
1993 Trophy 900 |
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| 1993
Daytona 900 |
1993
Trident 900 |
1993
Trident 900 |
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| 1993
Sprint (Trident) 900 |
1993
Tiger 900 |
1993
Tiger 900 |
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| 1994 | |
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Il 1994
è l'anno in cui nasce uno dei futuri bestseller di Triumph:
la
Speed Triple. Un ulteriore nuovo modello va ad arricchire il catalogo
Triumph: la Daytona Super III. La Trident 900,
il modello più venduto della casa, ha ora la sospensione posteriore a
doppia regolazione, le leve dei freni regolabili ed un nuovo faro con
supporto freccie cromato. La versione 750cc, disponibile solo nella
colorazione verde inglese, dispone di una nuova sella. Il prezzo di
listino è 12.500.000 e 14.000.000 di lire rispettivamente. Oltre a questo
il '94
va ricordato per la nascita della divisione accessori (che inizialmente
si compone di sole due persone) e per il ritorno nel mercato americano
grazie alla fondazione in marzo di "Triumph
Motorcycles America Ltd" per il mercato USA che inizierà l'importazione nel 1995. Con il salone
motociclistico di Toronto, Triumph fa il suo ingresso ufficiale nel
mercato canadese. Questi due
mercati rappresentavano il grosso
delle vendite della Triumph di Meriden negli anni '50-'60. La
volontà di rifarsi al glorioso passato si nota dai piccoli
particolari come la presenza sulla piastra superiore, in tutta la
gamma, della placca triangolare marchiata Triumph, che una volta
compariva sui coperchi carter dei gloriosi bicilindrici di Meriden. Nei
modelli prededenti la piastra era fissata solamente sul telaio (con integrata il
numero del brevetto). Nel corso dell'anno tutti i modelli ricevono i nuovi carter allegeriti apparsi in anterprima con il modello Daytona Super III: la fusione delle testate e dei carter avviene viene eseguita in sabbia a bassa pressione (in luogo alla tradizionale alta pressione) così da ottenere materiali più resistenti (trazione), un risparmio di peso del circa 20% e migliori tolleranze costruttive. La Sprint guadagna i dischi flottanti della Nissin da 320mm all'avantreno ed il 255 al posteriore della Daytona: viene così risolto il punto debole della Sprint segnalato da clienti e stampa specializzata. Nuovo anche il maniglione per sollevare la moto nel cavalletto centrale. Vengono approvati dal comune di Hinckey i piani per l'ampliamento dello stabilimento nel nuovo millennio al fine di aumentare la capacità produttiva. In
occasione del GP di Donington per le superbike inglesi, in programma il
24 luglio 1994, è organizzata una gara riservata alle Speed Triple 900.
Questà sarà la prima uscita in pista per la casa inglese, che varerà
nel corso del 1995 il trofeo monomarca "Speed Triple Challenge Race".
Testimonial dell'evento è il pilota inglese Ron Haslam. Nuova
Speed Triple (T309)
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 Trident
900
   Speed Triple  Daytona Super III |
| Nuova
Daytona Super-III Derivata
dalla Daytona 900 trecilindri, il nuovo modello è
dotato di molti particolari in fibra di carbonio (parafanghi, carter
copri catena e rivestimento degli scarichi). L'impianto frenante
è dotato di pinza a 6 pistoncini. Ma le modifiche
più
interessanti sono all'interno. Grazie alla collaborazione con "Cosworth
Castings" vengono rivisti i carter del motore (disegno, stampi e metodo
di costruzione - pressure sandcast method) riducendo così di
4,5 kg il peso del motore stesso oltre a migliorare le tolleranze di
lavorazione. I nuovi carter non hanno più il foro d'accesso
alla
ruota libera. Altre modifiche apportate sono la
revisione del sistema di regolazione automatica del gioco della catena
di distribuzione primaria ed relativo trattamento termico ed il
rinforzo della ruota libera. I nuovi
alberi a cammes offrono nuovi diagrammi più spinti per
migliorare la coppia di erogazione. Sempre in collaborazione
con Cosworth
vengono ristudiati pistoni, valvole e condotti di alimentazione. Il rapporto di compressione
cresce
a 12:1 grazie a pistoni ad altra compressione e ad una nuova
lavorazione della testa. Tutto questo lavoro porta ad erogare una
potenza di 115 cv. Questo modello, costruito in serie limitata, viene
assemblato completamente a mano e prodotto in serie limitata ed
invendita in Italia a 21.000.000 delle vecchie lire.
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| La Triumph presenta al salone di Colonia le novità per il 1995 fra cui la nuova Thunderbird: | ||
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| 1994
Daytona 1200 |
1994
Daytona 1200 |
1994
Daytona 1200 |
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| 1994
Daytona
Super III |
1994
Daytona
Super III |
1994
Speed Triple |
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| 1994
Speed Triple |
1994
Tiger 900 |
1994
Tiger 900 |
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| 1994
Trident 900 |
1994
Trident 900 |
1994
Sprint 900 |
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| 1994
Sprint 900 |
1994
Sprint 900 |
1994
Trophy 4 (1200) |
 Daytona 1200 vs Porsche 3.6 Turbo da Classic Bike 02-1994 (Grazie a Wuming) |
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| 1995 | |||||
 Motociclismo Maggio 1995  MCN "scoop" del 1994  Thunderbird  Bozzetto non ufficiale (grazie a Frosty)  Bozzetto ufficiale  Consegna da parte di Darren Payne (direttore marketing Triumph) della prima Thunderbird 900 a Mr.Arai. |
Il 1995 va
ricordato per il ritorno di Triumph alla motocicletta "classica",
inizia infatti la vendita della Thunderbird, la nuova motocicletta
dalla linea retrò presentata l'anno precedente al salone di
Colonia. John Bloor non vuole infatti dimenticare il passato, ed a
fianco delle motociclette moderne della serie sport e touring vuole
affiancare una gamma classic iniziando appunto dalla Thunderbird. Altra
novità è la nuova linea
di
abbigliamento ed accessori chiamata Triple
Connection disponibile a catalogo. Nuovi distributori sono aperti in
Sud Africa e Singapore. Nel mese di
agosto sono raggiunte le
30.000 motociclette prodotte dall'inizio dell'era Bloor (la
Thunderbird con il telaio nr. 30.000 ora accoglie i visitatori
nell'ingresso principale della sede di Triumph Australia). L'azienda impiega circa 300 persone e la produzione annuale si attesta a 12.000 unità. La Trident del 1992 del cliente Andy Utting, dopo aver percorso oltre 250.000 miglia, viene riacquistata da Triumph per un'analisi approfondita, in cambio riceve una nuova Daytona 900. Si iniziano a vedere nelle riviste del settore le prime foto "rubate" della nuova T509 (vedi dettagli più avanti). Vengono introdotte le pinze freno anteriori marchiate "Triumph" anzichè "Nissin" in quasi tutta la gamma. Harry Robson è il responsabile qualità Triumph.
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Altra
novità per il 1995, anticipate nel corso del salone di Colonia
dell'anno precedente, è il restyling della zona centrale e posteriore
della Sprin ST che si presenta più tondeggiante e con due inedite
maniglie sul codone. Altre modifiche sono l'utilizzo dei cerchioni a
tre razze forniti da Brembo (e già utilizzati sulla Daytona), i nuovi
silenziatori e le pinze freno
anteriori marchiate "Triumph": Triumph Sprint MY1995 fotografata al salone di Colonia del 1994 |
 Lo
stabilimento Triumph è fra i più moderni al
mondo. Ad
esempio il magazzino interno dei componenti è completamente
automatizzato mentre i collaudi durante la produzione sono frequenti:
il motore per esempio viene testato prima di essere montato nel telaio
verificando il corretto funzionamento dell'accensione, alternatore,
compressione, perdite e altri importanti controlli.
 Ogni
singolo pezzo della carrozzeria è controllato e rifinito a
mano
ed ogni motocicletta viene testata nel banco a rulli misurandone la
potenza e verificando, oltre alla frenata, gli altri paramentri
funzionali. Il collaudore Bill (ultima foto in basso a
destra)
percorre circa 20.000 km all'anno senza muoversi di un solo passo!
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| Verniciatura |
Telai |
Cromatura |
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| Teste |
Daytona
1200 |
Daytona
1200 |
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| Daytona
Super III |
Daytona
Super III |
Speed
Triple |
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| Speed
Triple |
Sprint |
Sprint |
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| Thunderbird |
Thunderbird |
Tiger |
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| Trident |
Trophy |
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In
occasione del salone motocicilistico di Milano, la Numero Tre -
importatore ufficiale Triumph per l'Italia, presenta alcuni kit di
modifica per la Trident, Speed Triple e sopratutto presenta la
Thunderbird Sport che sarà successivamente ripresa dalla casa madre e
messa in produzione:
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| 1996 | |
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Entrano in produzione la nuova Trophy e la Adventurer presentate ai saloni di Francoforte e Parigi l'anno precedente. La Thunderbird approda al cinema guidata da Pamela Anderson nel film Barb Wire (dove compare anche una Tiger). Si inizia a costruire un secondo stabilimento per la produzione di moto (massima capacità produttiva 50.000/anno contro i 15.000/anno attuali). La motocicletta con telaio nr. 40.000 (Trophy 1200 per l'Australia) esce dallo stabilimento nel mese di aprile del 1996. Nel settembre
del 1996 nasce
anche il Riders Association of Triumph (RAT) il club che riunisce tutti
i possessori di motociclette Triumph e viene stampato il primo numero
della rivista RAT "Torque". Iniziano le
esportazione nei
mercati della Malesia e Thailandia. I motori vengono rivisti per
ridurre l'assorbimento elettrico al fine di ridurre il consumo della
batteria nell'uso cittadino, viene utilizzata una ruota libera. Il
diametro dei collettori di scarico aumenta leggermente per incrementare
la potenza ai bassi regimi. In occasione del salone di Colonia sono presentate alla stampa le nuove T509 Speed Triple e T595 Daytona. Nuova
Trophy
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| Nel 1996 muore all'età di 88 anni, Bert Hopwood che oltre ad essere stato in Triumph/Bsa dal 1964 al 1973 è anche il papà di alcune delle più famose moto inglesi di tutti i tempi fra cui ricordiamo la Trident/Rocket tre cilindri, la Norton Dominator e la BSA A10. Hopwood è inoltre autore di un famoso libro che racconta la storia del declino dell'industria motociclistica inglese ("Whatever Happened to the British Motor Cycle Industry?") che vi consiglio di leggere. | |
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| Adventurer (Salone Parigi
1995) |
Speed Triple (Salone Parigi
1995) |
Trophy (Salone Parigi 1995) |
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| 1996
Adventurer |
1996
Adventurer |
1996
Adventurer |
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| 1996
Adventurer |
1996
Thunderbird |
1996
Thunderbird |
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| 1996
Thunderbird |
1996
Thunderbird |
1996
Thunderbird |
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| 1996
Daytona 1200 |
1996
Daytona 1200 |
1996
Daytona 1200 |
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| 1996
Daytona 1200 |
1996
Daytona 1200 |
1996
Daytona 1200 |
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| 1996
Daytona Super 3 |
1996
Daytona Super 3 |
1996
Daytona Super 3 |
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| 1996
Daytona Super 3 |
1996
Sprint |
1996
Sprint |
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| 1996
Sprint |
1996
Trident |
1996
Trident |
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| 1996
Trident |
1996
Trident |
1996
Trophy |
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| 1996
Trophy |
1996
Trophy |
1996
Trophy |
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| 1997 |
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 Prototipo Daytona T595 durante i collaudi finali: rappresenterà un importante step evolutivo per la casa inglese. |
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 Daytona T595   Daytona
T595 primi
esemplari telaio lucido   Motore T595    Speed Triple T509  Speed Triple T509 - Prototipo   Motociclismo e Torque 1997  Sito Web Triumph - 1997 |
Anno
importante per il marchio inglese in quanto entra in produzione la
nuova Daytona T595, la prima motocicletta che si discosta nettamente
dai precedenti modelli (telaio, motore, iniezione,...). Altra
importante novità è la presentazione della nuova
Speed
Triple T509 derivata dalla Daytona T595. Escono di produzione la
Daytona 900, la Daytona Super III e la "vecchia" Speed Triple T309
mentre la Daytona 1200 rimane a catalogo fino a fine anno. Nuova
versione della Sprint denominata "Sport". Più di 11.000 motociclisti hanno visitato lo stabilimento di Hinckley dal 1991. La struttura dell'azienda è composta da 350 dipendenti, si lavora in due turni dalle otto di mattina alle 23 di sera producendo circa 80 motociclette al giorno che verranno vendute in oltre 35 paesi nel mondo. La motocicletta con telaio nr. 50.000 (Daytona T595) esce dallo stabilimento nel mese di maggio del 1997. Nel mese di giugno il trentanovenne Nick Sanders fa registrare il nuovo record mondiale di circumnavigazione del globo terrestre in moto. Per compiere tutto il tragitto di oltre 32.000 km a bordo della sua Daytona 900 impiegò 31 giorni e 21 ore. Nel mese di Agosto MCN annuncia il nuovo progetto di Triumph di costruire una sportiva 600cc quattro cilindri denominata TT600 da 110 CV basata sulla tecnologia della Daytona T595. Vengono scartati il progetto di una Daytona 750 e di un nuovo motore trecilindri da 680cc. Nel
numero di ottobre della rivista inglese "Classic Bike" è
pubblicato una bozza di un bicilindrico che potrebbe essere della
futura Bonneville, voci sempre più consistenti annunciano la
rinascita di un motocicletta che porta il legendario nome del lago
salato.
Nuova Daytona T595 La
moto è completamente nuova e non ha più nulla del
vecchio
modello, la
costante crescita dei
volumi di vendita diede la possibilità di abbandonare la
politica della
modularità e di disegnare un modello senza vincoli (o quasi).
Il
progetto, contrariamente a quanto fatto in passato, è il
risultato di uno studio mirato che ha interessato ogni parte della
motocicletta. La linea della carenatura dovrebbe essere opera di John
Mockett, che ha lavorato per molti dei maggiori team del motomondiale. Il bellissimo telaio in alluminio a tubi ovali di soli 12 kg (parzialmente lucidato nei primi esemplari), viene sviluppato in collaborazione con Harris uno dei massimi specialisti inglesi famoso all'epoca per le sue realizzazioni da GP utilizzate nel motomondiale da molti privati. Come le contemporanee Ducati 916 e Honda RC45, la nuova Daytona adotta un bel forcellone monobraccio in lega (fornito da Brembo che tra l'altro fornisce anche i cerchi), mentre le sospensioni multiregolabili sono Showa; la forcella è tradizionale con steli da 45mm ha una corsa di 120mm proprio come la CBR mentre il mono posteriore è dotato di leveraggi ad azione progressiva. Infine i freni, tre dischi studiati in collaborazione con il fornitore storico Nissin: anteriori da 320 mm con pinze a quattro pistoncini di diametro differenziato e disco posteriore da 220 mm. I cerchi a tre razze montano pneumatici 120/70-17 e 190/50-17. Abbandonata
l’alimentazione a
carburatori, il motore della T595 a
tre cilindri conta su un sofisticato sistema ad iniezione
della francese Sagem con
centralina MC2000 programmabile dotata di sistema
autodiagnostico,
una
rarità per quei tempi. Il "cervello
elettronico" è
in grado di elaborare le informazioni dai sensori di pressione
atmosferica, posizione farfalle, posizione alberi a camme, posizione
albero motore, le temperature del liquido di raffreddamento e dell'aria
esterna. Il
propulsore è "appeso" al telaio e funge da elemento
stressato.
Per alcuni mercati è prevista una sonda lambda con
catalizzatore
(close loop catalytic converter). Rispetto al modello precedente T309,
la T595 pesa 35 kg in meno! Il
motore,
sempre un tre cilindri, viene completamento riprogettato con il
supporto della Lotus Engineering per quanto
riguarda l'ottimizzazione dei flussi della testa, la camera di
combusione ed il profilo delle cammes. Il progetto del motore inizia
a fine del 1994 e nell'agosto del '95 è pronto per i
collaudi su
strada. Deriva
dalla
versione della Daytona Super III al quale vengono apportate molte
modifiche fra le quali: carter centrali più leggeri,
coperchi
valvole, albero a cammes e testa allegeriti.
Vengono riviste le fusioni esterne dei cilindri rendendoli
più
leggeri. Il tutto permetterà di togliere oltre 10kg al solo
motore grazie anche all'utilizzo del magnesio per la costruzione dei
copricarter frizione, pompa acqua e della testa. Rispetto al precedente
l'alesaggio passa da 76 a 79 mm
(cilindrata da 885 a 955cc) mentre le valvole passano da 30 e 26
(aspirazione e scarico) a 32,5 e 28 mm. Vengono rivisti i flussi
interni, il profilo delle camme, l'air-box, i
condotti, i cambio (sempre a 6 rapporti) e la frizione. Le bobine sono
separate ed integrate alla connesione candela. La potenza
dichiarata prevista è vicina ai 130CV. Da
notare il comando della frizione che passa dal precedente idraulico al
classico a corda (riduzione peso) e l'aggiunta del circuito di
raffreddamento dell'olio
con apposito radiatore. E' utilizzata una batteria sigillata per
ridurre le operazioni di manutenzione. L'idea di questo progetto nasce nel 1994 su specifica richiesta del patron Bloor tenendo come riferimento la Honda CBR900. Inizialmente il team di lavoro era composto da 50 tecnici con l'obbiettivo di terminare il progetto entro la fine dell'anno. I primi due progetti proposti furono bocciati da Bloor stesso (il primo perchè ritenuto non abbastanza originale, mentre il secondo perchè troppo oneroso). Il terzo progetto, T509, era quello giusto. Vennero costruiti i primi prototipi con non pochi problemi. Si racconta che per verificarne la stabilità areodinamica fu necessario montare un turbocompressore al motore che non riusciva, nei primi campioni, a raggiungere i 110CV. I primi sei esemplari realizzati furono sottoposti a test di durata su strada in Germania, Italia e America e poi riportati in azienda per studiare l'usura dei vari componenti.
Nuova Speed Triple T509 Nuova Sprint Sport |
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| Adventurer |
Thunderbird |
Tiger |
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| Trident |
Trophy |
Trophy |
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Al
salone motocicilistico di Milano vengono esposte le novità per il 1998
fra cui la nuova Thunderbird Sport e le Sprint Executive e Sport
(già in vendita nel 1997 in UK):
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| 1998 | |
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Entrano in
produzione due nuovi modelli: Thunderbird
Sport e Sprint
Executive. Tutti i
motori
trecilindri montano la batteria di carburatori KEIHIN CVK da 36mm al
posto dei precedenti MIKUNI BST 36 (dal telaio n.62507).
Viene
festeggiata la motocicletta numero 70.000, mentre l'anno successivo
verrà raggiunta quota 90.000. Ultimo anno di produzione per
le
Trident e le Sprint. Una Daytona T595 vince la gara "Pro Thunder" alla
Daytona Racer Week.
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 Sprint Executive  Thunderbird Sport |
Nuova Thunderbird Sport La
Thunderbird
Sport, presentata al salone di Milano l'anno precedente, con il
caratteristico doppio scarico
riprende la linea dalla mitica X-75
Hurricane disegnata da Craig
Vetter. Derivata dalla Thunderbird la versione Sport ha una linea
più
sportiva ed un motore con prestazioni adeguate alla nuova linea. La
potenza passa da 70 a 83 CV grazie ad un nuovo diagramma di
distribuzione. Il cambio passa da cinque a sei marce, mantenendo gli
stessi rapporti di trasmissione, la sesta è infatti
utilizzata
come overdrive. Come per il resto della gamma trecilindri la batteria
di carburatori è fornita da Keihin. Il forcellone posteriore
è leggermente più lungo ed il cerchi sono da 17"
anzichè 18" (ant) e
16" (post) della versione standard. La forcella anteriore guadagna la
regolazione in
compressione e precarico oltre ad un'escursione maggiore,
così
come il
mono posteriore.
L'impianto frenante anteriore è dotato di due dischi da
310mm
anzichè
singolo. Il progetto iniziale prevedeva tre silenziatori sovrapposti
come la Hurricane X-75,
ma le norme di
omologazioni hanno
richiesto la riduzione a due soli scarichi. Caratteristici i
coperchi dei filtri aria
cromati e forati, così come le leve freno e frizione
regolabili
in quattro posizioni. Colori disponibili
Racing
Yellow/Jet Black e Tornado Red/Jet Black. L'idea originale dela Thunderbird
Sport è
di Carlo
Talamo, il geniale importatore
italiano, che partendo dalla
Thunderbird di produzione crea una piccola seria di trenta special in
chiave sportiva diverse l'una dall'altra.
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Nuova Sprint
Executive (e Sport)
La Sprint "classica" viene sdoppiata in due modelli distinti, la versione "Sport" vista l'anno precedente e la nuova Sprint "Executive", presentata in anterprima al salone di Milano del 1997. La "Executive" è votata al turismo ed è caratterizzata dalla presenza delle borse laterali e da un nuovo monoammortizzatore posteriore regolabile nella compressione e nell'idraulica. I colori disponibili sono Pacific Blue, Platinum, Volcanic Red e British Racing Green. La Sprint Sport, già in vendita in UK l'anno precedente, è caratterizzata da scarichi più performanti e mezzi manubri più bassi. Le sospensioni sono completamente regolabili. Disponibile in Tornado Red e Jet Black.   Triumph
Sprint Executive
(salone Milano 1997) Triumph Sprint Sport (salone
Milano 1997)
   1998
Triumph
Sprint Executive
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| Tiger |
Daytona
T595 |
Trophy |
Anteprima Sprint ST e rumor della Falcon T806 (la futura TT600):  |
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Salone Colonia 1998 Al
salone di Colonia la Triumph presenta in anteprima le inedite
Sprint ST e Tiger dotate di nuovo telaio.
la nuova Sprint ST con il nuovo telaio perimetrale in alluminio ed il motore trecilindri 955i già montato della Daytona. Rispetto al propulsore di derivazione quello montato sulla ST ha le camicie dei cilindri in acciaio anzichè in alluminio ed adotta pistoni di diversa fattura. Cambia anche la mappatura della centralina e il diagramma di distribuzione. Il motore, in questo modello, risulta parte stressata della ciclistica. 110 CV a 10.500 giri garantiscono ottime prestazioni per una veloce sport-tourer. Oltre alla carenatura dalle avvolgenti lineea la Sprint ST si caratterizza dallo splendido monobraccio posteriore. Adeguata all'utilizzo la capacità del serbatorio da 21 lt.  Alcune foto dei prototipi della T695 (così era chiamata nelle riviste dell'epoca) durante gli ultimi collaudi si erano già viste nei primi mesi del '98:   Sprint ST - prototipo definitivo durante gli ultimi collaudi Altra novità per il 1999 è la nuova versione della Tiger (vedi dettagli nell'apposita pagina) dotata del propulsore 855cc precedentemente montato sulla Speed Triple T509 ed opportunamente rimappato con una potenza massima pari a 87 CV.   Sprint ST 995cc ad iniezione al Salone di Colonia del 1998  Tiger 885cc ad iniezione al Salone di Colonia del 1998  Trophy 1200 al Salone di Colonia del 1998 |
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| Adventurer - Colonia 1998 | Legend TT - Colonia 1998 | Speed Triple - Colonia 1998 |
1° Triumph Day - Vairano Il
primo T-Day è in realtà un Triumph/Buell Day e risale a marzo del 1998.
E' organizzato dai ragazzi di Carlo Talamo
nel circuito di Vairano di Vidigulfo (PV) in collaborazione con la
rivista SuperWheels. All'evento parteciparono 235 moto (di cui 46
buell)! In pista anche una tre cilindri 750cc portata in pista da
Gianfranco Bonera!
  Gianfranco Bonera in sella ad una vecchia BSA in occasione del primo T-Day del 1998 |
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| 1999 | |
 Legend
TT
  Sprint ST  Tiger  Thunderbird Sport |
La
fine del decennio vede
anche una crescita della struttura produttiva, con il completamento di
un secondo stabilimento a Hinckley (Factory
2 o T2), dove nel settembre del 1999 vengono installate le prime
attrezzature produttive. Lo
stabilimento T2 sorge a poco più di un chilometro dal vecchio da T1 ed
opera su un'area circa quattro volte più grande. Qui,
nel 2001, verranno spostate le linee di montaggio di
tutti
i motori.
 Stabilimento T2 in costruzione (estate 1999) Tre nuovi modelli entrano in produzione nel 1999: LegendTT, Sprint ST e Tiger (iniezione). La Thunderbird esce (momentaneamente) dal catalogo. Escono di produzione le Trident 750-900 e le Sprint Executive e Sport. Il motore 955i utilizzato nella Daytona (ora ribattezzata 955i in sostituzione della vecchia denominazione T595) e opportunamente adattato sulle Speed Triple (che sale da 885cc a 955cc) e Sprint ST e Tiger 885, è aggiornato con la modifica dell'impianto di alimentazione allo scopo di migliorarne l'erogazione alle aperture minime del comando del gas. In particolare si segnala la nuova inclinazione delle valvole del corpo farafallato (5° anzichè 12°), il nuovo motorino "stepper" del by-pass del aria di aspirazione ed il nuovo airbox assemblato con viti (qualità costruttiva e manutenzione migliorata; riduzione trafilamenti aria). Per alcuni mercati inoltre è installato un catalizzatore con sonda lambda (closed loop catalytic converter). Aggioranti anche gli alberi a cammes ed i collettori di scarico. Parlando di ciclistica va segnalato il nuovo monoammortizzatore posteriore. Al salone motociclistico di Birmingham viene presentata la TT600 la prima sportiva quattrocilindri di Triumph (vedi dettagli Storia Triumph 2000). Nuova Legend TT Entra in produzione la Legend TT presenta al pubblico nel maggio de '98. La nuova LegendTT rappresenta il meglio delle motociclette classiche Triumph unendo lo stile retrò con tecnologia moderna e praticità d'uso senza dimenticare il prezzo di listino molto competitivo. Sarà il modello base della gamma Triumph vista l'uscita di produzione della Trident 750. Derivata dalla Thunderbird si differenzia per i cerchioni da 17" (come per la TSport) e la verniciatura in nero del motore. La sella è 3cm più bassa della Thunderbird standard ne aumenta la manovrabilità alle basse velocità. L'impianto di scarico è lo stesso della TSport. E' disponibile un kit di depotenziamento per rientrare nel limite dei 34CV richiesto dalle nuova patente A europea. Colori disponibili: Imperial Green, Cardinal Red e Obsidian Black. Nuova Sprint ST Entra in produzione la nuova Sprint ST presentata al salone di Monaco del 1998. Conosciuta per la sua versatilità, la tourer sportiva di casa Triumph viene riprogettata prendendo a piene mani dalla tecnologia dalla Daytona 955i. Il motore è la stessa versione utilizzata nella Speed Triple da 110CV. Il silenziatore in alluminio è regolabile in due posizioni: una bassa per il montaggio delle valigie rigide ed una alta più sportiva.Il telaio perimetrale in alluminio è completamente nuovo ed è abbinato ad un forcellone posteriore monobraccio in alluminio. Il nuovo progetto ha permesso anche di ridurre il peso complessivo della moto: l'ago della bilancia si ferma a 207 kg. |
| Nuova
Tiger Entra
in produzione la
nuova versione dell'enduro Tiger presentata al salone di Monaco del
1998. Completamente nuova, più leggera (5kg), più
confortevole e dotata
di coppia generosa come mai in precedenza. L'enduro di casa Triumph ha
nuovo motore, nuovo telaio, nuove sovrastrutture, nuovi freni, nuove
sospensioni. Rimane invariato solo il nome. Il motore 885cc ad
iniezione della serie T5 è rivisto per aumentarne la coppia
ai
medi
regimi e la potenza è ridotta a 87CV. Nuovo telaio tubolare
perimetrale in acciaio - il motore funge da parte stressata - con
serbatoio posizionato più in basso e sella regolabile in
altezza
(da
840 a 860mm). Il forcellone posteriore è in lega d'alluminio
anodizzato
con regolazione della tensione catena ad eccentrico. L'impianto
frenante, completamente nuovo, è dotato di doppio disco
anteriore da
310mm (precedenti da 276mm). Disponibili numerosi accessori
dedicati
per il turismo come le tre valige in tinta. Il serbatoio da 24 lt
garantisce un buona autonomia.
Aggiornamenti tecnici anche per le Trophy che presentano nuove grafiche, nuova stampella laterale, nuovo manubrio in alluminio e parte della carenatura anteriore e del posteriore modificate per migliorare il comfort di marcia. Per la sola versione 1200cc sono stati aggiornati alcuni componenti interni al motore e montati nuovi carburatori. Nel 1999 viene prodotto un ultimo lotto di 250pz della Daytona 1200 SE (Special Edition) con pinza a sei pistoncini e targhetta numerata. Esce così di produzione definitivamente il quattrocilindri a carburatori. |
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| Adventurer |
Daytona 955i |
Speed Triple |
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| Speed Triple |
Sprint ST |
Sprint ST |
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| Adventurer |
Adventurer |
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Al salone motociclistico di Milano
viene presentata la nuova Sprint RS e parte della gamma 2000 (vedi dettagli Storia Triumph 2000).
Nelle foto (tratte da motociclismo) sono ritratte: la thunderbird sport
con nuovi colori e nuovo impianto di scarico con un silenziatore per
lato, nuove grafiche per la adventurer, il MY2000 della Speed Triple e
Daytona con ruote verniciate color alluminio, il silenziatore in
acciaio a sezione circolare e le nuove grafiche.
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| Gamma
2000 a Milano |
Nuova
RS MY2000 |
Thunderbird
MY2000 |
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| Speed Triple MY2000 |
Thunderbird
Sport MY2000 |
Adventurer
MY2000 |
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| Adventurer
MY2000 |
Dayona MY2000
(nuovo scarico e ruote) |
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