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D A Y T O N A     6 7 5     &     6 7 5     -     M Y 2 0 1 3 - 2 0 1 5



Triumph Daytona 675 R MY2013
2013 - Daytona 675 R







2013 - Daytona 675 - Anticipazioni


Le prime indiscrezioni sulla Daytona 675 MY2013 risalgono alla fine del luglio 2011 quando la rivista MCN pubblica alcuni scatti "rubati". La novità che maggiormente salta agli occhi è la rivisitazione del posteriore in particolare con il nuovo scarico basso in sostituzione del precedente sottocoda. Con l'occasione è rivista tutta la parte posteriore: nuovo telaietto reggisella, plastiche e nuovo faro integrato al codino. Rinnovato anche il cupolino anteriore che dovrebbe montare delle luci a led oltre ad una terza luce aggiuntiva.


Triumph Daytona 675 MY2013 - Prototipo Triumph Daytona 675 MY2013 - Prototipo Triumph Daytona 675 MY2013 - Prototipo
2011 - Le prime foto rubate dalla Daytona 675 MY2013 pubblicate da MCN


La Daytona 675 MY2013 è definita già nel 2011 come mostra la foto qui sotto riportata e pubblicata dal sito moto.it il 6 settembre 2011:

Triumph Daytona 675 MY2013 - Prototipo
2011 - Un esemplare oramai definito fotografato nel 2011 (tratto da moto.it)


Come si può notare dalla foto l'esemplare sembra pronto per la produzione e riprende tutte le soluzione viste sulla Street Triple MY2013: il cambiamento principale riguarda il telaio che sarà probabilmente rivisto sia nelle quote che nella costruzione. Il telaio principale a doppio trave in alluminio è completato da un nuovo telaietto pressofuso in due parti: il tutto è ora più leggero grazie ad un minor numero di componenti e all'uso di materiali più leggeri. Grazie anche al nuovo scarico basso in acciaio (al posto dei due precedenti sotto sella) il peso in ordine di marcia scende dovrebbe scendere di qualche kg. Completamente ridisegnate dovrebbero essere le carene.


2013 - Daytona 675 - Progetto


Triumph Daytona 675 MY2013

Triumph Daytona 675 MY2013

Triumph Daytona 675 MY2013

Triumph Daytona 675 MY2013

Triumph Daytona 675 MY2013

Triumph Daytona 675 MY2013

Triumph Daytona 675 MY2013

Triumph Daytona 675 MY2013

Triumph Daytona 675 MY2013

Triumph Daytona 675 MY2013

Triumph Daytona 675 MY2013

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13 Novembre 2012 - Daytona 675 e Daytona 675 R - Presentazione al Salone EICMA di Milano


La nuova versione della sportiva inglese è presentata al pubblico il martedì 13 novembre 2013 al Salone Motociclistico EICMA di Milano. Più che di un restyling si tratta di un modello riprogettato in molte delle sue parti a partire dal motore per arrivare alle carene.

“Il vecchio motore trecilindri 675 è fantastico,” conferma il Product Manager Simon Warburton. “Tuttavia, era arrivato a un punto in cui non ci era possibile svilupparlo ulteriormente senza intaccarne l’eccezionale guidabilità. Vengono continuamente introdotte nuove tecnologie e nuove idee. Era il momento di ripartire da zero.”

E quindi ad Hinckley rivoluzionano il motore tre cilindri: alesaggio maggiorato, corsa più corta, nuovo blocco cilindri con riporto ceramico sulle pareti e nuovo radiatore. L'aspirazione adotta, per la prima volta di serie in una Triumph, le valvole in titanio (invariate le dimensioni) servite da una presa d'aria più ampia ed efficiente e da un impianto d'alimentazione completamente rinnovato con doppio iniettore per cilindro. A questo proposito Simon Warburton spiega “L’obiettivo è ottenere più potenza e coppia. Gli iniettori aggiuntivi sono posizionati nell’airbox per indirizzare il carburante direttamente nei condotti di aspirazione. Funzionano in sintonia con gli iniettori primari nei corpi farfallati per incrementare l’efficienza della combustione, e di conseguenza le prestazioni a tutti i regimi e a ogni livello di giri.” mentre sull'uso delle valvole in titanio - per ridurre i carichi ai massimi regimi - Simon prosegue “Una volta optato per il titanio, avremmo potuto rendere le valvole ancora più leggere ma, montando queste, è la velocità dei pistoni a determinare la massima velocità del motore, perciò abbiamo sfruttato l’occasione di rimettere un po’ di metallo sulle valvole e ridisegnarle affinché avessero un flusso più efficiente.”


2013 Triumph Daytona 675 Comunicato Stampa 
2013 - Comunicato stampa e specifiche tecniche


MY2013 Triumph Daytona 675 EICMA MILANO 2012 MY2013 Triumph Daytona 675 EICMA MILANO 2012
MY2013 Triumph Daytona 675 EICMA MILANO 2012 MY2013 Triumph Daytona 675 EICMA MILANO 2012
MY2013 Triumph Daytona 675 EICMA MILANO 2012 MY2013 Triumph Daytona 675 EICMA MILANO 2012
MY2013 Triumph Daytona 675 EICMA MILANO 2012 MY2013 Triumph Daytona 675 EICMA MILANO 2012
MY2013 Triumph Daytona 675 EICMA MILANO 2012 MY2013 Triumph Daytona 675 EICMA MILANO 2012


La zona rossa si sposta più in alto di 500 giri arrivando quindi a 14.400 giri così come sono migliorati i valori di potenza e coppia massimi: 128 CV a 12.600 giri (3 CV in più), e 75 Nm (più 2 Nm) di coppia massima. Entrambi i modelli montano la nuova frizione antisaltellamento, che unisce un sistema di asservimento a un azionamento più leggero della leva, con un limitatore della coppia resistente che aiuta a prevenire il sollevamento della ruota posteriore nelle frenate più intese o nelle scalate più decise. Il tutto viene aiutato dal sistema di gestione del motore, che apre leggermente l’acceleratore in queste situazioni per ridurre il freno motore. Anche il cruscotto svolge un ruolo fondamentale grazie al cronometro tempi parziali e alle spie cambio marcia programmabili, per una strumentazione da vera moto da corsa.

Lo scarico, ora riposizionato sotto il motore, sposta il peso in avanti e più in basso, contribuisce alla centralizzazione della massa e ha permesso al team di design di incrementare l’angolo di testa e accorciare l’interasse della moto.



Triumph Daytona 675 R MY2013 ENGINE


Triumph Daytona 675 MY2013  Triumph Daytona 675 MY2013
2013 - Il nuovo trecilindri 675cc montato sulla Daytona 675



Esteticamente si nota subito il nuovo telaietto posteriore in due pezzi di alluminio ottenuti per pressofusione ed il nuovo codino. Nuove anche le carene ed il cupolino che integra una terza luce centrale. Il nuovo modello pesa 1,5 kg in meno del precedente grazie anche ai nuovi cerchi più leggeri che calzano le Pirelli SuperCorsa. L'altezza da terra della sella è stata ridotta di 10mm. Per gli amanti degli eventi su pista, sarà apprezzabile il fatto di poter rimuovere la piastra portatarga posteriore e le frecce con solo tre bulloni così come la nuova strumentazione alla quale sono state aggiunte le funzioni di cronometro (fino a 99 parziali). Le spie del cambio marcia programmabili permettono di impostare manualmente il regime a cui si desidera che si accendano le spie e in cui si richiede un cambio di marcia.



2013 - Il nuovo cruscotto



Il telaio, più leggero e più rigido, è stato riprogettato ed ora composto da quattro parti anzichè sei come nel precedente modello. Da segnalare inoltre la nuova presa d’aria: il telaio ha un canale centrale più largo sulla parte anteriore che consente di convogliare l’aria nel motore in maniera più efficace e, cosa altrettanto importante, esalta e incrementa il caratteristico ed evocativo suono del trecilindri. Per consentire al motore di avere più aria a disposizione, oltre alla presa d'aria di maggiori dimensioni, è stato canalizzato il flusso d'aria nel centro della moto, in modo da forzare il passaggio di più aria e creare più potenza.

Il nuovo forcellone, riprogettato asimmetricamente per alloggiare lo scarico riposizionato, è più rigido di prima, permettendo di aumentare la reattività. Con una posizione di perno regolabile, i piloti possono regolare con precisione la geometria della Daytona 675 per ottimizzare ulteriormente le prestazioni di manovrabilità.

La Daytona 675 montata le più recenti forcelle KYB con cartuccia fissata al centro. Essendo più leggere delle forcelle precedenti, contribuiscono a loro volta alla centralizzazione della massa e aiutano a ridurre il peso non sospeso, per una risposta e un feeling migliori. Nuovo anche l'ABS (che pesa solo 1,5 kg), disinseribile e mappabile per l'uso su strada o in pista (optional a 400 euro nella versione base) che migliora e rende più sicura la frenata. La pinza Nissin posteriore è più leggera e aiuta a ridurre la massa non sospesa migliorando ulteriormente la manovrabilità e l'agilità.

La Daytona 675 R monta sospensioni Öhlins top di gamma (mono TTX e forcella NIX30), il cambio elettronico con il sfotware aggiornato e le pinze BREMBO monoblocco. Esteticamente si differenzia, oltre che per il telaietto posteriore rosso con richiami sui cerchi, per alcuni dettagli della carena e per i parafanghi in fibra di carbonio. L'ABS, nella versione R, è di serie ed ovviamente disinseribile.

Le colorazioni disponibili sono Diablo Red/Jet Black, Phantom Black/Graphite e Crystal White/Sapphire Blue per la Daytona 675 e Crystal White/Jet Black per la Daytona 675 R. I prezzi sono gà stati comunicati: 12.490 € (ABD optional a 400€) per la base e 14.100€ per la R.



Triumph Daytona 675 MY2013 Specifiche Tecniche
2013 - Specifica tecnica Daytona 675 e Daytona 675 R (PDF 1,4 Mb)



Di seguito le prime immagini distribuite dalla casa costruttrice.
Triumph Daytona 675 R MY2013
Triumph Daytona 675 R MY2013 Triumph Daytona 675 R MY2013
Triumph Daytona 675 R MY2013 Triumph Daytona 675 R MY2013
Triumph Daytona 675 R MY2013 Triumph Daytona 675 R MY2013

Triumph Daytona 675 R MY2013
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2013 - Daytona 675 R

Triumph Daytona 675 R MY2013
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2013 - Daytona 675



Di seguito alcuni wallpaper scaricati dal sito ufficiali (1900x1200 px):

Triumph Daytona 675 MY2013 Wall Paper Triumph Daytona 675 MY2013 Wall Paper
Triumph Daytona 675 MY2013 Wall Paper Triumph Daytona 675 MY2013 Wall Paper
Triumph Daytona 675 MY2013 Wall Paper Triumph Daytona 675 MY2013 Wall Paper





14 Dicembre 2012 - Daytona 675 e Daytona 675 R - Lancio Stampa Mondiale - Cartagena

Il lancio stampa mondiale della nuova Daytona 675 è organizzato poco prima di Natale presso il circuito di Cartagena che con le sue frenate a moto inclinata e le sue curve da ritardare moltissimo è un circuito molto probante per la ciclistica e quindi perfetto per evidenziare le doti moto inglesi. Sta di fatto che qui sono state presentate ben tre Triumph sportive di media cilindrata: la Daytona 600 del 2003, la Daytona 675 del 2009 e ora la nuova Daytona 675R.


2012 Triumph Daytona 675 MY2013 Lancio Stampa Mondiale Cartagena



Prova Triumph Daytona 675R 2013 - Tratto da red-live.it

Adesso che ci stanno arrivando un po’ tutti, possiamo dire che in Triumph furono davvero lungimiranti quando molti anni fa decisero di sposare l’architettura tre cilindri in linea per i loro motori. Inutile dire che, senza nulla togliere al successo delle Bonneville, è il triple il motore che più di tutti distingue le moto inglesi dalle altre. Un’architettura che a Hinckley ormai hanno adottato fino in fondo e che conoscono a menadito anche quando si parla di sportive. La Daytona 675 ne è l’esempio lampante: arrivata sul mercato nel 2005, è subito stata in grado di primeggiare nella sua categoria. Grazie a un motore potente e “coppioso”, ma anche grazie a una ciclistica efficace (perché i motori da soli non bastano) ha vinto comparative a raffica, lasciando le quattro cilindri un po’ a corto di fiato. Nel 2009 una prima evoluzione, più che altro per offrire una buona base di partenza per i team che desideravano utilizzarla per correre nella Supersport, che ha visto Triumph arrivare anche al Mondiale (i risultati in verità non sono stati eccezionali) e vincere parecchi Campionati nazionali, ultimo in ordine di tempo il combattutissimo Campionato inglese Supersport.

Nel 2013 arriva il terzo step: in apparente controtendenza con un mercato che vede la middle class delle supersportive in grande difficoltà, almeno in Europa, Triumph crede ancora molto in questa categoria. In un certo senso possiamo considerare la nuova Triumph Daytona una risposta alla MV Agusta F3 e alla Kawasaki Ninja 636, la “maggiorata” di Akashi che oltre a prestazioni esuberanti in pista vuole offrire anche una guida più gratificante su strada. Triumph che la maggiorata (nel senso della cilindrata) ce l’aveva già, ha rimesso mano al progetto Daytona andando ben più a fondo di quanto una rapida occhiata alla moto possa lasciare intendere. Anzi, scorrendo le pagine che raccontano tutte le novità, si capisce che della precedente Daytona è rimasto bene poco. Non ci credete? Leggete e capirete.

Partiamo dal motore, praticamente invariato nel layout dal 2005 ma su cui ora i tecnici inglesi sono intervenuti in modo molto pesante. L’obiettivo era di ottenere maggiore potenza e migliore allungo, unico punto in cui la Daytona pecca un po’ rispetto alle 4 cilindri. Per raggiungere il risultato tutta la parte “alta” del motore è cambiata, a partire dai cilindri che non hanno più canne riportate ma sfruttano un riporto in Nikasil per migliorare gli scorrimenti. L’abbandono delle canne è dovuto anche alla modifica più sostanziale del motore, che è l’aumento dell’alesaggio. Il rapporto tra alesaggio e corsa ora è ancora più spinto per un motore più superquadro che in passato.

Cresce il diametro dei pistoni (da 74 a 76 mm) diminuisce la corsa (da 52,3 a 49,6 mm) e aumenta di pari passo il regime di rotazione, con la zona rossa che si sposta da 13.900 a 14.400 giri. Non è tutto, perché contribuiscono all’aumento del regime di rotazione le valvole di aspirazione in titanio (quelle di scarico hanno dimensioni minori per diminuire le inerzie), l’albero motore più leggero del 5% e il rotore dell’alternatore più leggero del 15%. Altre novità sono l’aumento del rapporto di compressione, nuovi profili delle camme, l’impianto di iniezione con doppi iniettori, un airbox con presa d’aria dinamica maggiorata e l’arrivo della frizione antisaltellamento, che oltre a migliorare la fase di frenata ha alleggerito anche il carico sulla leva del 25%. Anche il cambio è stato modificato con nuovi innesti e gli ingranaggi di prima e seconda rivisti. Insomma, non è che del precedente motore sia rimasto granché… Ovvio che tra le cose che si notano di più ci sia anche il nuovo scarico, che come per la Street Triple abbandona il codino (i giubbotti del passeggero ringraziano) e si piazza in basso, sul lato destro, migliorando di parecchio la centralizzazione delle masse.

Il risultato di tutto questo lavoro è un aumento della potenza di 3 cv (ora siamo a 128 cv a 12.500 giri) ma anche della coppia (+2 Nm, 74 Nm a 11.500) aumentata, a quanto dicono i tecnici, quasi a sorpresa. In effetti, avere un motore più spinto progettato per girare più in alto ma che guadagna anche in coppia è un po’ come ottenere la botte piena e la moglie ubriaca. Gli inglesi giurano di esserci riusciti, soprattutto grazie ai doppi iniettori che hanno riempito ulteriormente la curva di coppia. La sensazione di maggiore accelerazione comunque arriverà anche da un rapporto finale parecchio accorciato con un pignone più piccolo (da 16 a 15 denti).

Le migliori prestazioni del motore si sposano con una nuova ciclistica che vede un telaio che non solo è stato rivisto nelle sezioni – e ottimizzato nella costruzione visto che è realizzato con solo 8 elementi in luogo degli 11 precedenti -, ma è anche più radicale nelle quote, con una inclinazione cannotto ridotta da 23°9’ a 22°9’ e una avancorsa che cresce da 85.1 a 87.2 mm. Il forcellone (che mantiene il pivot regolabile per accontentare chi corre) è stato riprogettato e curiosamente è più corto (di solito questo particolare tende sempre ad essere allungato per migliorare la trazione) del precedente, per ridurre l'interasse, che infatti cala di ben 20 mm, passando da 1.395 a 1.375 mm. La ciclistica vede anche l’arrivo di nuove sospensioni (Kayaba) con una forcella a cartuccia chiusa particolare battezzata centre-fixed  e alleggerita di 200 grammi. Nuovo anche il monoammortizzatore così come le ruote, più leggere, e i freni che per la versione normale sono Nissin monoblocco.
 
Parliamo di versione normale, perché la Daytona è disponibile anche in versione R (oggetto della nostra prova) con una dotazione di tutto rispetto, unica tra le supersport. Tra le altre cose prevede anche un impianto frenante più evoluto, con pompa e pinze Brembo monoblocco e, soprattutto, sospensioni Ohlins di primo livello con la forcella NIX30 e il monoammortizzatore TTX36. La R monta, di serie, anche il Quickshifter e l’ABS multimappa, una primizia per il segmento delle supersport di media cilindrata. Realizzato in collaborazione con Nissin, l’ABS della Daytona (optional che si può montare anche sulla moto standard) è disinseribile e prevede due modalità: Normal o Circuit, quest’ultima particolarmente estrema che consente di sollevare addirittura la ruota posteriore e di derapare in ingresso curva. Un ABS molto evoluto, quindi, e anche molto leggero, visto che con i suoi 1.5 kg non incide sul peso finale della moto, che con 184 kg in ordine di marcia risulta 1 kg più leggera della precedente.

Gli inglesi di Hinckley devono essere innamorati di Cartagena, sarà perché è il posto meno piovoso della Spagna (in un anno cade tanta pioggia quanta a Milano in una settimana) o sarà perché con le sue frenate a moto inclinata e le sue curve da ritardare moltissimo è un circuito molto probante per la ciclistica e quindi perfetto per evidenziare le doti delle loro moto. Sta di fatto che qui sono state presentate ben tre Triumph sportive di media cilindrata: la 600 del 2003 (bellissima ciclistica ma motore così così), la 675 del 2009 e ora la nuova Daytona 675R (proveremo solo questa, non la versione base) che compie un ulteriore passo in avanti. Certo è che quando sei qui con 18 gradi e puoi girare in pista la settimana prima di Natale non puoi che dare ragione a chi ha scelto questa pista…

Ma veniamo alla protagonista. La prima cosa che si nota appena si sale in sella è la posizione di guida diversa, più comoda che in passato (anche se le leve a mio parere restano un po’ troppo basse). 10 mm di sella (più bassa)  e 5 di manubrio (più alto) possono sembrare poca cosa, ma sono sufficienti per cambiare in modo sostanziale il comfort del pilota, che alla guida si affatica meno che in passato. Sicuramente un beneficio per la guida stradale, ma anche per quella in circuito, dove l’assetto eccessivamente puntato delle Daytona precedenti finiva per causare un sovraccarico sui polsi eccessivo. Ora in sella ci si sta meglio, la moto si manovra con più facilità anche se a mio parere con manubri leggermente meno spioventi potrebbe essere ancora migliore.

Primi giri con la Daytona, a Cartagena: non ci vengo da 3 anni, faccio quattro curve e mi trovo a viaggiare già molto spedito. Il bello della media cilindrata è questo, ce l’hai subito in mano, non le devi dare del lei, non ti devi abituare, apri il gas con molto poco criterio, ti senti molto più sicuro e non in balia del mezzo. La Daytona poi spalma la potenza in moto perfetto, ha una gestione del gas fantastica (anche se in seconda un pizzico di on-off c’è) e ha una spinta così omogenea che ti sembra sempre di andare piano salvo poi fare dei gran tempi…

Onestamente, il lavoro del tester in questo caso è molto complicato perché trovare un punto debole alla nuova Daytona è difficile, forse addirittura impossibile. Bravo il team di ingegneri e di collaudatori a migliorare la moto la dove la precedente non eccelleva. Se in passato, infatti, la triple inglese era velocissima a scendere in piega ma non altrettanto a cambiare direzione (sempre a confronto con le più agili tra le 600) ora il riposizionamento dello scarico e la ciclistica rivista sono riusciti ad aumentare in modo consistente la reattività nei cambi di direzione. La cosa positiva è che la Daytona è diventata più svelta, reattiva a sensazione a livello delle migliori, ma non ha perso l’ottimo feedback offerto dall’avantreno, anche in condizioni di piega estrema. Lo sterzo è sempre ben presente tra le mani, non si muove mai nemmeno quando violenti la moto nei cambi di direzione, e la rapidità di ingresso in curva è limitata solo, in questo caso, dalla Pirelli Supercorsa SP, gomma eccellente ma comunque non un prodotto prettamente racing che consenta di spingere forte sul davanti.

Difficile dire cosa, tra il rapporto accorciato e il motore rinvigorito, contribuisca di più alle migliorate performance della Daytona: la sensazione è quella di una migliore accelerazione, ma per avere un reale metro di paragone sarebbe stato utile aver provato una moto del model year precedente per un confronto diretto. Quello che non si può non notare, invece, è l’allungo più convinto del motore: il pilota beneficia e non poco di quei 500 giri in più regalati dalla nuova configurazione. Ora più di prima si riesce, volendo, a tenere la marcia tra una curva e l’altra senza andare a picchiare contro il limitatore e senza che la spinta subisca un calo avvertibile. Non ha perso elasticità il triple: se capita di entrare in curva per sbaglio con una marcia sbagliata la moto non si “pianta” come succede a certe 600 ma esce comunque in modo piuttosto brioso; in compenso ha guadagnato grinta in alto, con la spinta vera che arriva dopo quota 9.500. Promuovo anche il cambio, soprattutto grazie al quick shifter “intelligente” che cambia i tempi di “taglio” secondo la velocita e il regime di rotazione, in modo da essere sempre allineato con l’utilizzo che si sta facendo della moto. Tuttavia, pur essendo il cambio della nuova Daytona lontano anni luce da quelli delle Triumph di qualche anno fa, non mi sento ancora di dargli la lode. È un buon cambio ma tra i Jap c’è ancora chi fa meglio.

Tutti questi passi avanti sono ancora più evidenti se si prova la moto in configurazione pista. Scarico Arrow slip on (omologato, è più leggero di 6 kg rispetto a quello di serie), via specchietti e portatarga, via le pedane del passeggero. In tutto la Daytona si alleggerisce di quasi 8 kg e diventa ancora più rapida non solo a scendere in piega, ma anche a prendere i giri e con un sound che definire gasante è dire poco. La maggiore leggerezza modifica perfino l’assetto: sebbene le tarature siano le stesse dover gestire meno peso è un toccasana per l’ammortizzatore, che sfodera maggiore sostegno anche quando a gas pieno si scarica tutto il peso dietro.

A proposito di assetto, va lodato il lavoro dei collaudatori che sono riusciti a creare un compromesso quasi perfetto (per il mio peso un pelo di precarico in più forse non ci sarebbe stato male) tra il sostegno e la scorrevolezza, con sospensioni che si muovono in modo estremamente controllato (solo nella frenata più brusca l’anteriore era un pelo veloce ma roba da niente, risolvibile con un paio di click) ma sono  capaci anche di copiare le infinite buche dell'asfalto di Cartagena. Di sicuro in questo le Ohlins danno una gran mano, la loro qualità è indiscutibile. Così come è indiscutibile la qualità dell' impianto Brembo, portentoso quanto a potenza frenante ma ottimo anche per feeling alla leva nonostante l'ABS. A proposito di ABS: chi lo ha visto? La soglia di intervento del sistema Triumph è talmente alta che se non ci avessero detto che c'era non se ne sarebbe accorto nessuno… Un paio di staccate di Cartagena sono piuttosto aggressive e pure con l'asfalto rovinato, ma di allungamenti dello spazio di frenata nemmeno l’ombra, anzi grazie all’antisaltellamento molto efficace si riesce pure a staccare più forte di prima senza timore di scomporre la moto.

Mi chiedevo quale difetto si poteva trovare alla nuova Daytona 675R e forse uno c’è: il prezzo, 13.300 euro. Se si considera la cilindrata non è proprio a buon mercato. Però questa Triumph non è una media cilindrata qualsiasi: è una moto che si stacca dal gruppo per dotazioni e livello di finiture (ottime, e con parecchio carbonio). Una moto a sé, dunque, che in pista e su strada sa regalare al suo pilota parecchie soddisfazioni. Può bastare per convincere un cliente a mollare una 1.000 per una 675? Non lo so ma mi piacerebbe rispondere si.



2012 Triumph Daytona 675 MY2013 Lancio Stampa Mondiale Cartagena

2012 Triumph Daytona 675 MY2013 Lancio Stampa Mondiale Cartagena

2012 Triumph Daytona 675 MY2013 Lancio Stampa Mondiale Cartagena

2012 Triumph Daytona 675 MY2013 Lancio Stampa Mondiale Cartagena

2012 Triumph Daytona 675 MY2013 Lancio Stampa Mondiale Cartagena

2012 Triumph Daytona 675 MY2013 Lancio Stampa Mondiale Cartagena



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Le Daytona 675 e 675 R MY2014 rimangono invariate rispetto al precedente MY2013 (incluse le colorazioni disponibili).



Triumph Daytona 675 MY2014

Triumph Daytona 675 MY2014
2014 Triumph Daytona 675



Triumph Daytona 675 R MY2014
2014 Triumph Daytona 675 R



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Piccole modifiche estetiche la Daytona 675 e la sorella Daytona 675 R: nuova grafica (finalmente il torna il logo Triumph "tradizionale") e nuova colorazione Matt Phantom Black / Matt Alluminium Silver per la versione R.

La Daytona 675 è quindi disponibile nelle colorazioni Phantom Black / Graphite, Crystal White / Sapphire Blu e Diablo Red / Jet Black mentre la versione R, caratterizzata esteticamente dal telaietto rosso, è disponibile nel già citato Matt Phantom Black / Matt Alluminium Silver e nel classico Crystal White / Jet Black.


2014 Triumph Daytona 675 MY2015
Triumph Daytona 675 MY2015
Triumph Daytona 675 R MY2015
Triumph Daytona 675 R MY2015



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Triumph Daytona 675 MY2015



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