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2013 - Daytona 675 R
2013
- Daytona
675 - Anticipazioni
Le
prime indiscrezioni sulla Daytona 675 MY2013 risalgono alla fine del
luglio 2011 quando la rivista MCN pubblica alcuni scatti "rubati". La
novità che maggiormente salta agli occhi è la rivisitazione del
posteriore in particolare con il nuovo scarico basso in sostituzione
del precedente sottocoda. Con l'occasione è rivista tutta la parte
posteriore: nuovo telaietto reggisella, plastiche e nuovo faro
integrato al codino. Rinnovato anche il cupolino anteriore che dovrebbe
montare delle luci a led oltre ad una terza luce aggiuntiva.
2011 - Le
prime foto
rubate dalla Daytona 675 MY2013 pubblicate da MCN
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La Daytona
675
MY2013 è definita già nel 2011 come mostra la foto qui sotto riportata
e pubblicata dal sito moto.it il 6 settembre 2011:
2011 - Un esemplare
oramai definito fotografato nel 2011 (tratto da moto.it)
Come si può notare dalla foto l'esemplare sembra pronto per la
produzione e riprende tutte le soluzione viste sulla Street Triple MY2013: il
cambiamento principale riguarda il telaio che sarà
probabilmente rivisto sia nelle quote che nella costruzione. Il telaio
principale a doppio trave in alluminio è
completato da un nuovo telaietto pressofuso in due parti: il tutto è
ora più leggero grazie ad un minor numero di componenti e all'uso di
materiali più leggeri. Grazie
anche al nuovo scarico basso in acciaio (al posto dei due precedenti
sotto sella) il peso in ordine di marcia scende dovrebbe scendere di
qualche kg. Completamente ridisegnate dovrebbero essere le carene.
2013
- Daytona
675 - Progetto
13 Novembre 2012 - Daytona
675 e Daytona 675 R - Presentazione al Salone EICMA di Milano
La
nuova versione della sportiva inglese è presentata al pubblico il
martedì 13 novembre 2013 al Salone Motociclistico EICMA di Milano. Più
che di un restyling si tratta di un modello riprogettato in molte delle
sue parti a partire dal motore per arrivare alle carene.
“Il vecchio motore
trecilindri 675 è
fantastico,” conferma il Product Manager Simon Warburton. “Tuttavia,
era arrivato a un punto in cui non ci era possibile svilupparlo
ulteriormente senza intaccarne l’eccezionale guidabilità. Vengono
continuamente introdotte nuove tecnologie e nuove idee. Era il momento
di ripartire da zero.”
E
quindi ad Hinckley rivoluzionano il
motore tre cilindri: alesaggio maggiorato, corsa più corta, nuovo
blocco cilindri con riporto ceramico sulle pareti e nuovo radiatore.
L'aspirazione adotta, per la prima volta di serie in una Triumph, le
valvole in titanio (invariate le dimensioni)
servite da una presa d'aria più ampia ed efficiente e da un impianto
d'alimentazione completamente rinnovato con doppio iniettore per
cilindro. A questo proposito Simon Warburton spiega “L’obiettivo
è ottenere più potenza e coppia. Gli iniettori aggiuntivi sono
posizionati nell’airbox per indirizzare il carburante direttamente nei
condotti di aspirazione. Funzionano in sintonia con gli iniettori
primari nei corpi farfallati per incrementare l’efficienza della
combustione, e di conseguenza le prestazioni a tutti i regimi e a ogni
livello di giri.” mentre sull'uso delle valvole in titanio - per
ridurre i carichi ai massimi regimi - Simon prosegue “Una
volta optato per il titanio, avremmo potuto rendere le valvole ancora
più leggere ma, montando queste, è la velocità dei pistoni a
determinare la massima velocità del motore, perciò abbiamo sfruttato
l’occasione di rimettere un po’ di metallo sulle valvole e ridisegnarle
affinché avessero un flusso più efficiente.”
2013 - Comunicato stampa e specifiche tecniche
La
zona rossa si sposta più in alto di 500 giri arrivando quindi a 14.400
giri così come
sono migliorati i valori di potenza e coppia massimi: 128 CV a 12.600
giri (3 CV in più),
e 75 Nm (più 2 Nm) di coppia
massima.
Entrambi i modelli montano la nuova frizione antisaltellamento, che
unisce un sistema di asservimento a un azionamento più leggero della
leva, con un limitatore della coppia resistente che aiuta a prevenire
il sollevamento della ruota posteriore nelle frenate più intese o nelle
scalate più decise. Il tutto viene aiutato dal sistema di gestione del
motore, che apre leggermente l’acceleratore in queste situazioni per
ridurre il freno motore. Anche il cruscotto svolge un ruolo
fondamentale grazie al cronometro tempi parziali e alle spie cambio
marcia programmabili, per una strumentazione da vera moto da corsa.
Lo scarico, ora riposizionato sotto il motore, sposta il peso in avanti
e più in basso, contribuisce alla centralizzazione della massa e ha
permesso al team di design di incrementare l’angolo di testa e
accorciare l’interasse della moto.
2013
- Il nuovo trecilindri 675cc montato sulla
Daytona 675
Esteticamente
si nota subito il nuovo telaietto posteriore in
due pezzi di alluminio ottenuti per pressofusione ed il nuovo codino.
Nuove anche le carene ed il cupolino che integra una terza
luce centrale. Il nuovo modello pesa 1,5 kg in meno del precedente
grazie anche ai nuovi cerchi più leggeri che calzano le Pirelli
SuperCorsa. L'altezza da terra della
sella è stata ridotta di 10mm. Per gli amanti degli eventi su pista,
sarà apprezzabile il fatto di poter rimuovere la piastra portatarga
posteriore e le frecce con solo tre bulloni così come la nuova
strumentazione alla quale sono state aggiunte le funzioni di cronometro
(fino a 99 parziali). Le spie del cambio marcia programmabili
permettono di impostare manualmente il regime a cui si desidera che si
accendano le spie e in cui si richiede un cambio di marcia.

2013 - Il nuovo
cruscotto
Il telaio, più leggero e
più rigido, è stato riprogettato ed ora
composto da quattro parti anzichè sei come nel precedente modello. Da
segnalare inoltre la
nuova presa d’aria: il telaio ha un canale centrale più largo sulla
parte anteriore che consente di convogliare l’aria nel motore in
maniera più efficace e, cosa altrettanto importante, esalta e
incrementa il caratteristico ed evocativo suono del trecilindri. Per
consentire al motore di avere più aria a disposizione, oltre alla presa
d'aria di maggiori dimensioni, è stato canalizzato il flusso d'aria nel
centro della moto, in modo da forzare il passaggio di più aria e creare
più potenza.
Il nuovo
forcellone,
riprogettato asimmetricamente per alloggiare lo scarico riposizionato,
è più rigido di prima, permettendo di aumentare la reattività. Con una
posizione di perno regolabile, i piloti possono regolare con precisione
la geometria della Daytona 675 per ottimizzare ulteriormente le
prestazioni di manovrabilità.
La Daytona 675 montata
le più recenti forcelle KYB con cartuccia fissata al centro. Essendo
più leggere delle forcelle precedenti, contribuiscono a loro volta alla
centralizzazione della massa e aiutano a ridurre il peso non sospeso,
per una risposta e un feeling migliori. Nuovo anche l'ABS (che pesa
solo
1,5 kg), disinseribile e mappabile per
l'uso su strada o in pista (optional a 400 euro nella versione base)
che migliora e rende
più sicura la frenata. La pinza Nissin posteriore è più leggera e aiuta
a ridurre la massa non sospesa migliorando ulteriormente la
manovrabilità e l'agilità.
La Daytona 675 R monta sospensioni Öhlins top di gamma (mono TTX e
forcella NIX30), il cambio elettronico con il
sfotware aggiornato e le pinze BREMBO monoblocco. Esteticamente si
differenzia, oltre che per il telaietto posteriore rosso con richiami
sui cerchi, per alcuni dettagli della carena e per i parafanghi in
fibra di carbonio. L'ABS, nella versione R, è di serie ed ovviamente
disinseribile.
Le colorazioni disponibili sono Diablo Red/Jet Black, Phantom
Black/Graphite e Crystal White/Sapphire Blue per la Daytona 675 e
Crystal White/Jet Black per la Daytona 675 R. I prezzi sono gà stati
comunicati: 12.490 € (ABD optional a 400€) per
la base e
14.100€ per la R.

2013 - Specifica
tecnica Daytona 675 e Daytona 675 R (PDF
1,4 Mb)
Di seguito le prime
immagini distribuite dalla casa
costruttrice.
Di seguito alcuni wallpaper
scaricati dal sito ufficiali (1900x1200 px):
14 Dicembre 2012 -
Daytona
675 e Daytona 675 R - Lancio Stampa Mondiale - Cartagena
Il lancio stampa mondiale
della nuova Daytona 675 è organizzato poco prima di Natale presso il
circuito di Cartagena che con le sue frenate a moto inclinata e le sue
curve da ritardare moltissimo è un circuito molto probante per la
ciclistica e quindi perfetto per evidenziare le doti moto inglesi. Sta
di fatto che qui sono state presentate ben tre Triumph sportive di
media cilindrata: la Daytona 600 del 2003, la Daytona 675 del 2009 e
ora la nuova Daytona 675R.

Prova
Triumph Daytona 675R 2013 - Tratto da
red-live.it
Adesso che ci stanno
arrivando un po’ tutti, possiamo dire che in Triumph furono davvero
lungimiranti quando molti anni fa decisero di sposare l’architettura
tre cilindri in linea per i loro motori. Inutile dire che, senza nulla
togliere al successo delle Bonneville, è il triple il motore che più di
tutti distingue le moto inglesi dalle altre. Un’architettura che a
Hinckley ormai hanno adottato fino in fondo e che conoscono a menadito
anche quando si parla di sportive. La Daytona 675 ne è l’esempio
lampante: arrivata sul mercato nel 2005, è subito stata in grado di
primeggiare nella sua categoria. Grazie a un motore potente e
“coppioso”, ma anche grazie a una ciclistica efficace (perché i motori
da soli non bastano) ha vinto comparative a raffica, lasciando le
quattro cilindri un po’ a corto di fiato. Nel 2009 una prima
evoluzione, più che altro per offrire una buona base di partenza per i
team che desideravano utilizzarla per correre nella Supersport, che ha
visto Triumph arrivare anche al Mondiale (i risultati in verità non
sono stati eccezionali) e vincere parecchi Campionati nazionali, ultimo
in ordine di tempo il combattutissimo Campionato inglese Supersport.
Nel 2013 arriva il terzo
step: in apparente controtendenza con un mercato che vede la middle
class delle supersportive in grande difficoltà, almeno in Europa,
Triumph crede ancora molto in questa categoria. In un certo senso
possiamo considerare la nuova Triumph Daytona una risposta alla MV
Agusta F3 e alla Kawasaki Ninja 636, la “maggiorata” di Akashi che
oltre a prestazioni esuberanti in pista vuole offrire anche una guida
più gratificante su strada. Triumph che la maggiorata (nel senso della
cilindrata) ce l’aveva già, ha rimesso mano al progetto Daytona andando
ben più a fondo di quanto una rapida occhiata alla moto possa lasciare
intendere. Anzi, scorrendo le pagine che raccontano tutte le novità, si
capisce che della precedente Daytona è rimasto bene poco. Non ci
credete? Leggete e capirete.
Partiamo
dal motore, praticamente invariato nel layout dal 2005 ma su cui ora i
tecnici inglesi sono intervenuti in modo molto pesante. L’obiettivo era
di ottenere maggiore potenza e migliore allungo, unico punto in cui la
Daytona pecca un po’ rispetto alle 4 cilindri. Per raggiungere il
risultato tutta la parte “alta” del motore è cambiata, a partire dai
cilindri che non hanno più canne riportate ma sfruttano un riporto in
Nikasil per migliorare gli scorrimenti. L’abbandono delle canne è
dovuto anche alla modifica più sostanziale del motore, che è l’aumento
dell’alesaggio. Il rapporto tra alesaggio e corsa ora è ancora più
spinto per un motore più superquadro che in passato.
Cresce il
diametro dei pistoni (da 74 a 76 mm) diminuisce la corsa (da 52,3 a
49,6 mm) e aumenta di pari passo il regime di rotazione, con la zona
rossa che si sposta da 13.900 a 14.400 giri. Non è tutto, perché
contribuiscono all’aumento del regime di rotazione le valvole di
aspirazione in titanio (quelle di scarico hanno dimensioni minori per
diminuire le inerzie), l’albero motore più leggero del 5% e il rotore
dell’alternatore più leggero del 15%. Altre novità sono l’aumento del
rapporto di compressione, nuovi profili delle camme, l’impianto di
iniezione con doppi iniettori, un airbox con presa d’aria dinamica
maggiorata e l’arrivo della frizione antisaltellamento, che oltre a
migliorare la fase di frenata ha alleggerito anche il carico sulla leva
del 25%. Anche il cambio è stato modificato con nuovi innesti e gli
ingranaggi di prima e seconda rivisti. Insomma, non è che del
precedente motore sia rimasto granché… Ovvio che tra le cose che si
notano di più ci sia anche il nuovo scarico, che come per la Street
Triple abbandona il codino (i giubbotti del passeggero ringraziano) e
si piazza in basso, sul lato destro, migliorando di parecchio la
centralizzazione delle masse.
Il risultato di tutto
questo lavoro è un aumento della potenza di 3 cv (ora siamo a 128 cv a
12.500 giri) ma anche della coppia (+2 Nm, 74 Nm a 11.500) aumentata, a
quanto dicono i tecnici, quasi a sorpresa. In effetti, avere un motore
più spinto progettato per girare più in alto ma che guadagna anche in
coppia è un po’ come ottenere la botte piena e la moglie ubriaca. Gli
inglesi giurano di esserci riusciti, soprattutto grazie ai doppi
iniettori che hanno riempito ulteriormente la curva di coppia. La
sensazione di maggiore accelerazione comunque arriverà anche da un
rapporto finale parecchio accorciato con un pignone più piccolo (da 16
a 15 denti).
Le
migliori prestazioni del motore si sposano con una nuova ciclistica che
vede un telaio che non solo è stato rivisto nelle sezioni – e
ottimizzato nella costruzione visto che è realizzato con solo 8
elementi in luogo degli 11 precedenti -, ma è anche più radicale nelle
quote, con una inclinazione cannotto ridotta da 23°9’ a 22°9’ e una
avancorsa che cresce da 85.1 a 87.2 mm. Il forcellone (che mantiene il
pivot regolabile per accontentare chi corre) è stato riprogettato e
curiosamente è più corto (di solito questo particolare tende sempre ad
essere allungato per migliorare la trazione) del precedente, per
ridurre l'interasse, che infatti cala di ben 20 mm, passando da 1.395 a
1.375 mm. La ciclistica vede anche l’arrivo di nuove sospensioni
(Kayaba) con una forcella a cartuccia chiusa particolare battezzata
centre-fixed e alleggerita di 200 grammi. Nuovo anche il
monoammortizzatore così come le ruote, più leggere, e i freni che per
la versione normale sono Nissin monoblocco.
Parliamo di versione
normale, perché la Daytona è disponibile anche in versione R (oggetto
della nostra prova) con una dotazione di tutto rispetto, unica tra le
supersport. Tra le altre cose prevede anche un impianto frenante più
evoluto, con pompa e pinze Brembo monoblocco e, soprattutto,
sospensioni Ohlins di primo livello con la forcella NIX30 e il
monoammortizzatore TTX36. La R monta, di serie, anche il Quickshifter e
l’ABS multimappa, una primizia per il segmento delle supersport di
media cilindrata. Realizzato in collaborazione con Nissin, l’ABS della
Daytona (optional che si può montare anche sulla moto standard) è
disinseribile e prevede due modalità: Normal o Circuit, quest’ultima
particolarmente estrema che consente di sollevare addirittura la ruota
posteriore e di derapare in ingresso curva. Un ABS molto evoluto,
quindi, e anche molto leggero, visto che con i suoi 1.5 kg non incide
sul peso finale della moto, che con 184 kg in ordine di marcia risulta
1 kg più leggera della precedente.
Gli inglesi di Hinckley
devono essere innamorati di Cartagena, sarà perché è il posto meno
piovoso della Spagna (in un anno cade tanta pioggia quanta a Milano in
una settimana) o sarà perché con le sue frenate a moto inclinata e le
sue curve da ritardare moltissimo è un circuito molto probante per la
ciclistica e quindi perfetto per evidenziare le doti delle loro moto.
Sta di fatto che qui sono state presentate ben tre Triumph sportive di
media cilindrata: la 600 del 2003 (bellissima ciclistica ma motore così
così), la 675 del 2009 e ora la nuova Daytona 675R (proveremo solo
questa, non la versione base) che compie un ulteriore passo in avanti.
Certo è che quando sei qui con 18 gradi e puoi girare in pista la
settimana prima di Natale non puoi che dare ragione a chi ha scelto
questa pista…
Ma
veniamo alla protagonista. La prima cosa che si nota appena si sale in
sella è la posizione di guida diversa, più comoda che in passato (anche
se le leve a mio parere restano un po’ troppo basse). 10 mm di sella
(più bassa) e 5 di manubrio (più alto) possono sembrare poca
cosa, ma sono sufficienti per cambiare in modo sostanziale il comfort
del pilota, che alla guida si affatica meno che in passato. Sicuramente
un beneficio per la guida stradale, ma anche per quella in circuito,
dove l’assetto eccessivamente puntato delle Daytona precedenti finiva
per causare un sovraccarico sui polsi eccessivo. Ora in sella ci si sta
meglio, la moto si manovra con più facilità anche se a mio parere con
manubri leggermente meno spioventi potrebbe essere ancora migliore.
Primi
giri con la Daytona, a Cartagena: non ci vengo da 3 anni, faccio
quattro curve e mi trovo a viaggiare già molto spedito. Il bello della
media cilindrata è questo, ce l’hai subito in mano, non le devi dare
del lei, non ti devi abituare, apri il gas con molto poco criterio, ti
senti molto più sicuro e non in balia del mezzo. La Daytona poi spalma
la potenza in moto perfetto, ha una gestione del gas fantastica (anche
se in seconda un pizzico di on-off c’è) e ha una spinta così omogenea
che ti sembra sempre di andare piano salvo poi fare dei gran tempi…
Onestamente,
il lavoro del tester in questo caso è molto complicato perché trovare
un punto debole alla nuova Daytona è difficile, forse addirittura
impossibile. Bravo il team di ingegneri e di collaudatori a migliorare
la moto la dove la precedente non eccelleva. Se in passato, infatti, la
triple inglese era velocissima a scendere in piega ma non altrettanto a
cambiare direzione (sempre a confronto con le più agili tra le 600) ora
il riposizionamento dello scarico e la ciclistica rivista sono riusciti
ad aumentare in modo consistente la reattività nei cambi di direzione.
La cosa positiva è che la Daytona è diventata più svelta, reattiva a
sensazione a livello delle migliori, ma non ha perso l’ottimo feedback
offerto dall’avantreno, anche in condizioni di piega estrema. Lo sterzo
è sempre ben presente tra le mani, non si muove mai nemmeno quando
violenti la moto nei cambi di direzione, e la rapidità di ingresso in
curva è limitata solo, in questo caso, dalla Pirelli Supercorsa SP,
gomma eccellente ma comunque non un prodotto prettamente racing che
consenta di spingere forte sul davanti.
Difficile dire cosa, tra
il rapporto accorciato e il motore rinvigorito, contribuisca di più
alle migliorate performance della Daytona: la sensazione è quella di
una migliore accelerazione, ma per avere un reale metro di paragone
sarebbe stato utile aver provato una moto del model year precedente per
un confronto diretto. Quello che non si può non notare, invece, è
l’allungo più convinto del motore: il pilota beneficia e non poco di
quei 500 giri in più regalati dalla nuova configurazione. Ora più di
prima si riesce, volendo, a tenere la marcia tra una curva e l’altra
senza andare a picchiare contro il limitatore e senza che la spinta
subisca un calo avvertibile. Non ha perso elasticità il triple: se
capita di entrare in curva per sbaglio con una marcia sbagliata la moto
non si “pianta” come succede a certe 600 ma esce comunque in modo
piuttosto brioso; in compenso ha guadagnato grinta in alto, con la
spinta vera che arriva dopo quota 9.500. Promuovo anche il cambio,
soprattutto grazie al quick shifter “intelligente” che cambia i tempi
di “taglio” secondo la velocita e il regime di rotazione, in modo da
essere sempre allineato con l’utilizzo che si sta facendo della moto.
Tuttavia, pur essendo il cambio della nuova Daytona lontano anni luce
da quelli delle Triumph di qualche anno fa, non mi sento ancora di
dargli la lode. È un buon cambio ma tra i Jap c’è ancora chi fa meglio.
Tutti
questi passi avanti sono ancora più evidenti se si prova la moto in
configurazione pista. Scarico Arrow slip on (omologato, è più leggero
di 6 kg rispetto a quello di serie), via specchietti e portatarga, via
le pedane del passeggero. In tutto la Daytona si alleggerisce di quasi
8 kg e diventa ancora più rapida non solo a scendere in piega, ma anche
a prendere i giri e con un sound che definire gasante è dire poco. La
maggiore leggerezza modifica perfino l’assetto: sebbene le tarature
siano le stesse dover gestire meno peso è un toccasana per
l’ammortizzatore, che sfodera maggiore sostegno anche quando a gas
pieno si scarica tutto il peso dietro.
A
proposito di assetto, va lodato il lavoro dei collaudatori che sono
riusciti a creare un compromesso quasi perfetto (per il mio peso un
pelo di precarico in più forse non ci sarebbe stato male) tra il
sostegno e la scorrevolezza, con sospensioni che si muovono in modo
estremamente controllato (solo nella frenata più brusca l’anteriore era
un pelo veloce ma roba da niente, risolvibile con un paio di click) ma
sono capaci anche di copiare le infinite buche dell'asfalto di
Cartagena. Di sicuro in questo le Ohlins danno una gran mano, la loro
qualità è indiscutibile. Così come è indiscutibile la qualità dell'
impianto Brembo, portentoso quanto a potenza frenante ma ottimo anche
per feeling alla leva nonostante l'ABS. A proposito di ABS: chi lo ha
visto? La soglia di intervento del sistema Triumph è talmente alta che
se non ci avessero detto che c'era non se ne sarebbe accorto nessuno…
Un paio di staccate di Cartagena sono piuttosto aggressive e pure con
l'asfalto rovinato, ma di allungamenti dello spazio di frenata nemmeno
l’ombra, anzi grazie all’antisaltellamento molto efficace si riesce
pure a staccare più forte di prima senza timore di scomporre la moto.
Mi chiedevo quale
difetto si poteva trovare alla nuova Daytona 675R e forse uno c’è: il
prezzo, 13.300 euro. Se si considera la cilindrata non è proprio a buon
mercato. Però questa Triumph non è una media cilindrata qualsiasi: è
una moto che si stacca dal gruppo per dotazioni e livello di finiture
(ottime, e con parecchio carbonio). Una moto a sé, dunque, che in pista
e su strada sa regalare al suo pilota parecchie soddisfazioni. Può
bastare per convincere un cliente a mollare una 1.000 per una 675? Non
lo so ma mi piacerebbe rispondere si.
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