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Storia
Triumph 1941 - 1950 |
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| 1931-1940 | Indice Storia Triumph
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1951-1960 |
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| 1941 - Warwick Il decennio precedente termina per Triumph con la distruzione completa dello stabilimento di Coventry a seguito dei bombardamenti tedeschi nella notte del 14 novembre 1940 e con il personale trasferito nella sede provvisoria di Warwick. In pochissimo tempo l’azienda è in grado di iniziare a costruire alcune parti meccaniche basandosi, vista la distruzione completa dell'archivio disegni, sulla memoria dei tecnici, sui pochi disegni salvati in estremis da Jack Wickes (che si trovava nei pressi dello stabilimento al suono delle sirene), sulle copie dei disegni dei fornitori e grazie a qualche disegno archiviato a casa di Turner. Una degli obbiettivi più difficili da raggiungere fu riprodurre i pezzi di ricambio con le stesse tolleranze dei pezzi originali: in caso contrario non sarebbe stato possibile utilizzarli sulle moto prewar. Lo staff tecnico procede con il ridisegnare quasi da zero la Speed Twin e la Tiger 100 che torneranno in produzione al termine del conflitto mondiale. Per la produzione militare Triumph decide di fornire il modello 3HWs dotato del monocilindrico a valvole in testa derivato dal modello civile 3H progettato a suo tempo da Val Page, al quale vengono apportate poche varianti (eliminazione del filtro aria, applicazione di una protezione per le valvole in testa e poche altre modifiche).  (1942) La 3HW monocilindrica 350cc OHV è stata la Triumph costruita in maggior numero di esemplari nel periodo '39-'45  1941
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Sede provvisoria Warwick. Tester in sella alle monocilindriche militare
350cc a valvole in testa,
la prima motocicletta prodotta nella sede provvisoria. 1942 – Meriden – Model 5TW Il rapporto personale fra Sangster, il proprietario di Triumph, ed Edward Turner si fa sempre più difficile a causa dell’insoddisfazione economica di quest'ultimo. Dopo anni di trattativa continua, l’ennesimo rifiuto di concedere a Turner quanto richiesto sfocerà in una lite che che terminerà nel licenziamento di Edward Turner il 23 luglio del 1942. Dopo poco tempo Turner è contattato da James Leek (boss della BSA) che gli offre il posto di direttore tecnico.  1942
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Sede provvisoria Warwick: ufficio tecnico al completo con Bert
Hopwood (in ultima fila), due progettisti,
un stampatore ed un segretario. Si noti l'assenza di Turner passato in BSA.     1942 – Nuovo stabilimento a Meriden Edward Turner, nuovo direttore tecnico in BSA, inizia la progettazione di un modello bicilindrico 500cc a valvole laterali per utilizzo militare. Non appena Sangster viene a conoscenza del progetto ordina a Bert Hopwood, che nel frattempo è promosso a direttore tecnico Triumph, di progettare un veicolo simile con l’obbiettivo di avere il prototipo pronto per le forze armate in due mesi e battere così nel tempo la BSA. Per Sangster la cosa più importante è presentare per primi il modello, i test di sviluppo sarebbero stati eseguiti dopo la presentazione alla stampa. Dopo sette settimane dalla richiesta di Sangster, il collaudatore Freddie Clarke è in sella al prototipo per i primi test su strada! Questo progetto, conosciuto come 5TW, verrà portato a termine nel 1943 (maggiori informazioni alla pagina TWR 500).  Triumph 5TW bicilindrica 500cc a valvole laterali  1942 - 350 3HW
In assenza di Turner è Bert Hopwood il progettista capo di Triumph. Fra le nuove idee che Bert propone a Sangster c’è anche un quattrocilindri in linea molto simile al tre cilindri che verrà presentato vent’anni più tardi (Trident). Il progetto prevede un 700cc capace di 50 CV a 6500 rpm dotato di nuovo telaio con il motore in posizione trasversale. Oggi questo layout è praticamente utilizzato da quasi tutte le case costruttrici, ma negli anni ’40 era innovativo. Questa idea non verrà mai realizzata causa il ritorno in azienda, dopo 14 mesi di BSA, di Turner in qualità di Direttore Generale. Infatti il 10 agosto del 1943 Turner si dimette dalla BSA per tornare (il 1 settembre del '43) a lavorare in un ambiente, quello di Triumph, a lui più confacente dove può gestire direttamente tutta l’azienda. In BSA invece fece una certa difficoltà ad integrarsi con un azienda di grandi dimensioni e con procedure e disciplina per lui nuove. 1943 – Generatore di corrente R.A.F. Il governo inglese si rivolge a Triumph per un progettare un generatore di corrente, facilmente trasportabile da due persone, capace di produrre energia sufficiente per mettere in moto un motore d’aereo. In pratica si tratta di un piccolo motore raffreddato ad aria collegato ad un generatore da 6kW dotato di accensione a mano e regime di rotazione fisso a 4000 rpm. L’approccio di Turner è come sempre energico e nel giro di tre mesi sono pronti i primi prototipi: la produzione inizia a distanza di sei mesi dalla richiesta. Dal propulsore della Speed Twin viene sviluppato il nuovo motore. Gli ingranaggi della distribuzione sono posizionati nel lato opposto rispetto al motore di partenza. Il blocco cilindri e la testa vengono costruiti in lega di alluminio al fine di contenere il peso. Il cilindro presenta esternamente dei fori filettati per il montaggio della copertura della ventola di raffreddamento. Quest’ultima, costruita in lega di magnesio, prende il moto direttamente dall’albero motore e presenta al centro un attacco per l’avviamento del motore. La ventola è in grado di fornire circa 12 m3 d’aria al minuto a 4000 giri/min. La metà di questo volume d’aria è destinato a raffreddare la testa che, in ogni condizione, doveva rimanere sotto i 120 °C. Il volume rimanente d’aria serve a raffreddare la dinamo. Per raffreddare la parte bassa del motore viene in aiuto la pompa dell’olio con la portata doppia rispetto alla versione utilizzata sulla Speed Twin. Il serbatoio dell’olio da 2,4 lt è incorporato nella base del serbatoio della benzina da 11,4 lt. Leggendo la velocità di rotazione dell’albero a camme, tramite un opportuno dispositivo, è possibile regolare la velocità del motore entro il ± 5% dal regime voluto indipendentemente dal carico applicato. L’alimentazione del motore è affidata ad un carburatore Zenith dotato di un filtro d’aria della Vokes. Le dimensioni finali del generatore sono 76,5 x 60,3 x 44,5 cm mentre il peso complessivo (a vuoto) si ferma a 79,4 kg. Questo generatore verrà utilizzato dalla RAF in tutto il mondo. Oltre al generatore per la RAF, Triumph progetterà sempre per l'esercito un argano, basato sul motore Speed Twin, per utilizzo navale (servirà per avvolgere il cavo a cui era collegato un bersaglio mobile per i corsi militari). Questi progetti, alquanto inusuali per un’azienda produttrice di motociclette, furono molto importanti perché garantirono una continuità di produzione con entrate finanziarie stabili e continuative e contribuirono a trasformare la piccola azienda privata del ’36 in un impresa finanziariamente robusta in grado di superare il difficile periodo in corso causato dal conflitto mondiale.    Il generatore portatile per la R.A.F. della Seconda Guerra Mondiale (senza il lamierato di protezione).  1943 - Lotto di monocilindriche 350cc OHV pronte per l'esercito  1943 - Produzione nel nuovo stabilimento di Meriden 1944 – JoMo importatore USA Mentre l'azienda continua a produrre principalmente veicoli militari, si instaurano i primi rapporti per rafforzare il futuro mercato motociclistico negli USA. Alfred "Rich" Child, venditore Harley-Davidson, chiede l’esclusiva per importare le Triumph negli Stati Uniti. Turner e Sangster decidono di fare invece l’accordo con Johnson che diventerà il distributore ufficiale per il mercato americano. Reggie Pink, distributore Triumph in USA, firma un contratto di vendita in esclusiva con Harley Davidson e termina l’importazione delle motociclette inglesi. Nel dicembre del 1944 Jack Sangster vende la Ariel al gruppo BSA per £375.000.  1944-1946 Per ovviare alla mancanza di motociclette civili alcune monocilindriche nuove 3HWs vennero civilizzate e vendute nel dopoguerra come motociclette nuove pur non comparendo nel catalogo ufficiale della casa. Al termine della guerra le aziende motociclistiche, Triumph compresa, rimettono in produzione i vecchi modelli in vendita prima dell’inizio del conflitto mondiale. In particolare dall’azienda di Merdien tornano ad uscire i modelli Speed Twin (dsponibile sia nella classica colorazione amaranto che in versione nera) e Tiger 100 con lievi modifiche rispetto ai modelli del decennio precedente. Oltre alle bicilindriche da 500cc entra a far parte della gamma la nuova 3T bicilindrica di 350cc (vedi 1946). La novità più evidente della nuova gamma fu la sostituzione della forcella tipo Girder con la classica forcella idraulica telescopica – vista in anteprima sulle BMW - che, oltre ad una migliora maneggevolezza, garantisce anche un’estetica più pulita. Dotata di frenatura idraulica in entrambe le direzioni la forcella fu tarata diversamente per essere monatata su tre modelli: 350cc solo, 500cc solo e 500cc sidecar. La forcella telescopica progettata da Turner e i suoi uomini, dopo un inizio con qualche problema di trafilamento, venne accettata come un componente di ottima fattura tanto che non era raro vedere qualche moto da corsa di marche concorrenti con trapiantata una forcella Triumph. Con l’introduzione della nuova forcella e la nuova ruota con diametro ridotto a 19", il comando del tachimetro è posizionato sulla ruota posteriore. Nuova anche la presenza di un inedito bordo cromato attorno alla placca porta targa fissata al parafango anteriore ed il posizionamento della dinamo davanti al blocco motore con l’aggiornamento degli ingranaggi di distribuzione e del relativo coperchio (il movimento viene ora trasmesso tramite l’albero a camme di scarico). Piccole modifiche migliorative sono apportate anche al circuito di lubrificazione grazie alla sostituzione dei tubi di sfiato esterni con dei passaggi interni ricavati nella fusione dei cilindri. Model 3T La nuova bicilindrica 3T, presentata nell’immediato dopoguerra, deriva ufficialmente dal modello militare 3TW (il cui primo lotto prodotto fu distrutto durante il bombardamento dello stabilimento di Coventry) anche se il progetto risale al 1939 e poi ritardato a causa dello scoppio della guerra. Già nella prima fase di sviluppo furono evidenti le scarse prestazioni del motore, per cui la versione sportiva Tiger 85, pur inserita nel catalogo, verrà prodotta in pochi esemplari. La 3T nasce come sorella minore della Speed Twin da cui prende molta parte della ciclistica e del motore ed unisce alcuni elementi costruttivi (albero motore, bielle) propri delle militari 3TW e TRW. Le dimensioni del motore di 55 x 73,44mm indicano una cilindrata totale pari a 349cc con un rapporto di compressione di 7:1. La rivista “Motor Cycling” testa il modello 3T "De Luxe" nel marzo del ’46 per 1500 miglia e riporta i seguenti dati: 120 km/h di velocità massima, ottimo impianto frenante, sensibilità alla pressione di gonfiaggio del pneumatico anteriore. Nel complesso un onesta motocicletta di prestazioni modeste (velocità massima pari a 65 mph – 105km/h) senza grossi difetti. Prezzo di listino pari a £145 tasse e tachimetro (obbligatorio) compresi.  1946
– Model 3T simile al 500cc ma con significanti modifiche
nella costruzione del motore
In questo periodo Turner progetta (sulla base degli studi eseguiti prima dello scoppio della seconda guerra mondiale) un nuovo modello bicilindrico 350cc dotato di protezioni contro le intemperie, nelle intenzione del progettista un modello economico sia come prezzo di acquisto che come costi di utilizzo e prestazioni ridotte. Il risultato, denominato 3TU, avrebbe dovuto essere venduto con il marchio New Imperial. Fu invece costruito in un solo esemplare e non entrò mai in produzione. Molte sono le caratteristiche peculiari di questo modello sia sul motore che sulla ciclistica che non vennero però mai trasferite in produzione. L'unico prototipo 3TU costruito è visibile al National Motorcycles Museum. 
In questo periodo un altro motore non andò oltre alla fase di prototipo: si trattava di un bicilindrico a valvole laterali da 750cc progettato per l'utilizzo in sidecar. Nonostante la distruzione dello stabilimento di Coventry e le difficoltà connesse, durante la guerra Triumph costruì più di 50.000 veicoli oltre ai progetti speciali come il generatore RAF. Durante la guerra il motore costruito in numero maggiore fu il 350cc ohv sviluppato dalla Tiger 80 ed utilizzato nel modello 3HW. Delle 49.700 motociclette prodotte in questo periodo ben 40.000 sono per l’esercito militare. Grandi quantità di motociclette usate durante la guerra, modelli 3HW e 3SW (a valvole laterali) vengono riverniciate e vendute per uso civile. In Italia le 3HW militari abbandonate dall’esercito alleato, vengono "civilizzate" ed utilizzate anche da alcuni piloti italiani per competere nelle prime gare di motocross organizzate nel nostro paese. Alla fine della seconda guerra mondiale nel nuovo stabilimento di Meriden, dove nel frattempo è stata spostata tutta la produzione, la gamma dei prodotti deve essere riconvertita da militare a civile. I monocilindrici militari lasciano così il posto alle motorizzazioni bicilindriche. La qualità delle motociclette Triumph, nonostante le difficoltà causate dal conflitto, è sempre elevata. Ogni nuovo motore viene provato al banco, smontato per verificare che non ci siano anomalie e solo successivamente rimontato ed installato nel telaio! Ogni moto è corredata di un "certificato di collaudo" che garantisce il superamento della prova. JoMo (Johnson Motors), l'importatore Triumph negli Usa, si trasferisce a Pasadena investendo più di $85,000 per la nuova sede e prepara la nuova rete commerciale del mercato statunitense. Diventerà in pochi anni il mercato più importante per la casa britannica. Edward Turner visita per la prima volta all’importatore americano, di seguito la frequenza di queste visite diventerà annuale.  1945
– Mr. Johnson e Ed Turner
La
rivista Motor Cycling pubblica il 17 gennaio 1945 la prova della 5T
Speed Twin
versione Post War comparandone le caratteristiche con il modello prewar
del
’37-’39. Grazie all’adozione della
forcella telescopica
il confort di guida e la tenuta di
strada migliorarono notevolmente. A causa la benzina povera di ottani
disponibile nel dopo guerra le
prestazioni registrate furono inferiori a quelle registrate nel modello
del '39:
velocità massima di  1945
– Sezione motore Twin OHV postwar
1946 – TRW500 e GRAND PRIX Il catalogo del 1946 include esclusivamente modelli bicilindrici, sarà necessario attendere fino all’inizio al 1952 per rivedere un nuovo monocilindrico firmato Triumph. Nel gennaio del ’46 Ivor Davies, appena entrato in Triumph in qualità di responsabile pubblicità e comunicazione, annuncia alla stampa il ritorno alle competizioni fuoristrada con i piloti Allan Jefferies, Bert Gaymer e Jim Alves. Quest’ultimo vincerà facilmente la Cotswold Cups Trial in sella ad una 3T bicilindrica opportunamente modificata. Durante uno dei viaggi di Turner in USA, Freddie Clarke, il collaudatore/progettista Triumph, sviluppa una versione sportiva della Tiger 100 che verrà presto conosciuta come Grand Prix. Freddie trapianta su una Tiger 100 di serie il gruppo termico in lega leggera progettato per il generatore RAF e grazie alle opportune modifiche prepara un prototipo che sarà, negli anni a venire, una delle motociclette sportive più ricercate. Un altro progetto che vede la luce nel 1946 è la bicilindrica 500cc a valvole laterali progettata per l'esercito e conosciuta come TRW 500.  Un collaudatore del governo prova la TRW in Scozia Henry Vale torna in Triumph dopo la guerra come responsabile del nuovo “competition shop” una specie di reparto competizione Triumph che si traduce in pratica in un piccolo spazio ricavato nel reparto riparazione e, momentaneamente non ha collaboratori. Henry era conosciuto sia per i suoi trascorsi di pilota da fuoristrada che per le sue capacità meccaniche approfondite anche durante il servizio militare. Sarà proprio Henry che nel 1948 trasformerà una Speed Twin montando il gruppo termico in lega leggera del generatore RAF dando vità così alla futura TR5 Trophy in produzione dal 1949. Grazie anche all’iniezione di fiducia avuta dal buon successo del progetto Grand Prix Freddie Clarke abbandona Triumph per l'incarico di Chief Development presso la Associated Motor Cycle Group di Londra. Purtroppo morirà poco tempo dopo in un incidente motociclistico. Fu una grandissima perdita per tutta l’industria motociclistica inglese. La produzione Triumph per il 1946 è pari a 9.477 unità di cui il 44% per l'export.
 1946
- Tiger 100 del primo dopoguerra con telaio rigido, pannello porta
strumenti sul serbatoio e fanale cromato.
1947 – Mozzo elastico Il catalogo del 1947 comprende i seguenti modelli: 3T "De Luxe" bicilindrica 350cc, Tiger 85 versione sportiva della 3T, Tiger 100 e la Speed Twin:
Nel 1947 entra in produzione il famoso mozzo elastico inserito nella ruota posteriore "spring wheel" e montato in anteprima nella Grand Prix. Iil progetto risale a qualche anno prima, infatti uno dei primi prototipi fu testato nel 1938 mentre il brevetto fu depositato nel 1939. Inizialmente l’introduzione di questo componente era stato pianificato per il 1941 prima dello scoppio della guerra. Per non progettare un nuovo telaio, Turner creò un sistema di molleggio integrato al mozzo posteriore. L’escursione era limitata a circa 5cm, ma il sistema permetteva di costruire una moto con sospensione posteriore servendosi di un telaio rigido con un minimo incremento di costi e peso. La “spring wheel” era venduta come kit ordinabile all’atto dell’acquisto della motocicletta.  Mozzo
elastico - sprung hub
Nonostante il limitato movimento e le prestazioni sicuramente non all’altezza del classico forcellone oscillante, è fuori dubbio che fu un idea geniale per trasformare un telaio rigido in un telaio con “sospensione posteriore” semplicemente sostituendo la ruota. Il maggiore diametro del mozzo permetteva inoltre di montare un freno più performante. Dopo un iniziale entusiasmo il mozzo elastico verrà criticato per la scarsa confidenza data al pilota a causa del leggero ondeggiare del retrotreno in condizioni di guida veloce. Resisterà in produzione fino al 1954, anno in cui è sostituito dal classico forcellone oscillante, solo grazie alla testardaggine di Turner.   Mozzo elastico - sprung hub  Nel Agosto del ’47 “The Motor Cycle” testa una Speed Twin dotata del mozzo elastico riportando buone valutazioni: velocità massima pari a 135 km/h (70, 98 e 125 km/h rispettivamente in prima, seconda e terza marcia). Buoni i commenti anche su accelerazione, freni e maneggevolezza. Altro aspetto positivo segnalato, inconcepibile al giorno d’oggi, fu l’assenza di perdite d’olio motore durante tutto il test! L'irlandese Ernie Lyons si aggiudica il Manx GP all'Isola di Man, nonostante le insidie di una pista scivolosissima per la pioggia in sella una moto da corsa progettata l’anno precedente da Freddie Clark (vedi pagina Grand Prix). Bert Hopwood lascia Triumph per l’incarico di Chief Designer (capo progettista) in Norton Motors il primo aprile del 1947 e nello stesso periodo il progettista Doug Hele lascia la Douglas per la Triumph.
In questo periodo inizia la fruttuosa collaborazione con il vignettista Alex Oxley di Motor Cycling per la realizzazione di una serie di nuove pubblicità. La combinazione fra lo stile di Alex ed i motti "It's easy on a Triumph" e "Yes, but I'd prefer a Triumph Twin" ebbero così tanto successo da portare da mettere in crisi la capacità produttiva dello stabilimento!
  1947 - Turner visita Bill Johnson, l'importatore USA 1948 - Presentazione della TR5 TROPHY La gamma presentata per il 1948 prevede tre bicilindrici: Speed Twin, Tiger 100 e la 350cc 3T tutte con la "spring wheel" disponibile come optional (£20). La Tiger 85, visto il ridotto numero di esemplari venduto esce dal catalogo.
Rispetto ai modelli dell’anno precedente poche sono le modifiche apportate: nuova parabola del fanale anteriore e aggiornamento stilistico del porta targa posteriore. Nei modelli di cilindrata superiore il parafango posteriore diventa divisibile in due per facilitare la rimozione della ruota. Nel febbraio del 1948 è presentata alla stampa la nuova Triumph Grand Prix fedele alla linea del prototipo di Lyons vincitore al Manx GP dell'anno precedente messa in produzione in un lotto di 50 pz. La moto sarà venduta al pubblico per £270 (+tasse) compresa di “spring wheel”, contagiri e altri accessori. Turner non cambia politica verso le competizioni ma, come spiega in un’intervista, vuole dare la possibilità ai piloti privati di poter acquistare un moto più performante della Tiger 100 espressamente progettata per le competizioni. La Grand Prix vince per il secondo anno consecutivo il Manx GP con il pilota Don Crossley alla velocità record di 80,62mph (130km/h) con altre due moto guidate rispettivamente da Reg Amstron e Arthur Wheeler in quarta e quinta posizione. Sei Giorni Internazionale Trial di Sanremo (ISDT) e la nascita della TR5 Trophy Altro successo sportivo importante del 1948 è la vittoria del International Six Days Trial disputatosi a San Remo. Al via la Triumph schiera tre moto ufficiali: due Speed Twin modificate guidate da Jim Alves e Bert Gaymer ed un prototipo dotato del gruppo termico in lega leggera del generatore RAF (lo stesso tipo utilizzato per la Grand Prix) portato in gara da Allan Jefferies. E' la prima volta Triumph utilizza motori bicilindrici per partecipare alla Sei giorni. Per il prototipo guidato da Jefferies fu scelto di utilizzare il telaio della bicilindrica militare TRW che risultava essere più corto e più alto da terra di quello della Speed Twin. Per rendere più leggero il motore di serie, la testata ed il cilindro in ghisa della Speed Twin furono sostituiti con quelli in alluminio del generatore di corrente portatile realizzato per la R.A.F. La piccola e leggera moto era caratterizzata da camme con fasatura adatta al fuoristrada, pistoni a bassa compressione, cambio con rapporti “wide” da fuoristrada (con 1a e 2a molto corte), scarico due in uno alto sul lato sinistro, parafanghi in alluminio, sella monoposto, fanale anteriore piccolo e forcella con molle interne. Il prototipo aveva il cilindro verniciato in nero per dare l'impressione di essere il classico bicilindrico in ghisa di una Speed Twin adattata al trial e non un prototipo. Questo prototipo di 498cc preparato da Henry Vale, responsabile dei modelli che gareggeranno al ISDT dal 1948 a 1966, permetterà a Allan Jefferies di vincere appunto il trofeo internazionale ISDT di San Remo. Per sottolineare questo evento Triumph decide di mettere in produzione una replica del prototipo vincente, chiamata “Trophy“ in ricordo di questa vittoria alla Sei Giorni, classe "Trofeo" che andrà in produzione l’anno successivo. Il prototipo viene esposto in anteprima al salone di Earls Court nel mese di Novembre 1948. La storia dell'evoluzione è riportata nella pagina Storia della Trophy.
Iniziano le prime consegne della versione finale della TRW all’esercito inglese e ad altri settori militari. Le prime versioni avevano molti parti ciclistiche in comune con il futuro modello Trophy TR5 fra cui il cambio a quattro rapporti e le ruote. In questa versione il modello pesa 340 lb (154,2 kg). Il 29 aprile del 1948 la rivista MotorCycling pubblica un articolo dedicato alla bicilindrica TRW 500cc a valvole laterali progetta per l’esercito.  1948
– Speed Twin con fanale separato
1949 - NACELLE e presentazione THUDERBIRD La gamma 1949, annunciata nell’ottobre del 1948, è caratterizzata dall’introduzione del fanale “Nacelle” e dal nuovo modello TR5 Trophy, presentato al Salone di Earls Court nel novembre del '48, che completa la gamma composta da Speed Twin, Tiger 100, 3T De Luxe e Grand Prix. Il fanale “Nacelle” contraddistinguerà tutta la produzione di Meriden per decennio, rendendo facilmente identificabile una Triumph rispetto alla concorrenza. Il catalogo ufficiale include anche il cavalletto laterale come optional.
Il fanale "Nacelle", disegnato da Jack Wickes, fa corpo unico con la forcella, ed include il tachimetro, l’amperometro, gli interruttori ed il pulsante di spegnimento. Il fanale è incorporato nella parte anteriore, mentre sotto di esso è posizionato il claxon. La parte centrale del manubrio era integrata all’interno della Nacelle. Al fine di ottenere un’estetica più pulita, il comando del clacson è avvitato direttamente sul manubrio che contiene anche il relativo cablaggio. Le manopole sono sempre caratterizzate dal logo Triumph. La parte del serbatoio ora libera dagli strumenti è predisposta con quattro fori per il fissaggio della griglia portapacchi cromata che diventerà in poco tempo un accessorio molto richiesto. Grazie allo spostamento della strumentazione dal serbatoio alla Nacelle l’accesibilità alla parte alta del motore risulta molto migliorata.
 Fanale
"Nacelle" degli anni '50 - Si nota l'assenza del pomello per la
regolazione dello sterzo ed il nuovo logo
sul serbatori che verrà introdotto il decennio successivo.Il sebatoio monta la griglia portapacchi cromata. Altra modifica è l’introduzione della manopola di regolazione della frizione e l’adozione di una nuova dinamo Lucas da 60W che migliora la visibilità notturna. Il manometro dell’olio motore fu finalmente eliminato per la soddisfazione dei centri assistenza… molti motociclisti infatti si recavano allarmati dal concessionario per segnalare la diminuzione della pressione dell’olio rispetto ai 50 psi (3,4 bar) riscontrati a moto nuova. Eliminato il manometro, eliminato il problema!Il serbatoio dell’olio diventa uno unico per tutta la gamma. Con l’introduzione del mozzo elastico, il comando del tachimetro fu spostato nella parte finale del cambio. Compare anche il filtro dell'aria per il carburatore: si tratta di un elemento in tessuto inubidito con olio Vokes. La Grand Prix, non essendo una moto destinata alla produzione in grossi quantitativi, è l’unica motocicletta del catalogo a rimanere invariata. L'altra novità nel catalogo 1949 è la TR5 Trophy, presentata in anteprima nel novembre del 1948 al salone motociclistico di Earls Court. Si tratta della una replica della moto di Allan Jefferies che vinse l'edizione 1948 dell’ISDT. La nuova moto, battezzata “Trophy Twin” per commemorare la vittoria, è dotata del motore con rapporto di compressione ridotto a 4,5:1 adattato ad un basamento prelevato da una Tiger 100, con cammes differenti, singolo carburatore ed un sistema di scarico alto due in uno. La potenza della TR5, dotata ricordiamo del blocco cilindro/testa in lega d’alluminio, è pari a 25CV @ 6000 rpm. Il modello messo in produzione nel 1949 ha il telaio monotubo sdoppiato ancora più raccolto attorno al motore rispetto al prototipo, la ruota anteriore da 20” con freno laterale da 7” e la ruota posteriore da 4” di sezione e 19” di diametro in modo alzare il più possibile la moto. I parafanghi sono in alluminio lucidato per contenere il peso del veicolo. Il mozzo posteriore elastico non è fornito di serie ed era disponibile come optional. Il piccolo serbatoio della benzina da 2,5 galloni (9,5 lt) è cromato con le guance laterali verniciate in argento (come le bande centrali dei cerchioni ruota cromati) e filetti blu. Il resto della moto è espressamente rivolto al fuoristrada come il prototipo. Il fanale anteriore è provvisto di uno sgancio rapido dall’impianto elettrico, ed è quindi facilmente rimovibile per partecipare a gare di trial o cross. Il comando del gas è di tipo progressivo permettendo quindi una grande precisione alle piccole aperture e una veloce reazione ad aperture maggiori. La TR5 di produzione poteva superare agilmente le 80 mph (quasi i 130km/h), mentre nella versione ISDT, con il rapporto di compressione di 7,5:1 raggiungeva le 100mph (160 km/h). Disponibile nei concessionari al prezzo di £ 195 la TR5 ebbe da subito un notevole successo e, a decenni di distanza, per molti appassionati la TR5 è ancor'oggi una delle migliori Triumph mai costruite.       1949
– TR5 TROPHY
 1949 – Il team Triumph vittorioso all'ISDT. Da sinistra a destra Jim Alves, Bob Manns e Bert Gaymer Il 20 settembre 1949 è presentata ufficialmente la Thunderbird disegnata da Turner in collaborazione con Jack Wickes. Il nome Triumph sul serbatoio della Thunderbird viene sottolineato da quattro bande metalliche su idea dello stesso Tumer. Va sottolineato che Edward Turner, oltre a progettare motociclette, si era occupato fin dall'inizio dell'immagine della casa contribuendo fin da subito nella pubblicazione dei cataloghi nel '36 chiedendo la pubblicazione del catalogo nei due colori nero e blu in modo che si potesse evidenziare la grafica delle Tiger. Di Turner anche la rivisitazione in chiave moderna del logo Trumph più famoso con la "R" prolungata fino alla lettera "H" apparso per la prima volta nel 1934. La creatività di Turner andava ben oltre l’aspetto meccanico, un classico esempio è lo stand Triumph del 1949 del Salone motociclistico di Earls Court ridisegnato da Edward stesso in meno di mezzora qui sotto fotografato.  Non soddisfatto del progetto proposto da un agenzia esterna, Turner in meno di mezz'ora ridisegna lo stand del salone del 1948 in occasione del quale il 20 settembre viene presentata ufficialmente la Thunderbird.
Cos’ come Ivor Davies, anche Neale Shilton si unisce a Triumph una volta avuto il congedo militare in qualità di “sales repredentative”. Entro la fine dell’anno a Meriden si inizierà a lavorare con un turno notturno per soddisfare le richieste del mercato raggiungendo quota 250 motociclette prodotte a settimana ed incrementando così le vendite del 20%. La produzione del 1949 si assesta a circa 12.000 moto di cui circa il 70% vendute negli USA.  1949
– Speed Twin con Sidecar
 1949
– 350 cc Twin con il fanale “Nacelle"
 1949
– 500 TWA SV Model
 1949
– 3T Delux
 1949
– Edward Turner negli Studios di Hollywood con
Rita Hayworth (Speed Twin 1948)
1950 La gamma per il 1950 è composta da sei modelli bicilindrici: Speed Twin, Tiger 100, Grand Prix, 3T De Luxe, Trophy Twin e Thunderbird 6T quest’ultima venduta a £194. Una delle modifiche apportate alla gamma, Trophy esclusa, è il nuovo logo formato da quattro linee orizzontali cromate che corrono lungo il lato del serbatoio ora smaltato e senza cromature (tranne che quelle presenti nel fregio). L'abbandono delle cromature è dovuta all'elevato costo del nichel sul mercato e alla limitata resistenza alla corrosione soprattutto durante il lungo viaggio per nave verso gli Stati Uniti. La Trophy è l'unica motocicletta della gamma che mantiene il serbatoio cromato con il vecchio logo.  1950 - Nuovo fregio serbatorio
La Tiger 100 è la prima motocicletta della gamma Triumph che avrà nel corso dell'anno la sella bipostodi serie, disponibile anche per il resto della gamma come accessorio. Da qui a poco la sella lunga verrà estesa a tutta la produzione (tranne chiaramente che per i modelli da competizione). Una rilevante modifica introdotta in questo periodo è quella riservata al cambio per migliorare l’innesto delle marce intermedie. Nel nuovo modello 650cc (Thunderbird) la frizione è dotata un disco aggiuntivo ed in tutti i modelli il comando del tachimetro è preso orizzontalmente dal cambio. Importante modifica apportata a tutta la gamma è l’adozione di una pompa dell’olio più performante. Nel mese di maggio viene annunciata la versione Mark II del mozzo elastico (spring wheel) migliorata rispetto al progetto originale. La modifica più importante fu l’utilizzo cuscinetti a sfera sigillati in sostituzione dei precedenti a rulli che aumenta considerevolmente la durata del gruppo oscillante. Esteticamente è verniciato di nero ed è introdotta dalla moto con motore nr. 7439. Luigi Albertazzi su Triumph vince il 1° Trofeo Nazionale 500 di Motocross Nel 1950 la produzione delle Grand Prix esce di produzione ed è disponibile un kit di potenziamento per le Tiger 100 per coloro che volevano gareggiare con le bicilindriche Triumph. Il kit comprend in pratica tutte le parti speciali montate sulle Grand Prix, ad eccezione del gruppo termico del generatore, che peraltro non è più necessario in quanto la Tiger 100 era stata dotata nel frattempo di testata di alluminio. Così mentre la Norton, con il nuovo telaio “featherbed” di Rex McCandless, e le altre case inglesi si cimentano nel neonato Campionato del mondo, la Triumph limita la sua partecipazione ufficiale alle Sei Giorni di Regolarità disputato a Wales dove il team inglese, di cui fa parte anche Jim Alves con la Trophy Twin, vince la competizione. Qualche successo arriva dai piloti privati nelle categorie minori come il Clubman’s TT (secondo posto per A.Hill con la Tiger 100).   1951 – Istruzioni Kit Racing Verso la fine dell’anno la rivista The Motor Cycles pubblica un test della nuova Thunderbird sia in versione “solo” che abbinata ad un sidecar prodotto da Avon. Le moto in test erano dotate della sospensione a mozzo elastico e la nuova sella optional a due posti. La versione “solo” fece registrare una velocità di circa 100 miglia orarie (160 km/h), con un ottima accelerazione e ottimi freni. La versione sidecar, con rapporti modificati, era capace di superare i 70 mph (113 km/h).  1950
– Modello 3T con dinamo, nacelle e serbatoio
rinnovato con “parcel grid”
1950
– Bicilindrico sezionato
 1950 – Negli Stati Uniti motociclisti utilizzavano le bicilindriche inglesi per gareggiare Nel
corso del 1950 una
Thunderbird 650 preparata dall'importatore Jomo soprannominata
"Wonderbird" fa segnare il record di velocità pari a 217
km/h nel
lago salto di Mojave. E' solo un anticipo dei record raccolti dal twin
inglese per tutti gli anni '50.
 L'importatore americano Johnson per la costa ovest  L'importatore americano Tricor per la costa est   1950
– Tiger 100 con sella lunga, nacelle, e mozzo elastico,
serbatoio
nuova versione verniciata e griglia portapacchi cromata
   1950 – La Trophy è l’unico modello a mantenere il serbatoio cromato.
Edward
Turner
 Le persone qui raffigurate sono quelle che anno contribuito a rendere grande la Triumph netli anni '40. Da sinistra a destra: Charles Parker (secretary), Bert Coles (works manager), Alf Camwell (works director), Sid Tubb (assembly shop), J.McDonnell (material and works progress) e Jack Welton (sales manager).  20 Aprile 1950 - In questa foto vediamo Edward Turner (a sinistra) che saluta Alf Camwell responsabile produzione Triumph in occasione della festa per il suo pensionamento dopo 40 anni in Triumph!  Copertina The Motor Cycle Gennaio 1950 |
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