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Storia
Triumph 1931 - 1940 |
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| 1921-1930 | Indice
Storia Triumph |
1941-1950 |
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| 1931 –
Model Silent
Scout Rinnovamento
della gamma Triumph: il modello ‘X’ a due tempi
è proposto con una
cilindrata ridotta a 150cc, affiancato da modelli appositamente
preparati per le competizioni ed i
nuovi modelli serie "Silent Scouts" progettati dall'allora progettista
Sykes. Questi ultimi sono destinati ai
motociclisti più esigenti che reclamano maggior protezione
dagli
agenti atmosferici ottenuta grazie a degli scudi prottettivi sulle
gambe, e da una guida
più confortevole (silenziosa) garantita da nuove camme a
profilo
più dolce.
Sempre disponibili a catalogo le versioni sidecar: Model PM (Popular Sidecar), Model TM (Tourer Sidecar) ed il Model CB (Comfort Sidecar) dotato di cupolino di protezione per il passeggero. Nuovi anche i modelli ‘WO’ 250cc e ‘NM’ dal 343cc. Fra i progetti di Spykes ci sono anche una 350 ed un nuovo telaio in lamiera, tutti questi progetti verranno però abbandonati l'anno successivo con l'arrivo del tecnico Val Page.  1931
– Pubblicità “tecnica” del
modello Silent Scout tratta da Motociclismo
 1931 – Model ‘WO’ 249cc con motore inclinato Nel
1932, all’età di 40 anni, viene assunto dalla
Ariel il
tecnico Valentine (Val) Page; una persona quieta, modesta, un vero
gentleman
ed un brillante ingegnere. Prima dell’esperienza in Ariel,
Page
aveva lavorato come progettista alla JAP. Con il passaggio di Val Page
in Triumph, il posto di direttore tecnico in Ariel viene preso da
Edward Turner.
I nuovi modelli sono battezzati : - Model A: 548cc – prodotto in circa 600-800 esemplari - Model B: 493cc – prodotto in circa 1000 esemplari - Model BS: modello B Sport con rapporto di compressione di 7:1 – prodotto in circa 200 esemplari I
motori monocilindrici di Val Page hanno tutti in comune un grosso
volano montato direttamente sull’albero motore ed il pistone
a
tre fasce. L’impianto di lubrificazione è a coppa
secca
con serbatoio dell’olio posto sul lato destro dietro la
sella. Il
cambio a quattro marce comandato a pedale e trasmissione primaria a
catena. Il resto della moto è in linea con il tempo, quindi
telaio rigido a tubi abbinato alla forcella tipo
‘girder’
con molla centrale, entrambi i mozzi sono dotati di freno a tamburo. La
moto è equipaggiata con sella singola, batteria disposta sul
lato sinistro e gli attrezzi sul lato destro nella parte posteriore.
Alcuni modelli sono dotati di doppio collettore di scarico e, di
conseguenza, di doppio scarico come vuole la moda del tempo. Le
motociclette sono sia al passo con i tempi che affidabili e sono ben
accolte sul mercato.
Tutti i modelli a valvole in testa (Over Head Valves), inclusi i due piccoli, sono offerti ai clienti più “sportivi” con un rapporto di compressione più elevato, cammes con profilo più spinto e con i condotti lucidati.
Il
mercato richiede motociclette di cilindrata
inferiore ai 150cc
(soglia oltre la quale le tasse sono maggiori) e Triumph si adegua
commercializzando a prezzi competitivi, e con il marchio
“Gloria”, un paio di modelli con motore Villiers da
98cc e
150cc.
Presentata la prima bicilindrica Triumph 650 6/1 progettata da Val Page.  1933 – Model 6/1 dotata del bicilindrico 650cc progettato da Val Page L’esordio
di questo bicilindrico è promettente: la
versione sidecar pilotata da Harry Perrey si classificherà
al
secondo posto guadagnando la medaglia d’argento alla Sei
Giorni
Internazionale del ‘33. Finita la gara i due prototipi (solo
e
sidecar) sono riportati in fabbrica, smontati e controllati: tutto fu
trovato in ordine confermando la bontà del progetto. La
versione
“sidecar” scese di nuovo in pista a Brooklands per
battere
il record sulle 500 miglia. La nebbia però rovina i piani
dell’ambizioso Perrey. Nonostante il tempo inclemente il
sidecar
raggiunge circa 80 mph (129 km/h) dimostrando così di essere
una
delle motociclette più veloci in produzione. Per questo
exploit
Triumph guadagna il Maudes Trophy.
1933 – Il bicilindrico 650cc di Val Page con sidecar testato
dalla
rivista “The Motor Cycle”
con Harry Perrey nel sidecar (pilota che portò il sidecar in gara e rivenditore Triumph) Questo bicilindrico ridotto a 500cc, cilindrata ottenuta riducendo la corsa a 80mm e l’alesaggio a 63mm, è utilizzato per correre nel trofeo offerto da "The Motor Cycle" a Brookland per sole moto inglesi: per vincere la gara era necessario coprire la distanza di 100 miglia in un'ora. Con l’utilizzo di un compressore Zoller e l’alimentazione ad alcool il motore riesce ad erogare una potenza pari a 46,7 bhp @ 4600 giri. Per supportare il grande incremento di potenza viene irrobustito il basamento ed aumentato il diametro dell’albero motore che poggia su cuscinetti di banco. La pompa dell’olio è maggiorata e la frizione guadagna un ulteriore disco. Il
compressore, dotato di proprio serbatoio
dell’olio e relativa
pompa, gira a circa due terzi del numero di giri del motore creando una
sovrapressione variabile da 0,5 a 0,7 bar. Il carburatore è
Amal
mentre il rapporto di compressione è fissato a 7,5:1. Dal
punto
di vista ciclistico è adottata la forcella racing del
modello
5/10 ed un serbatoio speciale da 6 galloni (22,7 lt).
Nel maggio del 1934 questo prototipo
scende in pista a Brooklands con
il sella Tommy Spann. Non riesce a vincere il trofeo ma raggiunge, per
un breve tratto, la velocità di 167 km/h (104 mph). Il
1°
agosto scende nuovamente in pista raggiungendo i 169 km/h (105 mph) .
Questo motore compresso farà la sua ultima apparizione su strada nel 1935 con una pressione di sovralimentazione portata ad 1 bar (15 psi), rapporto di compressione ridotto a 5,5:1 e alimentazione a benzina. Viene utilizzato per studiare un futuro motore sovralimentato per la produzione (che non verrà mai costruito).  1935
- Prototipo del twin 500cc sovralimentato in versione stradale. Visibile
il coperchio del comando per il compressore Zoller.
 1933 – Model ‘WA’ con motore inclinato (stopper) e carenato per ridurre rumorosità e costi di lucidatura del basamento.  1933 – Listino Prezzi 1934 – Modelli MK5 Il nome della società cambia in Triumph Co. Ltd. Il team Triumph non riesce a concludere il Senior TT a causa dei problemi meccanici della giovane Mk5/10.  1935 – Produzione Triumph a Coventry (Dale Street) poco prima dell'acquisto da parte d Jack Sangster
Il modello NM esce di produzione. 1934 Catalogo Triumph in Italiano
 1934
– Pubblicità
 1934- Il team
Triumph per il Senior TT con da sinistra Tommy Spann, Jock West e Ernie
Thomas. La motocicletta è di Spann.
Entrambi si ritireranno per noie meccaniche durante la gara (foto tratta da Triumph Single di Roy Bacon)  1934 - Pubblicità bicilindrica 650cc con sidecar 1935 Al
salone di Milano del 1935 Triumph si propone con una gamma di 13
modelli con cilindrate da 250 a 650 cc sia a valvole laterali che in
testa. Il top di gamma è rappresentato dalla bicilindrica
650, presentata da Motociclismo come "una
macchina d'avanguardia, che
assomma in sé le più moderne caratteristiche ed
è
specialmente adatta al sidecarismo veloce". La
pubblicità dell'epoca ed i cartelli esposti nello stand
sottolineano la vittoria della bicilindrica al Raid
Milano-Napoli del '34 nella categoria sidecar ed il successo
al
Trofeo Maudes in Inghilterra, dove una bicilindrica con
sidecar percorse 800 km senza problemi alla rispettabile media
di 96 km/h. Purtroppo questa motocicletta, e
questo motore, non
verranno
completamente apprezzati dal mercato in un momento in cui prevalgono le
più
leggere monocilindriche oppure le più grosse e veloci
bicilindriche a V.
Entra in produzione la gamma progettata l’anno precedente. E’ anche disponibile il Model 3/1 dotato di un monocilindrico di 343cc a valvole laterali e con prestazioni accessibili a tutti. 1935
- Catalogo Triumph
 1935
– Model 2/1
 1935 - Model 3/1 350cc (343cc)  1935
– Model 3/1 350cc (343cc)
 1935
– Model 6/1 – La prima bicilindrica Triumph
progettata
da Val Page (esemplare con comando del cambio modificato)
  1935
– MK5 – 500cc – 168 kg per 160 km/h
(versione da corsa) con cambio a quattro marce
 1935
– Pubblicità del modello 6/1 con sidecar sulla
copertina della rivista “Motor Cycling”
del 02
gennaio 1935
Il comando del cambio a pedale ha già sostituito il precedente a mano. 1936 – Jack Sangster, Edward Turner, la gamma Tiger e lo sbarco negli States Nonostante
l'arrivo del bravo tecnico Val Page, il gruppo Triumph
soffre ancora dei contraccolpi internazionali dovuti alla crisi
americana del 1929. I modelli di Val Page, compresa la bicilindrica
6/1, non aiutano ad alleviare le difficoltà economiche nelle
quali versa la casa di Coventry. Nel mese di gennaio Triumph divide il
settore auto ed settore motociclette in due società
separate. Le auto,
in
modo particolare, faticano a produrre utili. La situazione finanziaria
è oramai divenuta insostenibile tanto che viene nominato
dalla
banche un "curatore". Viene quindi deciso di sacrificare la produzione
delle moto per ridurre il deficit. Per un momento sembra che
sia arrivata la fine per le motociclette della Triumph.
Fortunatamente Jack Sangster proprietario della Ariel, a conoscenza della crisi di Triumph, si mette in contatto con Mr. Graham il "curatore" della Lloyds Bank. Il signor Graham non è disponibile dovendosi recare il giorno seguente a Londra. Jack Sangster lo attende allora alla stazione di Birmingham con in tasca il biglietto per Londra e fra Birmingham e la Euston Station vengono posti le basi per la trattativa di acquisto della Triumph. Come racconterà in seguito Edward Turner la Triumph fu acquistata a "give away price" con l'unico obbligo di mantenere la produzione nello stabilimento di Coventry e mantenere in vita i prodotti a catalogo. Per £50.000 Sangster acquista il marchio Triumph, lo stabilimento, le attrezzature produttive ed il magazzino ricambi e moto. Jack Sangster acquista, nel gennaio del '36, il settore moto e lo stabilimento di Coventry sito in Priory Street fondando la “Triumph Engineering Company Ltd” e nominando Direttore onorario il 73enne Bettmann, senz'altro un segno di riconoscenza per quest'uomo dotato di una non comune lungimiranza industriale. Lo stabilimento Triumph, rispetto alla Ariel Motors del medesimo proprietario Jack Sangster, era di dimensioni maggiori e grazie al nuovo personale assunto in poco tempo la produzione raggiunse e superò le cento motociclette settimanali.  Jack
Sangster – Nuovo proprietario di Triumph
Per dirigere la nuova azienda, Sangster chiama dalla Ariel l'allora trentacinquenne Edward Turner (il progettista della Ariel Square Four) e gli affida l'incarico di General Manager e Chief Designer. Nei pochi anni in cui Turner rimase in Ariel aiutò l’azienda a crescere progettando nuovi modelli ed, allo stesso tempo, si interessò degli aspetti commerciali, sportivi, amministrativi ed altro ancora. Pur essendo in ottimi rapporti con il proprietario Sangster, Edward non era soddisfatto dello stipendio anticipando quindi la sua intenzione a lasciare l’azienda nel caso in cui non ci fosse stato un adeguamento della sua posizione. Il passaggio in Triumph fu la soluzione ottimale per entrambi: Sangster aveva un uomo di fiducia alla guida di Triumph e Turner ottenne un buon incremento di salario, una quota pari al 4,9% della Triumph ed il 5% del profitto netto! Come racconterà in futuro i tre anni successivi al suo arrivo in Triumph saranno per Edward i più belli della sua vita. Rimarrà legato alla Triumph fino alla pensione, 28 anni più tardi (tranne che per una piccola parentesi nel '42). Dopo aver preso visione dello stabilimento Edward decide di costruire il suo ufficio nel bel mezzo della produzione. Adiacente ad esso posiziona anche l'ufficio tecnico, in questo modo, attraverso le pareti di vetro del Turner può controllare l'operato di tutti suoi collaboratori! “Ed” per gli amici, ha legato la sua vita a quella della Triumph, non solo progettando tutte le migliori moto della Casa di Meriden, ma assumendo anche importanti incarichi direttivi e condizionandone per molti anni le scelte politico-commerciali. Turner e Sangster fanno il punto della situazione sulle attrezzature presenti e sul personale: 850 persone al tempo lavoravano per il settore motociclistico di Triumph. Il precedente direttore tecnico di Triumph, Val Page accetta lo stesso ruolo in BSA esattamente quattro mesi prima dell'acquisto da parte di Sangster. Il posto di Direttore Tecnico lasciato libero viene preso da Frank Anstey per i quattro mesi prima dell'arrivo di Turner e nel 1936 si sposta in Ariel per progettare la gamma del 1937. Nel frattempo il tecnico Bert Hopwood decide di lasciare la Ariel Motors non vedendo possibilità di crescita; è deciso ad accettare la proposta di un'azienda di aerei, quando viene invitato da Edward Turner a raggiungerlo in Triumph per aiutarlo nella progettazione dei nuovi modelli. La coppia Turner-Hopwood torna a lavorare assieme sotto il marchio Triumph. L'azienda è in crescita, così Jack Sangster - il proprietario - decide di assumere E.J. Crabtree dalla Ariel in qualità di responsabile degli acquisti e C.W.F. Parker come responsabile amministrativo. Oltre ad essere molto preparati nel loro campo, entrambi erano appassionati motociclisti. Crabtree rimarrà in Triumph fino al 1950 quando tornerà in Ariel con il ruolo di General Manager. Edward Turner nomina il ventunenne Jack Wickes, in Triumph dal 1931, ingeniere capo per i disegni tecnici. Abile nel disegnare e creativo, Wickes rimarrà al fianco di Edward fino alla pensione. Jack si occupava di mettere su carta le idee di Turner, a volte come semplici schizzi a volte sottoforma di illustrazioni colorate. Alcune delle idee proposte direttamente da Wickes arriveranno fino alla produzione, sua è l'idea originale del tipico fanale Nacelle che si vedrà nelle Triumph qualche anno più tardi. Turner si riferirà più volte a Jack come "my pencil" (la mia matita).  Edward Turner (foto anni '50) Turner non aveva un carattere facile: era autoritario ed accentratore e poco incline a riconoscere il merito altrui. A parere dei fornitori lavorare con lui era una cosa molto difficile, chiedeva l’impossibile ai suoi collaboratori tanto che il suo arrivo in Triumph non fu inizialmente ben visto. Durante un'accesa discussione con Hopwood Turner chiarì senza possibilità di replica che lui era al tempo stesso direttore generale, direttore del personale, responsabile della produzione, delle vendite e degli acquisti! Manterrà questo atteggiamento accentratore fino alla fine della sua carriera. Aveva però al tempo stesso, idee chiare su quali direzioni prendere: riduzione dei costi grazie alla razionalizzazione dei processi produttivi, alle componentistiche comuni fra i vari modelli e infine un minimo numero di persone indirette (o non produttive). Pur essendo un ingegnere, Turner non considerava utile utilizzare la "matematica" per progettare le moto, anzi non appena arrivò in Triumph licenziò molti delle persone che avevano il solo compito di assicurare che un progetto, tramite appunto calcoli matematici, avesse un ragionevole margine di sicurezza. Molti degli altri impiegati furono incaricati di varie funzioni, e lo stabilimento divenne un impero comandato appunto “dall’imperatore”. In pochi anni l’azienda guadagnerà in efficienza e profitti grazie alla forte volontà e all'intransigenza di questo singolare personaggio.  Edward
Turner nel suo studio in Ariel prima di arrivare alla Triumph
Turner
era un progettista che guardava alla leggerezza della moto
fin dai primi disegni, tanto che durante i primi collaudi
molti dei prototipi cedettero! Il risultato fu comunque quello di
ottenere motociclette leggere e con ottime prestazioni,
quando riuscivano ad arrivare alla fine dello sviluppo. Era
anche dotato di una grande capacità nel anticipare i gusti
del
pubblico, un ottimo uomo di marketing ed un grande commerciale. Chi lo
ha conosciuto di persona
lo riporta come un inglese dal comportamento piuttosto latino,
impaziente e focoso, molto attento alla sua immagine e difficile a
riconoscere i propri errori, ma disposto a migliorarsi in nome del
progresso. Ne sarà esempio il suo insistere con il mozzo
elastico posteriore quando quasi tutta la concorrenza monta il
forcellone
oscillante.
Turner ripeteva che per un buon progetto sono necessarie tre cose: leggerezza, simmetria e dinamismo estetico. Sue infatti le decisioni di introdurre colori brillanti come il rosso della Speed Twin o l'azzurro acciaio della Thunderbird, quando quasi tutte le moto inglesi erano nere. Suoi anche i loghi Triumph sul serbatoio e perfino gli arredamenti degli stand ai vari Saloni, dimostrando di aver capito in anticipo l'importanza della presentazione del prodotto. Turner era un motociclista praticante e soleva testare di persona i prototipi, arrabbiandosi quando qualcosa non andava come previsto. C'è ancora chi si ricorda delle sue urla e delle moto lasciate cadere a terra quando non lo soddisfacevano pienamente. Ancora suo il grande merito di aver scoperto l'immenso potenziale del mercato americano assecondando, a volte controvoglia, le richieste degli importatori USA, dalle cui indicazioni nacquero tutte le future grandi moto della Triumph del dopoguerra, compresa la più amata, la Bonneville. Anche nella carriera di Turner, certo, non manca qualche insuccesso, soprattutto quando si è occupò di scooter o quando azzarderà nuove soluzioni stilistiche come il grosso parafango posteriore soprannominato vasca da bagno - bathub.  Val
Page, Ed Turner e Bert Hopwood i tre progettisti che hanno reso grande
l’industria motociclistica inglese
Val
Page lasciò
in eredità una gamma di nove modelli fra cui il bicilindrico
650
e qualche interessante protototipo fra cui un motore a valvole laterali
idrauliche ed un monocilindrico ad alberi a cammes in testa stile
Velocette. Per il 1936 Turner decide di lasciare inalterata la gamma in
modo da terminare le scorte a magazzino ed allo stesso tempo avere il
tempo per progettare la nuova gamma per l'anno successivo.
Turner fece un piano di azione ben preciso: ridurre il numero di componenti, semplificare e razionalizzare ulteriormente i sistemi produttivi e tagliare i costi. Non solo ma fu sua precisa volontà quella di dare un aspetto estetico accattivante ai prodotti di questa Casa, bisognosa di una svolta decisa per non affondare definitivamente. Da subito introduce con l'aiuto di Vickes, per il 1937, una nuova gamma apportando piccole modifiche ai modelli monocilindrici disegnati da Val Page: serbatoio della benzina cromato e verniciato in argento con i filetti blu con delle vistose protezioni in gomma per le ginocchia; un nuovo manubrio, con le leve a collare, finalmente con gli snodi rivolti verso l’interno e non più verso l’esterno; i cerchi cromati e con la fascia centrale verniciata in tinta con il serbatoio; le gomme di sezione maggiorata; un pregevole scarico rialzato - segno distintivo, all’epoca, delle motociclette sportive - con il piccolo silenziatore e la vistosa protezione antiscottature; la ghiera dello scarico alettata (rimasta da allora pressoché invariata su tutta la produzione Triumph); un elegante cruscotto porta strumenti applicato sul serbatoio oltre a numerosi particolari cromati. Infine, i coperchi in alluminio della distribuzione e della trasmissione primaria furono lucidati a specchio a completamento di un’opera che già dalla prima apparizione nelle vetrine dei concessionari fu accolta con entusiasmo dal pubblico. Dal punto di vista del motore le modifiche furono altrettanto marginali pur garantendo un lieve aumento delle prestazioni: copertura degli ingranaggi valvole, lucidatura dei condotti e della camera di scoppio, adozione di molle di maggior carico per le valvole oltre all'utilizzo del carburatore AMAL 76. Il vero "colpo di genio" di Turner fu il nome che diede a questi modelli: Tiger. Il top della gamma è rappresentata dai precedenti modelli 250cc (L2/1), 350 (3/2) e 500cc (5/5) che diventano rispettivamente le Tiger 70, 80 e 90 dove la cifra suggerisce, in maniera ottimistica, la massima velocità raggiungibile dalla motocicletta. Le sportive Tiger sono affiancate da altrettanti modelli "de luxe" con la medesima cilindrata: 2H, 3H e 5H che si differenziavano principalmente per gli accostamenti cromatici. I modelli a valvole laterali vennero mantenuri a catalogo e battezzati 3S, 5S e 6S. Tutta la gamma era dotata di cambio a pedale a quattro rapporti. Il numero dei modelli viene così ridotto rispetto ai tredici presenti nel catalogo del '35 (e diciotto nel catalogo '34)!  Allo stesso tempo Turner mette fuori produzione la bicilindrica Model 6/1 progettata pochi anni prima da Val Page. Alla base di questa decisione c'è una forse componente personale di rivalità con Page. La motivazione principale era dovuta alle scarse vendite ed alla linea che Turner non apprezzava. Inizia così a disegnare un nuovo motore bicilindrico parallelo da 500cc (la futura Speed Twin). Il primo anno in Triumph sarà caratterizzato da innumerevoli serate passate a progettare nel ufficio che si era fatto appositamente preparare a casa. Era inoltre normale lavorare il sabato mattina, il sabato pomeriggio e, se necessario, anche la domenica mattina. Al salone motociclistico di Olympia, l'ultimo prima della guerra, la nuova gamma Tiger venne accolta dal pubblico con entusiasmo sia per l'estetica riuscita e per il prezzo competitivo: £46 (Tiger 70), £56 (Tiger 80) e £66 (Tiger 90). Ultimo anno di produzione per i modelli 5/10 e 6/1. Nel negozio di Reggie Pink di New York, già importatore di AJS, Ariel e BSA, appaiono per la prima volta delle motociclette Triumph. Sono le prime motociclette esportate negli USA. Nello stesso periodo in California Bill Johnson e Wilbur Ceder fondano la Johnson Motor (soprannominata JoMo) che Turner, pochi anni dopo, promuoverà ad importatore ufficiale per tutta la West Coast. L’attività sportiva della casa si riduce drasticamente, perché l'arrivo di Edward Tumer ai vertici della società coincide con il totale disimpegno nelle corse, ritenute superflue e dispendiose. In azienda sono in molti a non condividere la scelta, ma nessuno riesce a smuovere Turner dalle sue convinzioni. Di questo periodo vale la pena ricordare la partecipazione alla Sei Giorni Internazionale della signora Marjorie Cottle, in sella a una Tiger 70, e la conquista nel 1936 di tre medaglie d’oro, una per ciascuno dei modelli Tiger (la 70 di 250 cm3, la 80 di 350 cm3 e la 90 di mezzo litro) schierati dalla Casa e portati in gara dai collaudatori Ted Thacker, Allan Jefferies e Fred Povey.  1936 - Stabilimento Coventry 1937 – Speed Twin Il
1937 si rivelerà come un anno fondamentale per la storia di
Triumph, con il lancio della gamma Tiger e della sorprendente Speed
Twin dotata dell'inedito bicilindrico 498cc. Presentata nel mese di
Luglio e
venduta a £. 75,
questo modello rivoluzionerà l’industria
motociclistica
diventando il punto di riferimento per la concorrenza. Molti
ritengono che questo nuovo motore abbia dato vita alla prima vera
superbike dei tempi ad un prezzo ragionevole. Questo bicilindrico
sarà uno dei progetti più longevi
dell’azienda inglese: con gli opportuni aggiornamenti
verrà infatti prodotto fino al 1980. Nell’anno
2000, la
nuova Triumph riproporrà un motore bicilindrico di 800cc
progettato con un’estetica simile a questo storico progetto. Per saperne di più
sulla Speed Twin leggete la pagina a lei dedicata.
 Speed Twin (versione 1939)  1937 - Primo prototipo model "T" - futura 5T Speed Twin - in colorazione Tiger - Restaurata da Dave Jenkin (autore delle foto)
  1937 - Secondo prototipo conosciuto della Speed Twin in colorazione Tiger - Restaurata da Ken Middleditch (autore delle foto) Durante l'anno la gamma Tiger viene aggiornata con l’inserimento degli scarichi rialzati, tipico delle moto sportive di quegli anni. Le vendite di queste motociclette è aiutata dalla vincita del Maudes Trophy grazie al pilota Harry Perrey. Nello stesso anno Freddie Clarke stabilisce il giro record classe 350cc a Brooklands alla media di 170,5 km/h (105,97 mph) utilizzando una Tiger 80 opportunamente modificata. A metà agosto è annunciata la nuova gamma del 1938 con la presentazione della Speed Twin (con lievi modifiche al nuovo bicilindrico) e l'introduzione del Model 6S dotato di un 600cc a valvole laterali progettato per l’utilizzo con Sidecar.  1937
– Model 3H monocilindrico – Vista del motore e
carter della
trasmissione primaria
 Tiger
70 degli anni ’30 forografata nel 1983 in occasione di una
gara di moto storiche
 1937
– Model 3H monocilindrico fotografato nel 1982 una
robusta monocilindrica
sia in guerra che in pace
 La
famosa pompa dell’olio a doppio pistone comandato dalla camma
di scarico
 1937 – Speed Twin 
1937 – Speed Twin
  1937 – Tiger 80 - Restauro di Ken Middleditch (autore delle foto) 1938 - Inizio importazione ufficiale negli Stati Uniti La
gamma è aggiornata con piccole modifiche tra le quali la
placca strumenti del serbatoio (che da
metallica diventa in bachelite) e l’introduzione di un
sistema a
molla per bloccare l’acceleratore al fine di facilitare la
segnalazione di svolta a destra (l’introduzione degli
indicatori
di direzione avverrà circa 30 anni dopo). La Speed Twin
viene
proposta con il caratteristico ed innovativo colore amaranto applicato
al telaio, forcella, parafanghi, scatola attrezzi e serbatoio
dell’olio. Il prezzo della Speed Twin è solamente
£5
più elevato rispetto alla Tiger 90 con il vantaggio di
pesare 5
libbre in meno e qualche cavallo in più!
Freddie Clarke, un giovane ingegnere collaudatore, viene assunto in Triumph con il preciso obbiettivo di sviluppare una versione sportiva della Speed Twin già nel '36. Freddie, che si era costruito un'ottima reputazione nel circuito di Brooklands sviluppando e guidando motociclette molto veloci. Era un vero appassionato ed allo stesso tempo aveva una grande conoscenza delle dinamiche delle motociclette sia dal punto di vista della ciclistica che motoristica. Se non fosse scomparso pochi anni dopo in un incidente, sarebbe sicuramente diventato un nome di spicco nell'industria motociclistica inglese. Freddie iniziò subito il lavoro di potenziamento della Speed Twin prodotta in numeri elevati tanto tutti erano più che soddisfatti dell'affidabilità. Quando le modifiche portarono la potenza del bicilindrico dai 27 cavalli originali fino a 33 Cv (incremento del 22%) cominciarono ad evidenziarsi i primi problemi. Turner iniziò a misurare i pezzi distrutti alla ricerca di qualche misura errata, era per lui inaccettabile che si trattasse di un errore di progettazione. Alla fine si convinse ed, apportando le opportune modifiche di rinforzo aggiungendo due prigionieri al blocco cilindri, lo sviluppo della futura Tiger 100 proseguì. Clarke, a seguito dell'esito dei collaudi ad alta velocità, tentò di modificare l'inclinazione del canotto e di spostare leggermente il motore sul telaio: in questo modo la moto avrebbe acquisito una notevole manegevolezza e guidabilità. Turner, ovviamente, non fu d'accordo in quanto sarebbe stato come ammettere che il suo progetto poteva essere migliorato! In occasione della presentazione della Speed Twin a Earl Court del ’37, Ivan Wicksteed (pilota privato) e Marius Winslow (amico finanziatore) chiedono a Turner un aiuto per tentare di battere il record di velocità 500cc. Vista la risposta negativa del progettista, i due si rivolgono presso il concessionario locale, acquistano una Speed Twin che sarà successivamente modificata con l’aggiunta di un compressore volumetrico (blower) Arnott. Dopo le necessarie sessioni di test per la messa a punto della moto, i due sono pronti per scendere in pista. L’ 08 ottobre 1938 la Speed Twin “Supercharged” guidata da Wicksteed stabilisce il nuovo record di velocità classe 500cc raggiungendo i 118,02 mph (190,2 km/h) a Brooklands.  Tiger 100 Supercharged Visto il ritorno d’immagine garantito dall’evento, Turner cambia atteggiamento nei confronti dei due ragazzi fornendo loro un Tiger 100 predisposta per il montaggio del compressore. Pur non riuscendo a migliorare il record precedente a causa di problemi di ciclistica, per mezzo miglio la moto mantiene la velocità di 199 km/h. Con l’arrivo della guerra il prototipo non sarà più utilizzato perdendone così le tracce. Oggi è possibile vedere nei musei una Speed Twin “Supercharger” replica costruita da Titch Allen, un amico di Wicksteed, grazie alle dettagliate informazioni conservate da Winslow sottoforma di diario. Ultimo anno di produzione per la monocilindrica Tiger 90 500cc che verrà sostituita nel 1939 dalla bicilindrica Tiger 100. Bill Johnson e Wilbur Ceder in un piccolo negozio a Pasadena (California) vendono motociclette Triumph, Ariel, BSA e Indian, nel tempo diventerà uno dei più grandi importatori Triumph nel mondo e sarà conosciuto come "JoMo". La polizia metropolitana londinese, dopo aver testato numerose motociclette sceglie la Speed Twin come mezzo ufficiale, e ne acquista una ventina di esemplari. Diventeranno migliaia negli anni avvenire.   1938 – Tiger 90 - Restauro di Ken Middleditch (autore delle foto)  1938
– Brooklands : circuito teatro di molti record
 1938 – Speed Twin con l’innovativa colorazione Amaranto. 1939
– Tiger T100 e
Seconda Guerra Mondiale
Entra in produzione la Tiger 100 dotata del bicilindrico 500cc potenziato a 34CV. I primi esemplari vengono venduti in Inghilterra e negli USA dove verranno particolarmente apprezzate.  1939 – Linea di montaggio Triumph a Dale Street (Coventry) - La Speed Twin in costruzione La moglie di Edward Turner muore in un incidente automobilistico vicino a Coventry. A seguito di questo episodio il carattere di Turner diventa ancora più duro ed i rapporti con i colleghi si fanno più tesi e difficili. A causa anche dei suoi lunghi soggiorni negli Stati Uniti, diventa sempre più difficile per Turner seguire tutti i progetti che nel frattempo si sviluppano in Inghilterra. Ciò nonostante il team tecnico di lavoro in Triumph riuscirà a convivere con questa difficile situazione e continua a sviluppare nuovi ed interessanti prodotti. Le vendite erano in continua ascesa anche all’estero ed in particolare il mercato degli Stati Uniti stava dando ottime soddisfazioni grazie all’importatore Johnson Motors di Pasadena (JoMo) e soprattutto grazie alla Tiger 100 molto apprezzata negli USA. Bill Johnson era un ex avvocato con buon patrimonio e soprattutto con la passione per le motociclette. Riuscirà a sviluppare negli anni una rete vendita esclusiva Triumph invidiata da molti e che rimarrà attiva fino agli anni ’80. I numeri di JoMo erano così elevati tali da garantire per molti anni una costante crescita della produzione Triumph. Tra Bill Johnson e Edward Turner si instaura un rapporto di amicizia duraturo tanto che Turner, amante dei cambiamenti, trascorrerà sei mesi all’anno negli Stati Uniti dedicando così più tempo agli USA che non al suo ufficio di Coventry. Reggie Pink, rivenditore in USA, si concentra nelle vendite delle motociclette Triumph offrendo nel suo negozio tutti i tredici modelli in produzione. Il twin 500cc della 5T Speed Twin (così viene chiamata nel catalogo 1939) viene modificato aggiungendo due prigionieri (otto anziché sei) per uniformare la produzione con il nuovo modello sportivo Tiger 100 dotata del bicilindrico. La Tiger 100, che mantiene i colori della gamma Tiger, sarà un modello di grande successo negli Stati Uniti. La tabella porta targa posta sul parafango anteriore viene modificata con l’introduzione di un bordo cromato. Questo rimarrà invariata per molti anni. L’impianto frenante viene potenziato e la geometria della forcella anteriore leggermente modificata. E’ introdotto un sistema di lubrificazione della catena di trasmissione finale grazie ad una valvola posta nella parte posteriore del carter primario.  1939 Freddie Clarke in sella alla Speed Twin con la quale batte il record di velocità a Brooklands La
progettazione del nuovo modello sportivo Tiger 100 non fu
particolarmente impegnativa. La Speed Twin andava molto bene per cui fu
sufficiente apportare poche modifiche al progetto iniziale. Il rapporto
di compressione cresce da 7,2:1 a 8:1, sono adottati
pistoni forgiati con mantello alleggerito, i condotti vengono lucidati,
viene aggiornata la distribuzione e rinforzato il gruppo albero
motore/bielle. La cilindrata rimane invariata
così come l’alesaggio e la corsa. La rifinitura
estetica
della moto è comune alla gamma Tiger già a
catalogo.
E’ messa in vendita a £82,15 compresa di
tachimetro. Un particolare apprezzato dagli sportivi era la
possibilità di
eliminare
la parte finale dei silenziatori per le competizioni. In questa
configurazione il modello poteva superare tranquillamente i 160 km/h
(100 mph) con una potenza massima pari a 34CV al regime shock, per i
tempi, di 7000 giri/min!
 1939 Tiger 100 - Notare la parte terminale degli scarichi smontabile (db killer!)  1939 Tiger 100  1939
Tiger 100
Edward Turner era ansioso di eliminare tutti i bicilindrici dal catalogo Triumph (forse perché non progettati da lui) e sostituirli con modelli analoghi dotati però di un motore bicilindrico di cubatura inferiore. Progetta di conseguenza un nuovo bicilindrico da 350cc per i futuri nuovi modelli. Sfortunatamente il nuovo motore non raggiunge le prestazioni sperate e non sarebbe mai diventato un motore di successo in gran parte a causa della debolezza strutturale e delle scarse prestazioni difficilmente migliorabili. Le cause delle scarse prestazioni erano da imputarsi al progetto stesso: alesaggio ridotto, corsa lunga, aste distribuzioni troppo lunghe e deboli che causavano una non corretto movimento delle valvole. Il componente più importante, l’albero motore, era stato progettato in modo inadeguato in tre pezzi. Nonostante tutto l’impegno dello sviluppatore Freddie Clarke, fu impossibile aumentare le prestazioni di questo bicilindrico. Nonostante i scarsi risultati ottenuti la nuova bicilindrica di 350cc, la sorella minore della Tiger 100 fu annunciata assieme al resto della gamma nel settembre del 1939 con il nome di Tiger 85, Sebbene in apparenza la Tiger 85 sia molto simile alla Speed Twin, parecchie sono le differenze sia a livello di ciclistica (forcelle e serbatoio della Tiger 80) che di motore (costruzione dell’albero motore, basamento). Il nuovo modello pesa 163 kg (360 lb). A causa dello scoppio della seconda guerra mondiale la produzione dei modelli verrà spostata di cinque anni.  1939
– Prototipo Tiger 85 –
Twin 350cc -
telaio Speed Twin
 1939
- Prototipo Tiger 85
– 350cc
 1939 - Prototipo Tiger 85 – 350cc Nel
mese di marzo due
motociclette Triumph, una T100 ed una Speed Twin, scendono in pista
a Brooklands e vincono l’ennesimo trofeo Maudes riuscendo a
percorrere le sei ore di test alla media di 121 km/h (Speed Twin) e 126
km/h (T100). Le due motociclette vincitrici non sono come si potrebbe
pensare, preparate dalla casa... Il "regolamento" del trofeo prevede
che gli esemplari siano prelevati casualmente direttamente dal mercato
presso i rivenditori ufficiali. Le moto sono portate in gara da due
collaudatori Triumph: Bill Nichol (Tiger 100) e Bob Ballart (Speed
Twin). Le due moto, prelevate dai concessionari, percorrono il tragito
tra Coventry e Brooklands macinando 1806 miglia. Arrivati in circuito
le moto girano per sei ore continuative. Nessun particolare problema fu
evidenziato surante l'intera prova. Alla fine del test i collaudatori
guidano le moto in azienda a Coventry dove vengono smontate ed
analizzate nei minimi particolari.
Nel frattempo Jack Sangster, il proprietario di Triumph, acquista il marchio “New Imperial” dall’omonima azienda in fallimento. L’obbiettivo di questa operazione è di allargare il mercato Triumph vendendo una leggera monocilindrica prodotta negli stabilimenti Triumph con il marchio “New Imperial”. In questo modo sarebbe stato possibile acquisire quote di mercato senza offuscare il marchio Triumph posizionato nella fascia alta delle motociclette bicilindriche di elevate prestazioni. Al momento della vendita, la New Imperial aveva a catalogo un’onesta ed affidabile monocilindrica da 147cc chiamata Unit Minor. Dopo un’analisi tecnica, Hopwood conclude che effettivamente la Unit Minor non aveva punti deboli. In poco tempo e con investimenti irrisori Triumph avrebbe potuto immettere sul mercato un modello affidabile ed entrare così in nuove fasce di mercato.  New Imperial Unit Minor (del 1936) venduta a £29 completo (contro le £75 richieste per la Speed Twin nel 1938) Ma Turner non la pensava allo stesso modo. Per lui era inconcepibile che un altro progettista potesse fare meglio di lui, così convinse Jack Sangster ad approvare un progetto per disegnare un modello monocilindrico completamente nuovo da commercializzare con il marchio New Imperial. Edward Turner si mise all’opera ed in meno di sei mesi il nuovo prototipo era pronto per i test su strada! Sei mesi per passare da un foglio bianco ad un prototipo funzionante… tempi incredibilmente brevi anche per i nostri giorni. E’ però un fatto storico che nell’arco di tre anni, e quindi dall’arrivo di Turner e Hopwood in Triumph nel ’36 all’inizio delle seconda guerra mondiale nel ’39, innumerevoli modelli entrarono in produzione ed altrettanti progetti arrivarono allo stadio do prototipi funzionanti. Pochi uomini ben determinati sono stati la chiave del successo, così come pochissimi uomini porteranno alla rovina l’industria motociclistica inglese cinquant’anni più tardi. Il nuovo progetto per il marchio New Imperial prevede un semplice monocilindrico da 200cc con valvole in testa. Il motore presenta un ingombro verticale elevato a causa della corsa lunga e del posizionamento verticale delle valvole stesse. Il montaggio del motore in posizione verticale implica il montaggio del serbatoio in posizione rialzata rendendo di conseguenza il prototipo sgraziato. La soluzione a questo problema era semplice: bastava inclinare il motore di qualche grado in avanti rivedendo il telaio. Turner però era assolutamente contrario al motore inclinato, pur avendone progettati in Ariel una decina d’anni prima, ed il prototipo rimase invariato. All’epoca Turner voleva progettare una motocicletta semplice dotata di carenatura, di ampi parafanghi e pannelli protettivi per migliorare la protezione alle intemperie. Altra idea innovativa di Turner era la volontà di utilizzare ruote lenticolari anziché le classiche ruote a raggi. Non avendo il tempo di progettare un nuovo modello, Turner fece un esercizio vestendo il prototipo monocilindrico destinato al marchio “New Imperial”. Fu così che per lo stesso progetto "New Imperial", il team di sviluppo testa contemporaneamente due prototipi differenti con in comune telaio e motore. Parte delle idee viste sul prototipo "vestito" verranno poi riutilizzate nel dopo guerra per la "3TU" (prototipo sperimentale che non entrerà mai in produzione). Durante lo sviluppo della versione carenata, il team si scontra con il problema del vento laterale che provoca instabilità a causa dell’ampia carenatura e delle ruote lenticolari. Molte sessioni di test sono necessarie a Freddie Clarke per mettere a punto il prototipo finale. Per trovare l’equilibrio ideale fece molte prove modificando l’angolo di sterzo, l’avancorsa ed altri particolari riuscendo a rendere il nuovo prototipo più stabile delle motociclette già in produzione come la Speed Twin e la Tiger 100. Le informazioni raccolte durante il lavoro di sviluppo avrebbero potuto essere riutilizzate per migliorare la stabilità dei modelli twin in produzione. Durante alcuni test ad alta velocità della Tiger 100, Clarke aveva infatti evidenziato alcune problematiche di stabilità, e con l’esperienza acquisita dai test del prototipo era logico studiare le modifiche da apportare alla produzione delle bicilindriche. Clarke procede quindi con lo sviluppo e apporta alcune modifiche ad una Tiger 100 (principalmente angolo del canotto di sterzo e posizione del motore). Il risultato, confermato anche da altri tester, è un netto miglioramento della stabilità generale del veicolo. Era quindi logico trasferire le modifiche in produzione. Come sempre Turner si oppose alle modifiche. Il fatto che anche lui fosse un motociclista e che non avesse mai riscontrato il problema, pur se non era in grado di raggiungere le stesse velocità di Clarke, era sufficiente per bocciare qualsiasi proposta di miglioramento. Inoltre ogni modifica apportata al “suo” progetto poteva essere considerato come un errore commesso e ciò era assolutamente intollerabile! Solo con l’arrivo di Doug Hele negli anni ’60 vengono introdotte le modifiche che fenno della maneggevolezza e della stabilità un punto di forza di Triumph. Il nuovo prototipo 200cc “New Imperial” e la bicilindrica 350cc ohv per l'esercito (3TW) sono state progettate nello stesso periodo ed entrambi i progetti hanno avuto un risultato disastroso: pistoni grippati, cambi distrutti, frizione con funzionamento irregolare, telaio non rigido a sufficienza, impianto frenante non all'altezza. Per assurdo la seconda guerra mondiale fu una fortuna per Triumph che evitò così di immettere sul mercato due modelli che ne avvrebbero sicuramente offuscato il nome. Con
l'inizio del conflitto fra Inghilterra e Germania del 3 settembre 1939,
la seconda guerra mondiale, il governo britannico invita le
case motociclistiche inglesi a progettare un nuovo veicolo
per specifico uso militare con i seguenti requisiti: cilindrata
superiore a 250cc, peso inferiore
a
113 kg (250 lb),
notevole altezza da terra, potenza di
circa 15 cavalli, velocità massima di circa
90-110km/h, consumo non superiore
a 33,9 km/l a 50 km/h, altezza da terra minima di 15 cm,
spazio d'arresto di 115 mt a 50 mph e per ultimo la motocicletta non
doveva essere udibile a mezzo miglio di distanza.
In attesa dei nuovi modelli appositamente progettati per uso militare, l'esercito decide di impiegare le motociclette attualmente in produzione verniciate nel classico color khaki. In meno di sei settimane più di 1400 veicoli sarnno prodotte da Triumph per l'esercito. Per la maggior parte si tratta di modelli 3S e 5S a valvole laterali ritenute migliori per l'uso militare. Solo pochi esemplari twin 500cc verranno all'inizio del conflitto.  1939 - Manifesto Pubblicitario 2° Guerra Mondiale Per ridurre i tempi di progettazione della versione militare richiesta dall'esercito in previsione del conflitto, Turner decide di modificare la Tiger 85 appena progettata il cui tranquillo motore è in linea con le prestazioni richieste dall'esercito. Il bicilindrico 350cc è dotato di valvole in testa e di un piccolissimo cambio a tre marce collegato al basamento (studiato precedentemente per il 200cc New Imperial). Alimentato da un singolo carburatore è in grado di erogare circa 17 cv a 5400 rpm. Abbinato ad un leggerissimo telaio rigido in cui il serbatoio ne è parte integrante, ruote e freni sottodimensionati ed alla forcella Girder, la motocicletta rientra nei limiti previsti di peso (247 lb) adottando anche fanali, tachimetro, sella passeggero e portapacchi posteriore. I primi esemplari di questo modello conosciuto con la sigla 3TW, erogano la potenza sopra i 3000 rpm e, grazie al peso contenuto erano molto divertenti da guidare ma non totalmente adeguati per l’uso militare. Viene quindi modificato il motore montando un volano più pesante ed un carburatore più piccolo… il risultato fu talmente apprezzato che l'esercito firmò il contratto di fornitura ufficiale con Triumph. L'esercito ordinerà un primo lotto di 50pz nel luglio del 1940, quattro mesi prima del bombardamento di Coventry...   Modello 3TW basato sulla Tiger 85 - Verrà prodotto solo in un lotto di 50 esemplari distrutti nel bombardamento del ‘40  1939
– Collaudatore militari in sella al bicilindrico 350cc
A prima vista una motocicletta bicilindrica 350cc da poco più di 100 kg potrebbe sembrare il frutto di un accurato progetto ed un grosso lavoro di messa a punto. In realtà è il risultato delle non osservanza ogni legge ingegneristica! Durante i collaudi dei primi prototipi, il team “Experimental Department” guidato da Freddie Clarke evidenziò molte rotture di varia natura. Edward Turner si rifiuta di accettare che le rotture sono causa di un errore di progetto e non approva nessuna modifica al progetto. A nulla servirono i tentativi da parte di Clarke e Hopwood di convincere Turner a riprogettare il modello. La 3TW era innovativa per vari aspetti fra cui ricordiamo l'uso, per la prima volta in una motocicletta, dell'alternatore per l'alimentazione diretta dell'impianto di illuminazione. Le foto qui sotto riportate ritraggono uno dei pochi motori 3TW sopravvissuti negli anni (da Classic Bike Aprile 2006).
 Esploso del bicilindrico Triumph “prewar”  1939 – Modello 3TW bicilindrico 350 cc (prototipo)  1939 – Modello 3TW bicilindrico 350 cc  1939 – Speed Twin
 1939 - Produzione per l'esercito  Listino prezzi gamma Triumph 1939 1940 - Bombardamento stabilimento Coventry Sangster
vende la Ariel al gruppo BSA mentre negli Stati Uniti il pilota Bruce
"Boo Boo"
Pearson vince trentadue delle trentasei competizioni californiane
in
sella ad una Tiger 100. Edward Turner visita il distributore
americano Johnson Motors che nel frattempo si è spostato a
Los
Angeles.
Per il 1940 la Triumph presenta una gamma rinnovata composta da nove modelli: oltre alla Speed Twin e Tiger 100 (con forcella anteriore rivista ed altre piccole modifiche) sono disponibili i modelli a valvole in testa 2H e 3H (le luxe model) e le Tiger 70 e 80. Completano la gamma i modelli a valvole laterali 6S (600cc) e due nuovi modelli 3SE e 5SE rispettivamente di 350 e 500cc. Quest'ultimi modelli sono principalmente destinati ai mercati di esportazione e non hanno il pannello porta strumenti posizionato sul serbatoio. La Speed Twin si distingue per il classico colore amaranto, le Tiger mantengono la loro caratteristica colorazione "silver finish with blu line" mentre gli altri modelli sono principalmente verniciate di nero con i filetti bianchi (tranne per i modeli SE dotati di filetti dorati). Il prezzo di listino risulterà essere più elevato rispetto all'anno precedente causa la carenza delle materie prima. Tutti i modelli sono dotati di cambio con rapporti allungati (per ridurre il consumo) e diversa regolazioni dei carburatori per meglio adattarsi al caurburante scarso di ottani disponibile. Con l'arrivo della guerra viene anche razionalizzato l'uso del petrolio e la benzina stessa in vendita è povera di ottani, tanto che per evitare problemi di battito in testa, nei motori è necessario inserire una guarnizione di testa supplementare per ridurre il rapporto di compressione. In attesa della disponibilità delle 3TW il governo chiede a Triumph di dirottare tutta la capacità produttiva verso la vecchia monocilindrica 350cc (il vecchio progetto di Val Page). Allo stesso tempo (luglio 1940) viene accordata la produzione in brevissimo tempo di un lotto di 50 esemplari della nuova 3TW per un test allargato sul fronte prima di concludere il contratto.  1940 – Modello 3HW– notare il filtro aria supplementare posto sul sopra il serbatoio All’inizio dell’anno, nel mese di gennaio, il governo inglese riduce gli ordini, lasciando quindi la possibilità alla Triumph di produrre motociclette civili. Nel mese di marzo di governo francese contatta Triumph per acquistare delle 500cc a valvole laterali. A maggio il governo Inglese requisisce per la seconda volta la produzione Triumph. Durante il mese di luglio usciranno da Coventry circa 300 motociclette alla settimana per il mercato della guerra. Nel frattempo è finalmente pronto il lotto di 50 pz della nuova 3TW richiesto dall'esecito. Le moto sono imballate in casse di legno e pronte per la spedizione nell'apposita zona di carico. E' il 14 novembre del 1940. La prima parte del conflitto con la Germania fu in realtà meno cruento di quanto previsto, tanto che si limitò a bombardamenti di siti militari e a grandi battaglie aeree fra la RAF inglese e la Lufwaffe tedesca. A seguito della sconfitta dell'aviazione tedesca, Hitler inizia con in bombardamenti notturni e non appena la prima bomba viene sganciata su Londra Winston Churchill ordina di bombardare Berlino. Inizia così il momento più cruento della guerra in cui ogni notte i raid aerei tedeschi bombardano e distruggono intere città inglesi. La
notte tra il 14 e 15
novembre 1940 l'aviazione tedesca bombarda la città di
Coventry (che ricordiamo era
uno dei più importanti distretti industriali inglesi)
radendone al suolo buona parte. Non si salva nemmeno lo
stabilimento Triumph sito in Priory Street che viene
completamente distrutto. I primi 50
esemplari della bicilindrica 3TW destinati all’esercito
furono
completamente distrutti. L'unica 3TW
sopravvissuta al bombardamento è ora custodita al National
Motor Museum di Beaullieu. Bisognera attendere il 1946 per vedere il
successivo 350cc a
valvole in testa.
   1940 – Stabilimento di Coventry dopo il bombardamento  1940 – Bomba inesplosa nello stabilimento di Dale Street Quasi la totalità della documentazione tecnica archiviata in azienda era persa per sempre, tutto il materiale cartaceo creato ed archiviato da Triumph in tutti gli anni dall'inizio della sua storia è svanito per sempre. Prootipi in fase di collaudo, materiali a magazzino, moto finite "in pronta consegna"... tutto distrutto! Lo staff tecnico si procura delle tavole per ricominciare a disegnare, ma lo stabilimento continuava ad essere bombardato ad intervalli regolari. Dopo aver iniziato per tre o quattro volte, ogni volta con nuovi strumenti, viene presa la decisione di spostarsi temporaneamente in alcuni vecchi edifici di una ex-fonderia lungo un canale nei pressi di Warwick, un luogo conosciuto come "The Cape". Lo spirito di sopravvivenza e l’orgoglio fece la differenza: tutti i dipendenti, dai manager all’ultimo operaio, si rimboccano le maniche e iniziano a spostare quanto recuperabile a Warwick.  Monocilindrico “prewar” nella versione militare 3HW  Model 3 SW TRW - Foto da "The first Military Scene" di Bruce Main-Smith & Co, Great Britain 1978  1940 – Modello 3HW monocilindrico 350cc  1940 - Produzione per l'esercito  1940 - Pubblicità risalente al 1939-1940 per il mercato americano |
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