Storia Daytona 675

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2000 - La rincorsa ai giapponesi con la TT600 La nascita del progetto Daytona 675 (progetto interno D6LC) risale al 1999 quando Triumph sfida le case costruttrici giapponesi presentando al salone di Birmingham la TT600, una media quattrocilindri 600cc. La TT600 è stata la prima 600cc di grande serie in assoluto ad utilizzare l'iniezione elettronica (escludendo la nicchia delle poche Bimota YB9 SRI vendute). Il nuovo motore da 110CV, dotato di centralina elettronica multipoint all'avanguardia, è abbinato ad un nuovo telaio progettato per l'ottenimento delle massime prestazioni in fatto di stabilità e manegevolezza per la guida in circuito. TT600 (rossa/grigio) al Motor Show di Bologna (1999) Nonostante le buone prestazioni la ciclistica sincera, la TT600 non verrà apprezzata dal grande pubblico forse per la linea un po' anonima e per il motore dal erogazione molto appuntita verso l'alto nella prima versione del 2000. Da questo modello verrà sviluppata la Daytona 600/650 e successivamente, con un progetto completamente nuovo, la Daytona 675. 2003 - Secondo step evolutivo: nasce la Daytona 600 Nell'aprile del 2003 la Triumph ci riprova presentando una nuova quattrocilindri per contrastare lo strapotere giapponese in questo settore. La nuova moto cambia anche nel nome: Daytona 600 come la sorella maggiore a tre cilindri. Completamente rivista la parte estetica con linee molto più spigolose e personali (quanto meno rispetto al precedente modello). Il nuovo frontale presenta una presa d'aria centrale che aumenta la portata d'aria all'airbox. Nuovo il telaio perimetrale in alluminio più leggero verniciato di nero. Rispetto alla TT600, l'interasse scende da 1395 a 1390mm. Daytona 600 (2003) La Daytona è più leggera di 5 kg risparmiati sul telaio, sul telaietto, sui cablaggi, sul coperchio della testa (in magnesio), sulla forcella, sui dischi anteriori (da 310 a 308mm), sul motore e soprattutto sul nuovo impianto di scarico 4-2-1. Il quattro cilindri, alleggerito nell'albero motore ed in altri organi interno, eroga 110CV a 12.750 giri/min con il motore omologato Euro 2. Nuova la centralina elettronica Keihin a 32 bit espressamente progettata per questo modello. L'impianto di iniezione è dotato di corpo farfallato da 38mm dotato di doppia farfalla al fine di migliorare la risposta ai medi regimi. 2005 - La quattro cilindri cresce di cubatura con la Daytona 650 Al salone Intermot di Monaco tenutosi dal 15 al 19 settembre 2004 vengono presentate alla stampa alcune delle nuove motociclette della gamma 2005 fra cui la nuova Daytona 650. L'aumento di cilindrata da 599 a 646cc (grazie all'aumento dell'alesaggio) è la modifica più rilevante apportata alla quattro cilindri inglese. Altre modifiche di "dettaglio" sono la rifinitura in nero del silenziatore in alluminio ed il nuovo leveraggio per il comando del cambio. La Daytona 650 guadagna quindi qualche cavallo in più (114CV a 12.500 rpm) ma soprattutto una coppia più elevata ad un regime inferiore (68Nm a 11.500rpm). Nuova anche la frizione a sette dischi (a bagno d'olio) più leggera della precedente. 165kg è il peso a secco dichiarato dalla casa inglese. Daytona 650 (2005) 2005 - Anticipazioni Daytona 675 Nel numero di Ottobre 2005 della rivista "In Moto" è pubblicata in anteprima la nuova media cilindrata inglese. Triumph decide di anticipare alla stampa la presentazione della sua nuovissima Daytona 675, la prima trecilindri di media cilindrata, invitando alcuni giornalisti (per l'Italia "In Moto") direttamente in fabbrica ad Hinckley per vedere con mano la nuova moto proprio durante le ultime fasi di sviluppo. Ross Clifford, responsabile di questo come di tanti altri progetti recenti Triumph, fa gli onori di casa spiegando le caratteristiche del nuovo modello: "Abbiamo fatto il quattrocilindri perchè era quello che il mercato ci chiedeva allora, ma oggi abbiamo voluto realizzare una moto unica e speciale e la D6 lo è, proprio nella classe delle supersportive 600. Una moto bella da vedere, affidabile e con ottime prestazioni, in grado di confrontarsi con ogni rivale". Tutta nuova fino all'ultimo bullone perchè della vecchia Daytona 650 è praticamente rimasto solo il nome. L'aggettivo utilizzato dalla casa madre per definire questa innovativa motocilcletta è "INCOMPARABLE".
Le prime foto del prototipo
Marzo 2005 - Cartagena		Marzo 2005 - Cartagena

	Prototipo finale

Alcune immagini 3D e bozzetti di stile

Settembre 2003 Bozzetto finale - Questo è il bozzetto mostrato, assieme ad altre soluzioni stilistiche, ad un target di pubblico selezionato per conoscere le preferenze dei motociclisti. Il campione ha scelto la stessa proposta piaciuta all'interno della fabbrica.

In Triumph l'idea di progettare una media cilindrata a tre cilindri risale all'inizio del 2000 praticamente in simultanea con il lancio della TT600. Di fatto in seguito alla decisione nel 2003 di concentrarsi su bicilindrici paralleli e tre cilindri, l’idea della supersportiva fu rivisitata e così vide la luce la Daytona 675. “La Daytona 600 quattrocilindri uscì nel 2003 e una settimana dopo la presentazione alla stampa stavamo già testando l’ibrido che sarebbe poi diventato la bozza iniziale della Daytona 675", ricorda David Lopez, ingegnere addetto allo sviluppo nonché collaudatore per il progetto. "Quella moto non aveva nè il motore nè il telaio della moto finale, ma persino allora le prestazioni del prototipo erano incredibili!"

Prosegue Lopez; “il team di designer prese quindi l’idea iniziale e, in soli 18 mesi, realizzò una moto che aveva esattamente la forma e la struttura volute, e che aveva un peso persino inferiore al target che ci eravamo prefissati. Quando guidammo il primo prototipo, la moto era già il meglio disponibile sul mercato. Non potevo credere che il telaio e il motore fossero tanto straordinari! È stato sufficiente apportare qualche regolazione e il lavoro era completo. Per me, la Daytona 675 fu il punto di svolta di Triumph perché dimostrò a tutti che siamo in grado di arrivare ai vertici anche nella classe più competitiva.”

Nonstante il progetto TT600 fosse costato molto in termini di risorse R&D ed investimenti, all'interno dell'azienda era chiaro che questo modello non aveva quella personalità tipica di ogni Triumph. La scelta del quattrocilindri era il risultato di ricerche di Marketing che indicava come il quattrocilindri come il frazionamento preferito dai motociclisti per le medie cilindrata. Nessuno aveva però pensato che il motociclista medio non avrebbe mai potuto rispondere "tre cilindri" perchè non esisteva niente di simile sul mercato!

Nel 2001 il team motori Triumph ha finito il lavoro di sviluppo per il Daytona 955i ed inizia a fare ricerche per determinare le specifiche del nuovo motore tre cilindri di media cilindrata. A seguito dei risultati positivi di questo primo studio si decide di procedere con gli studi.

L'avvio ufficiale del progetto Daytona 675 (progetto D6LC) risale al maggio del 2002 mentre il primo motore gira al banco dal maggio del 2003. I primi disegni della moto risalgono al gennaio del 2003 e nel giugno dello stesso anno le linee della 675 sono definite, viene costruita una maquette in 3D e nel settembre 2003 il progetto finale è approvato. La linea della 675 si deve al lavoro di Lee, un tecnico Triumph del "team chassis", che disegna, quasi per gioco visto che non è la sua attività principale, un bozzetto che fu approvato dal team di sviluppo. Questo disegno preliminare verrà poi sviluppato per arrivare al bozzetto colorato di giallo, in onore alla Daytona 595, che potete vedere nell'immagine qui sotto assieme agli altri bozzetti proposti. Tutti sono datati marzo 2003.

Bozzetto (interno) scelto dal team del progetto per la nuova Daytona 675

Altra proposta valutata durante la stesura delle linee della 675


La prima maquette in lavorazione		Confronto dimensioni tra la preecdente Daytona 650 e la nuova Daytona 675

La prima fase di sviluppo della ciclistica fu molto sperimentale utilizzando un prototipo costruito tagliando e saldando un telaio Daytona 650 e modificato in modo da poter variare velocemente tutte le quote ciclistiche durante i collaudi. I collaudatori hanno quindi avuto la possibilità di modificare praticamente qualsiasi componente o regolazione senza nessun limite. Le regolazioni permesse dal telaio prototipo erano: fulcro del forcellone, interasse, angolo del canotto e posizione della sella. Nel 2003 sono definite le geometrie di massima grazie a questo prototipo "test mule" nel circuito di Cartagena.

Il primo "shakedown test" del prototipo definitivo avviene in una mattina di Novembre del 2004 nei dintorni di Hinckey per verificare che tutto sia ok prima della trasferta in Spagna per i test in pista. Nei test spagnoli il prototipo evidenzia le sue ottime qualità girando a circa tre secondi dal record Supersport mondiale con i pneumatici stradali di serie!

Gli obbietti principali del progetto sono stati chiari fin dall'inizio puntanto sulla diminuzione degli ingombri, sulle prestazioni e su un'erogazione corposa fin dai bassi regimi che le quattro cilindri non sono in grado di garantire. Lo scopo dichiarato è stato quello di realizzare una supersportiva di classe media diversa da ogni altra, un qualcosa di assolutamente unico.

Il nuovo telaio pesa 2,5kg in meno rispetto a quello della precedente Daytona 650 mentre il motore, pur avendo 25cc in più, è più corto di 18mm, più stretto di 47mm e più basso di 14mm. Il progetto è chiaramente completamente nuovo e non ha praticamente nulla in comune con le precedenti Daytona 600/650.

La moto viene presentata al pubblico in occasione del Salone di Parigi del 2005, e successivamente al Salone di Milano. Nel dicembre del 2005 viene prodotto il primo lotto di 4000 motociclette.

2005 - Presentazione al pubblico della Daytona 675 in occasione del Salone motociclistico di Parigi

INTERVISTA A DAVID LOPEZ CORDOBA (da Triumph Magazine n.005 2009)

TRIUMPH HA MOLTI INGEGNERI ADDETTI ALLO SVILUPPO E MOLTI COLLAUDATORI, MA LO SPAGNOLO DAVID LOPEZ CORDOBA RICOPRE UNA POSIZIONE ESCLUSIVA, ESSENDO L’UNICO A SVOLGERE ENTRAMBI I RUOLI. OLTRE AD ESSERE UN OTTIMO INGEGNERE, È ANCHE IL PIÙ IDONEO A SVILUPPARE LA DAYTONA 675 PROPRIO PER IL SUO TALENTO SULLE DUE RUOTE, CHE LO HA PORTATO A GAREGGIARE A LIVELLI MONDIALI RACCONTACI UN PO’ DELLA TUA CARRIERA IN TRIUMPH

Sono entrato in Triumph come stagista ingegnere nel 2000 e, dopo aver completato gli studi, sono rientrato in azienda come ingegnere addetto allo sviluppo del telaio e come collaudatore. Tutto quello che so l’ho imparato dal mio mentore, David Rawlins, il capocollaudatore di Triumph che allora contava già oltre 30 anni di esperienza. Attualmente lavoro in Spagna, dove il reparto di sviluppo del telaio di Triumph Motorcycles dispone di una struttura privata per i test.

QUALI SONO GLI ASPETTI MIGLIORI DEL TUO LAVORO?
Lavorare per Triumph è un privilegio. Collaborare allo sviluppo del telaio e al test di ogni moto Triumph è un lavoro da sogno. È anche un lavoro difficile e di grande responsabilità. A volte è duro per la natura stessa dei test sulle moto, dove ci si spinge all’estremo e spesso anche oltre. Ho un po’ di cicatrici che lo provano!

PERCHÉ UN’AZIENDA RELATIVAMENTE PICCOLA OFFRE MOTO SEMPRE ECCEZIONALI?
“Nella botte piccola c’è il vino buono”. In effetti, ci sono molti vantaggi nell’essere un gruppo piccolo e di elevata qualità, perché i rapporti tra le persone che lavorano a ogni progetto sono molto più stretti e tutti riescono ad avere una buona conoscenza generale dell’intero progetto. Ciò consente di essere maggiormente flessibili nell’affrontare qualsiasi problema durante ogni fase di design e sviluppo.

COSA CONSIGLI A CHI VOLESSE INTRAPRENDERE UNA CARRIERA SIMILE ALLA TUA?
Consiglio un’ottima base di ingegneria, esperienza in pista, pazienza e un buon insegnante. È un cammino che si impara solo ed esclusivamente con l’esperienza; come mi ha insegnato il mio mentore; è un lavoro tanto d’arte quanto di scienza.

IN CHE MODO SI FESTEGGIA IL COMPLETAMENTO DI UN PROGETTO?
Dopo la presentazione estremamente positiva della prima Daytona 675 nel 2006, un gruppo di dipendenti Triumph decise che non c’era modo migliore di festeggiare se non portarla a una delle gare più dure e avvincenti del mondo: la 24 Ore di Catalogna. Un gruppo di 40 persone dell’azienda partecipò alla trasferta in Catalogna con una moto standard che giunse seconda nella Supersport. Guidai in team con mio fratello (anche lui collaudatore Triumph) e un giornalista spagnolo. In effetti, solo un incidente ci impedì di vincere anche la classe Superstock 1000 nonostante la nostra moto fosse solo una 675cc! Non abbiamo ancora deciso cosa faremo questa volta…

2006 - Daytona 675 in produzione

La prima prova dinamica della 675 è stata organizzata nel gennaio 2006 sul circuito di Sepang a Kuala Lumpur dove giornalisti di tutto il mondo hanno avuto modo di provare in pista le prestazioni del primo trecilindri sportivo di media cilindrata mai prodotto. La 675 esce dalla presentazione in Malesia a pieni voti: tutta la stampa ne parla molto bene sia per le prestazioni assolute che per la leggerezza e la facilità di guida... le premesse sono molto buone.


Presentazione ufficiale Daytona 675 in Malesia nel circuito di Sepang

Il pezzo forte della Daytona 675 è sicuramente l'unità propulsiva che sfrutta delle soluzioni inedite per la casa inglese come la disposizione su tre piani sfalsati dell'albero motore e degli alberini del cambio e l'accorpamento della pompa dell'acqua e dell'olio. Il tre cilindri ha misure di alesaggio e corsa di 74x52,3mm, largamente superquadre, valvole costruite in lega Nimonik che le rende particolarmente resistenti alle alte temperature. Il rapporto di compressione 12,65:1 e l'angolo fra le valvole di soli 23° sono segnali evidenti dell'impostazione sportiva del propulsore. L'alimentazione è assicurata da tra corpi Keihin da 44mm a singola farfalla con iniettori a 12 fori, mentre l'airbox è dotato di una valvola comandata dalla centralina che regola l'ingresso dell'aria aprendosi completamente dopo i 4000 giri/min. Anche nello scarico è presente una valvola parzializzatrice mossa da un servomotore comandato dalla centralina. Il tutto si traduce in 123CV dichiarati a 12.500 giri con coppia massima di 7,34 kgm a 11.500, valori ai vertici della categoria delle 600 nel rispetto della normativa Euro 3.

Molto bella ed altrettanto efficace la forcella anteriore a steli rovesciati da 41mm, impreziosita dalle pinze freno a quattro pistoncini Nissin con attacco radiale abbinate ad un doppio disco flottante da 308 mm che garantiscono staccate degne di nota. Al posteriore troviamo un disco a pistoncino singolo da 220 mm.

La carenatura laterale, alleggerita da due prese d'aria, lascia in vista buona parte del carter motore e del telaio in alluminio come sulle supersport di ultima generazione mentre la parte inferiore si allunga fino a lambire il forcellone, sempre in alluminio con capriata superiore di rinforzo ed ammortizzatore pluriregolabile in bella evidenza.

I traversi superiori del telaio sono conformati in modo tale da non aggirare la testa, ma di "scavalcarla" dando quindi sensazione di ulteriore magrezza nella zona centrale. Le misure vitali rientrano nei canoni della categoria con un interasse di 1392 mm e (inclinazione cannotto 23,5°, avancorsa 86,8 mm) per un peso dichiarato di 167 kg a secco. Per lo scarico Triumph ha seguito la corrente del sottosella, allineandosi quindi a Kawasaki e Honda. Quello che la Triumph promette non sono solo le prestazioni, ma anche e soprattutto il carattere, tanto carattere, con un sound inconfondibile, ed un'erogazione del tutto particolare (come sempre quando si tratta di tre cilindri) da opporre alla "freddine" giapponesi.

Le prime impressioni e i primi articoli hanno un tono decisamente incoraggiante. Il direttore di Bike Magazine, la più importante rivista inglese, in uno scambio di opinioni con Ross Clifford (papà della Daytona 675) a proposito della R6 ha commentato: "la R6 è sicuramente una moto straordinaria ma non ha nulla a che vedere con la 675. Una è senza tempo, l'altra è una novità di quest'anno. La 675 è una moto fatta e finita, la R6 lo step attuale di un lavoro in corso. Questa è un po' la caratteristica delle moto giapponesi, che sono belle ma destinate ad essere superate da se stesse in poco tempo. La 675 non è così. E poi ha grande classe, a differenza della R6 che rimane pur sempre un prodotto di massa. La giapponese sarà sicuramente una ottima moto, potente, maneggevole, tecnicamente avanzata e affidabile ma, se parliamo di piacere ed orgoglio di possedere un oggetto, allora il discorso cambia. Cosa preferireste avere in garage? Cosa sarà ancora attuale fra tre anni? Cosa vorreste pulire ogni week-end? Dato che abbiamo sempre meno tempo per guidare la nostra moto, il piacere di possederne una diventa sempre maggiore".

Il direttore di Motorrad, la più importante rivista tedesca ed europea, ha addirittura paragonato l'arrivo della 675 all'entrata in scena, a suo tempo, della Ducati 916, grazie al suo carattere unico e fuori dalla mischia.

Alan Cathcart, storico giornalista motociclistico, si sbilancia asserendo che la Daytona 675 rivoluzionerà non solo il futuro della categoria delle Supersport di classe media, ma il modo stesso di interpretare la moto sportiva, proprio perché completamente differente da qualsiasi motocicletta prodotta sinora.

La produzione della D6 inizia a dicembre del 2005 nelle colorazioni nero (graphite), rosso (tornado red) e giallo senape (scorched yellow), le consegne iniziano invece a gennaio 2006.

Con la 675 esce anche un nutrito catalogo degli accessori dal quale è possibile scegliere parafanghi, copriscarichi, ed un sistema di scarico completo aperto in titanio della Arrow in grado di incrementare la potenza di 5CV a fronte di un risparmio di 6kg.

MASTERBIKE 2006 ed altri premi vinti dalla Daytona 675 nell'anno di presentazione

Nel 2006 la Daytona 675 vince tutte le comparative delle 600 organizzate dalle varie riviste europee e raccoglie plausi dai giornalisti di tutto il mondo grazie ad un motore ricco di coppia, una ciclistica a punto ed una linea con tanta classe. In particolare segnaliamo la vincita del prestigioso premio Masterbike 2006 come "Miglior Supersportiva", battendo ampiamente la Yamaha R6, seconda classificata.

Il Masterbike è un evento organizzato dalla principale rivista spagnola "Motociclismo" che consiste in un test comparativo su pista dedicato alle moto sportive. Tra i test delle riviste specializzate, il Masterbike è uno dei più importanti e autorevoli, in virtù dell'imparzialità e dell'equità di giudizio. Le moto vengono suddivise in tre categorie, Supersport, Superbike e Maxisport e varie riviste di 17 paesi diversi mandano i loro piloti più veloci a provarle tutte, attenendosi a criteri rigogliosi.

Il punteggio viene assegnato per il 40% in base al tempo medio sul giro dei sei piloti più veloci, per un altro 40% in base alla moto con cui ogni pilota fa segnare il proprio miglior giro veloce ed infine il 20% in base alla valutazione complessiva di ogni moto da parte di ciascun pilota.

La Triumph Daytona si è piazzata al primo posto in tutte le categorie di punteggio. Dieci piloti su diciassette hanno effettuato il giro veloce in sella alla Triple, che ha staccato la concorrenza di oltre mezzo secondo. Considerando il punteggio straordinario di 8,5 su 10 nel giudizio complessivo dato dai piloti, la prova ha dimostrato a molti ciò che alla Triumph si sapeva fin dall'inizio: la Daytona Triple è diventata la nuova moto di riferimento per la categoria delle sportive di media cilindrata. Il direttore commerciale Tue Mantoni ha commentato:"Vincere il Masterbike è un traguardo straordinario e un riconoscimento prestigioso al lavoro dei progettisti Triumph, che possono essere orgogliosi si aver creato una moto leader mondiale nel segmento di mercato di gran lunga più competitivo". (tratto da Torque nr. 41)

Lo staff Triumph riceve il premio per il trionfo della 675 al Masterbike 2006 in Spagna

24 Ore di Catalunya 2006

Nel fine settimana del 15 e 16 luglio 2006. 63 squadre composte da 189 piloti si sono sfidate alla 24 Hores de Catalunya. Per la prima volta una motocicletta della nuova Triumph ha partecipato a questa gara di resistenza con il team Triumph Pro Eudora Dunlop.

Alla guida della trecilindri inglese, di proprietà di un privato, si sono alternati David Lopez Cordoba, capo collaudatore della Triumph, suo fratello e collaudatore Dunlop Felipe Lopez Cordoba, e Albert Escoda, responsabile dei test su strada per la rivista Solo Moto.

Il team di supporto era composto da 25 dipendenti Triumph che hanno pagato di tasca propria il viaggio in Spagna. Dato che all'epoca la Daytona 675 non aveva l'autorizzazione FIM per gareggiare nel campionato mondiale Supersport, non ha potuto competere nella sua categoria e si è trovata a confrontarsi con le 1000cc.

Partita dal 61° posto in griglia la Daytona ha dovuto superare nell'arco delle 24 ore della corsa nell'ordine: un incidente che ha coinvolto molti concorrenti e che ha fatto perdere oltre venti minuti al box per la riparazione, un problema durante un riformimento e altri piccoli problemi di routine in questo tipo di gare!

Dopo 24 ore di gara la Daytona 675 ha terminato la corsa al decimo posto della classifica generale e al quinto di quella della categoria Superstock, addirittura davanti a tutte le Supersport da 600cc!

La 675 alla 24h di Catalunya


DATI TECNICI
Inclinazione Canotto/Avancorsa	23,5º/86,8mm
Peso a secco	167kg
Capacità serbatoio	17,4 litri
Ruote anteriore	In lega a 5 razze, 17 x 3.5"
Ruote posteriore	In lega a 5 razze, 17 x 5.5"
Pneumatico anteriore	Pirelli SuperCorsa 120/70 ZR 17
Pneumatico posteriore	Pirelli SuperCorsa 180/55 ZR 17
Sospensione anteriore	Forcella con steli rovesciati da 41mm, regolabile nel precarico e nell'idraulica in compressione e ritorno
Sospensione posteriore	Monoammortizzatore con serbatoio separato, regolabile nel precarico e nell'idraulica in compressione e ritorno
Freni anteriori	Doppio disco flottante da 308mm, pinze radiali a 4 pistoncini con pompa radiale
Freni posteriori	Disco da 220mm, pinza a 1 pistoncino
Motore	3 cilindri in linea, raffreddato a liquido, DOHC, 4 valvole per cilindro di 675cc
Rapporto di compressione	12,65:1
Alesaggio x Corsa	74 x 52,3mm
Potenza massima	123 cv a 12.500 giri (valori misurati all'albero)
Coppia massima	72 Nm a 11.750 giri (valori misurati all'albero)

L'ELETTRONICA NELLA DAYTONA 675

La Keihin fornisce a Triumph tutta la tecnologia di iniezione del carburante dai tempi della Daytona 600, la prima motocicletta equipaggiata con il sistema nuovo di zecca sviluppato in collaborazione con la casa inglese.

Dopo l’uscita della Daytona 600, ed una volta concluso il lavoro sulla Rocket III, a partire dal maggio del 2003 il team EMS (Engine Managment System – sistema di gestione del motore) si è dedicato anima e corpo al nuovo trecilindri 675. I primi prototipi del motore utilizzavano l’EMS già montato sulla Daytona 600, mentre la versione definitiva adotta il nuovo processore RISC da 32 bit progettato specificatamente per i motori delle moto.

Solitamente il team di lavoro dei propulsori inizia a lavorare su un progetto circa sei mesi prima dei telaisti visto i tempi necessari per affrontare tutti le problematiche relative alle emissioni inquinanti. Per la 675, una prima mappatura dell’iniezione è stata elaborara sui banchi di prova, sui propulsori del primo prototipo. In questa fase, è stata effettuata una calibrazione approssimativa sufficiente per passare allo stadio successivo di collaudo dei telai. Nei 18 mesi successivi le moto hanno persorso centinaia di migliaia di chilometri con rilevatori di dati a bordo, che hanno registrato fino a 300 fiverse misurazioni, ripetute centinaui di volte ogni secondo. Da questa enorme numero di dati i tecnici hanno ricavato poi la messa a punto standard e aftermarket presentate poi, insieme al resto della moto, alla stampa mondiale a Sepang nel gennaio del 2006.

La Daytona 675 utilizza la tecnologia CAN semplificando così l’impianto elettrico. Questa tecnologia permette di ridurre il numero dei connettori e dei cablaggi elettrici garantendo quindi una maggiore affidabilità nel tempo. L’impianto della Daytona è dotato di due computer posizionati rispettivamente sulla centralina e sul cruscotto. Ovviamente se dovesse mancare la comunicazione fra i due calcolatori la moto non si accende (è quindi necessario che il cruscotto sia collegato all’impianto).

La 675 è dotata di numerosi sensori collegati alla centralina: il sensore barometrico (vicino alla targa), il sensore temperatura del motore ed il sensore temperatura dell’aria aspirata. Oltre a questi è presente il sensore MAP che rileva la pressione (assoluta) dei collettori di aspirazione dei cilindri. Le manovelle dell’albero motore sono a 120° per cui è sufficiente un solo MAP per tutti tre i cilindri. Grazie al sensore di posizione dell’albero motore la centralina rileva a quale cilindro va assegnata la pressione letta in quel momento dal MAP.

Oltre a questi componenti la Daytona 675, a differenza della sorella Street Triple, monta la valvola allo scarico ed il flap presente nel condotto dell’airbox. La centralina, sentendo la depressione di ogni cilindro, può compensare eventuali sbilanciamenti e riequilibrare le pressioni di ogni singolo cilindro tramite:

-    la regolazione della singola farfalla (modifica portata aria)
-    la regolazione del bypass (modifica portata aria)
-    la regolazione della quantità benzina per singolo iniettore (modifica portata carburante)

In evidenza parte della sensoristica a bordo della 675.

Per ottimizzare l’erogazione del motore, oltre al sensore MAP, la centralina interpreta il volere del pilota misurando l’angolo TPS (apertura delle farfalle - comando gas) per ottimizzare l’iniezione del carburante. In realtà la strategia di controllo è variabile (solo MAP, MAP+TPS o solo TPS) in funzione della posizione della manopola del gas. Ad aperture elevate delle farfalle infatti la variazione di pressione MAP è meno accurata della lettura del posizionamento della farfalla stessa. La regolazione del minimo avviene direttamente attraverso il comando della farfalla principale e non attraverso il by-pass come nelle vecchie Triumph con elettronica SAGEM.

L’elettronica a bordo di questa moto è molto evoluta e grazie alla funzione di AUTOADATTIVITA’ riesce a mantenere un’ottima “carburazione” grazie al feedback dato dalla sonda lambda. La classica operazione della “regolazione del CO” ora non è più necessaria se non in casi di “guasti meccanici”.

Al fine di ridurre le emissioni di HC (idrocarburi incombusti) il trecilindri è dotato di un “contenitore” con filtri a carboni attivi, denominato canister, che raccoglie i vapori di benzina accumulati nel serbatoio. Grazie ad una elettrovalvola, i vapori vengono successivamente immessi sul collettore di aspirazione e bruciati nelle camere di combustione.

La Daytona 675, come tutta la produzione Triumph, è conforme alla norma EURO 3 anche grazie alla presenza dei catalizzatori posizionati sull’impianto di scarico. Come noto la funzione del catalizzatore è quella di ridurre HC, CO ed NOx in H2O, CO2 e N2. Il catalizzatore deve quindi funzionare con un eccesso di ossigeno (aria) per portare a termine le necessarie reazioni chimiche. Quest’aria in eccesso sarebbe però controproducente per il funzionamento regolare del motore. A questo scopo il trecilindri inglese utilizza una speciale valvola (SAI) che funge da by-pass tra l’air box ed il sistema di scarico. In questo modo il rapporto aria/benzina è corretta in fase di combustione nei cilindri e, con l’apporto di aria attraverso la SAI, anche per il funzionamento ottimale del catalizzatore (tratto da Torque nr. 40 e da informazioni Triumph Italia).






Nella sezione Video Triumph è possibile scaricare un video relativo girato da Superbike relativo alla nuova 675.


Supersport inglese Nonostante le continue smentite da parte di Triumph di un programma ufficiale per rientrare nelle competizioni già dal primo anno di commercializzazione Paul Young, che quando non è impegnato nella supersport inglese o nel mondiale endurance lavora come collaudatore in Triumph, partecipa con una Daytona 675 privata al campionato supersport inglese. Nel campionato inglese è infatti stata ammessa la cilindrata massima di 675 per un trecilindri con peso limite pari a 165 kg (contro i 162 per una quattro cilindri e 170 per le bicilindriche).
Gli alberi a cammes vengono lavorati per aumentare la durata dell'aspirazione e dello scarico in modo da portare il regime fino a 14.500 giri/min, le valvole restano di serie con molle a maggior carico, la testa è lavorata per aumentare il rapporto di compressione a 14,5:1 mentre i condotti vengono lucidati dallo specialista Ray Stringer. Grazie alle modifiche apportate il trecilindri del Paul Young Racing riesce ad erogare 135CV di potenza con 78NM di coppia.


Daytona 675 (MY2007)
Daytona 675 Jet Blck Ivan Clementi con la 675 nel CIV Italiano Supersport	Per il 2007 la Daytona 675 rimane praticamente invariata a meno di piccole modifiche migliorative. La gamma colori viene allargata con l'introduzione del colore Jet Black che si affianca ai precedenti Graphite, Tornado Red e Scorched Yellow. Kit Racing Per supportare le eccellenti doti pistaiole della 675, Triumph - in collaborazione con la Paul Young Racing - sviluppa un kit di parti speciali dedicato alle competizioni con lo scopo di rendere la Daytona competitiva nella categoria Supersport ai massimi livelli. Le parti del kit sono vendute anche singolarmente, ma la maggior parte di esse sono studiate e realizzate per dare risultati ottimali se utilizzate insieme. Il "Kit Supersport", disponibile nei concessionari dal mese di marzo, permette alla 675 di raggiungere una potenza di circa 135 CV alla ruota (dato stimato e non ufficiale). La lista dei componenti inclusa del Kit completo è la seguente: impianto scarico completo Arrow, albero a camme aspirazione, albero a camme scarico, ingranaggi alberi a camme, molle valvole, catena distribuzione, tendi catena, valvole, tromboncini aspirazione airbox, albero primaria, ingranaggio 1° albero secondario, alternatore-rotore-coperchio, centralina, cablaggio completo, guarnizione testa 0.65 mm (o 0.60 mm), carter motori alternatore e frizione in carbonio, filtro aria e regolazione minimo manuale.

LA DAYTONA 675 SI CONFERMA LA MIGLIORE DEL LOTTO VINCENDO IL SUPERTEST ED IL MASTERBIKE 2007

La Triumph Daytona 675 ha ottenuto per il secondo anno di seguito le migliori prestazioni nel "Supertest" e nel "Masterbike", i due test comparativi tra moto di serie organizzati da alcune testate motociclistiche internazionali. Nella categoria Supersport la 675 ha battuto le agguerrite concorrenti con un notevole margine:

Daytona 675 - 79 punti; Honda CBR600RR - 39 punti; Yamaha R6 - 30 punti; Kawasaki ZX6R - 22 punti e Suzuki GSXR600 - 12 punti.

Ben 11 piloti su 18 hanno ottenuto il miglior tempo con la 675! Ecco alcuni commenti dei tester :

Christer Miinin “I really liked the Triumph; it has the best engine on a track like this. It has good midrange torque and a good chassis and steering. I got my fastest lap time on this bike” (MCN, May 9, 2007)

Jurgen Fuchs “There is no question about it, it’s the Triumph for me by far, and then there’s a big gap until the rest” (MCN, May 9, 2007)

Stephane Chanmbon “The Triumph’s engine is fantastic with a lot of power and torque” (MCN, May 9, 2007)

LA DAYTONA 675 NELLE COMPETIZIONI (2007)
Daytona 675 campione Supersport francese Ivan Clementi e la 675 CIV (Mugello)	La Daytona 675 ha ottenuto l'omologazione internazionale per poter correre nel Mondiale Supersport 600, insieme con le 600 cc a quattro cilindri e le 750 bicilindriche, al quale prenderà parte nel 2008 con un accordo tra la Casa inglese e team privati. Per questo la Daytona è stata scelta da molti piloti, per correre nei campionati nazionali. Fra i risultati più importanti ricordiamo gli ottimi piazzamenti ottenuti nel campionato tedesco con il pilota Rico Penzkofer ed la vittoria finale del campionato Supersport francese con Kenny Foray. In Italia le 675 corrono nel trofeo monomarca Triumph, nel Campionato Italiano Velocità (l'equivalente nazionale della Supersport) con Daniele Veghini, Flavio Gentile e Ivan Clementi. Quest'ultimo nella gara di Misano guadagna il secondo gradino del podio ed il giro più veloce, ottenuto con un sorprendente 1'56''622. Nella gara del 20/05/07 del campionato Superport europeo la Daytona 675 si è piazzata al terzo posto con il pilota Diego Giugovaz. Nel trofeo monomarca italiano, la Triumph Cup, corre una 675 preparata da Domenico Pettinari con il numero 59 sulle carene appartenente a Gianfranco Bonera vicecampione nella classe 500GP nel 1974 e poi nel 1975 rispettivamente dietro a Giacomo Agostini e Phil Read. Alla fine del campionato Bonera di classificherà sesto (su ventuno partecipanti) nel trofeo riservato alle 675... non male per un giovane di 62 anni!
Visto le ottime potenzialità della 675 la Triumph ha deciso di tornare ufficialmente alle corse. Lo hanno annunciato al Salone di Parigi (2007) Simon Warburton, product manager di Triumph Motorcycles Co., e Stefano Caracchi, titolare della Scuderia SC. Il programma prevede la partecipazione nel 2008 al Mondiale Supersport e all'Europeo Superstock 600 con le Daytona 675. Ancora da scegliere i piloti, due per l'Europeo e due per il Mondiale; ma si sa che la squadra è orientata a pescare nel vivaio dei più giovani emergenti italiani e britannici. Nonostante il glorioso passato sportivo del marchio, quello del 2008 sarà un debutto assoluto per la Triumph, che da quando è stata rifondata a Hinkley non ha mai corso ufficialmente. Il Team Triumph-SC sarà dunque la sola emanazione ufficiale della casa inglese e conserverà la propria base a Bologna, dove provvederà anche allo sviluppo dei mezzi con la sua equipe di tecnici, capitanati da Franco Farnè. Anche il team BE1 Racing capitanato da Giuliano Rovelli disputerà il campionato mondiale Supersport ed il CIV nel 2008. I confortanti risultati ottenuti la nel campionato italiano 2007, dove moto e team sono cresciuti gara dopo gara, ha certificato la bontà del lavoro svolto sino ad ora che, con un inverno davanti, potrà proseguire per portare la Triumph 675 al via del mondiale ad un ottimo livello di competitività. Per perseguire questo obiettivo la squadra è stata completata con l'inserimento di tecnici di provata esperienza nel mondiale Superbike e Supersport, ha confermato il veloce Ivan Clementi (già campione europeo 250 GP) mentre per il secondo pilota si parla del miglior Rookie della stagione 2007 in STK 1000 Mark Aitchison.

Daytona 675 (MY2008)

Daytona 675 SE

La gamma Triumph per il 2008 è stata presentata al Salone Motociclistico di Parigi apertosi il 29/09/2007. Oltre al resto della gamma di cui potete leggere alla pagina Storia Triumph 2005-2010, è presenta la Daytona 675 SE (Special Ediction) realizzata in Jet Black con cerchi e decals color oro ed i carter motore verniciati di nero. Le specifiche tecniche rimangono invariate.

Rispetto al MY2007, le Daytona 675 (standard e SE) si riconoscono per le nuove decals sulle carene, dal dado canotto sterzo anodizzato oro e dai nuovi colori Neon Blue e Jet Black. Migliorate le prestazioni del proiettore anteriore grazie ai nuovi difrattori.

Daytona 675 SE

Daytona 675

Ricordiamo le caratteristiche tecniche, immutate rispetto al MY2007: il propulsore da 675cc, tre cilindri, 12 valvole, raffreddato ad acqua, è caratterizzato da ingombri ridottissimi, è alimentato da una sofisticata iniezione Keihin e dotato di un cambio a sei marce, ad ingranaggi sovrapposti e rapporti ravvicinati. La potenza massima di 125CV viene raggiunta a 12.500 giri, con una coppia di ben 72Nm a 11.750 giri.

L’impianto di scarico standard è caratterizzato da un terminale sottosella e da una valvola secondaria che contribuisce a distribuire abbondante coppia anche ai bassi regimi. Il motore da 675cc rispetta le normative Euro 3 sulle emissioni e, oltre a rappresentare un concentrato di soluzioni raffinate, il suo carattere resta quello tipico e innato di un tre cilindri Triumph.

Il telaio in lega di alluminio della Daytona 675 abbraccia il motore a tre cilindri e ne amplifica i benefici delle ridotte dimensioni. L’inclinazione del cannotto è di 23,9°, l’avancorsa di 89,1mm e l’interasse di 1.395mm. Il peso a secco è di soli 165kg.

La forcella è una Kayaba a steli rovesciati da 41mm, pluriregolabile così come il monoammortizzatore posteriore, con serbatoio separato. La posizione di guida è sportiva, la sella è stretta, ma ben imbottita, i semimanubri piuttosto bassi e le pedane rialzate e arretrate come si conviene ad una motocicletta pensata anche per eccellere in pista.

L’impianto frenante si fregia, all’anteriore, di due pinze a quattro pistoncini, con attacco radiale, azionate da una pompa anch’essa radiale, che agiscono su due dischi flottanti da 308mm mentre, al posteriore, adotta un disco da 220mm morso da una pinza a due pistoncini. Le ruote sono a cinque razze da 17 x 3,5” davanti e 17 x 5,5” dietro e calzano pneumatici Pirelli Super Corsa in mescola stradale/race dal grip eccezionale. Le misure sono 120/70 ZR17 all’avantreno e 180/55 ZR17 al retrotreno.

La strumentazione digitale della Daytona 675 ha tutte le classiche funzioni di marcia, incluso il consumo medio di carburante. Comprende inoltre un sofisticato cronometro dei tempi parziali, utile per confrontare i tempi sul giro, oltre alle velocità massime e medie per ciascun giro.

Il segnalatore di cambiata, programmabile, fa accendere sette LED per indicare il momento perfetto in cui cambiare rapporto, per ottimizzare le prestazioni. È possibile programmare sia il regime motore sia la sequenza di illuminazione. Il pannello LCD indica inoltre, in qualsiasi momento, la marcia inserita.

Gli eleganti fari anteriori a proiettore sono stati aggiornati per il 2008 e usano ora dei nuovi difrattori che modificano la distribuzione della luce per emettere un fascio luminoso di ottima qualità. La sella è alta 825mm, il serbatoio ha una capacità di 17,4 litri.

La Daytona 675 è disponibile nei colori Jet Black e Neon Blue, entrambi nuovi per il 2008, che si aggiungono all’apprezzato Tornado Red. Sono nuove per il modello 2008 anche le decalcomanie, più grandi e visibili, che adornano la carena. Per la Daytona 675 è disponibile una linea completa di accessori originali Triumph, fra i quali molte parti in fibra di carbonio. Sono anche disponibili un terminale aperto Triumph (per uso in pista) e uno scarico completo Arrow, 3 in 1 in titanio (reperibile presso i concessionari Triumph), che permette di risparmiare ben 6kg di peso e di guadagnare oltre 5CV, anch’esso riservato esclusivamente all’utilizzo in circuito.

La Daytona 675 vince il Supertest 2008: per il terzo anno consecutivo!

Non era mai accaduto che una motocicletta vincesse il prestigioso titolo per tre anni di fila. Almeno fino all'ingresso in pista della Daytona 675...

E' stata infatti la supersportiva 675 a riscrivere la storia del Supertest, prova comparativa su pista organizzata da 12 delle più autorevoli riviste mondiali, che prende in esame tutte le motocilette delle classi Supersport e Superbike.

La trecilindri inglese si è dimostrata la più veloce ai comandi della maggior parte dei tester, a ulteriore prova del fatto che è in grado di dare feeling immediato e che la sua configurazione standard sia già "pronto pista". Alle sue spalle, sui gradini più bassi del podio, niente meno che la Kawasaki ZX6-R e la Yamaha R6, motociclette fresche di rinnovamento, a testimonianza della bontà del progetto della Daytona.

©Foto: X.Pladellorens

Daytona 675 (MY2009)

La Daytona 675 MY2009 è stata presentata dalla casa inglese nel corso della “Global Dealer Conference in Birmingham” del luglio '08. La sportiva di casa Triumph si propone sul mercato con alcune modifiche di carattere estetico e alcuni particolari meccanici derivati dall’esperienza acquista nel mondiale Supersport. Il nuovo frontale si differisce per i nuovi gruppi ottici dalla linea più aggressiva e per la nuova presa d’aria.

2009 - Daytona 675

Il motore guadagna 3 CV (portandosi a quota 128 CV), 400 giri di allungo in più, 0,1 kgm di coppia in più e peso ridotto di 3 kg (da 165 a 162 kg). La riduzione peso più sostanziale deriva dal nuovo impianto di scarico (-2kg) e dalla nuova ruota posteriore (compresa la nuova corona più leggera). L'impianto di scarico è ridotto nello spessore dei collettori da 1,2 a 0,8mm.

l team di progettazione ha potuto sfruttare l'esperienza acquisita durante la partecipazione al campionato mondiale Supersport 2008 per sviluppare il modello 2009. La testa del cilindro riprogettata, con valvole e camera di combustione aggiornate, alza il limitatore di 450 giri per toccare quota 13.950 giri/min, mentre la prima marcia più lunga ed il tendicatena idraulico, in precedenza componenti del kit racing, appartengono ora alla dotazione standard.

Il tre cilindri guadagna i migliorameni nati dall'esperienza acquisita dalla casa inglese nel mondiale supersport: il trecilindri è ora dotato di un di un arco ben 8000 giri utilizzabili in pista: incredibile! Nessuna modifica radicale ma molti componenti rinnovati.Il coperchio della testata in magnasio è più leggero di 300 gr rispetto al precedente. Nuove le valvole di aspirazione da 30,5mm all'aspirazione e 25,5 allo scarico. I bicchierini ed i profili delle cammes sono ridisegnati con un nuovo profilo più dolce per migliorare la durata delle molle. Altre modifiche al propulsore sono i cornetti di aspirazione più corti, le bielle di materiale più resistente e l'albero motore modificato.

Il cambio guadagna i rapporti del kit racing previsto per la Daytona MY2008 con la prima più lunga. Modificata la mappatura dell'inizione al fine di rendere più dolce la regolazione del trecilindri alle piccole aperture del comand del gas. Il propulsore è ora verniciato in nero invece che grigio.

Aggiornamenti anche dal punto di vista dei freni grazie alle nuove pinze monoblocco della Nissin abbinate a nuovi dischi forniti sempre dalla giapponese Nissin. Le pinze ora sono verniciate di nero (rispetto al colore oro del precedente modello). La casa inglese dichiara una potenza frenante maggiore del 15%. Le sospensioni sono migliorate con l’introduzione della regolazione idraulica alle alte e basse velocità sia per l’anteriore ed il posteriore.

Altre modifiche di dettaglio sono: la nuova batteria da 8Ah (anzichè 6Ah), la nuova protezione paracalore per le ambe del pilota, la nuova posizione del cavalletto laterale ora meglio raggiungibile. La Pirelli fornisce le nuove Diablo Supercorsa SP. La 675 viene fornita pre-cablato per montare il cambio elettronico "Quick-Shifter" opzionale.

Le modifiche dal lato estetico sono le seguenti: nuovi gruppi ottici anteriori e posteriore, nuova presa d'aria anteriore, nuovi indicatori di direzione, nuovo cupolino e nuove decals.

Due le colorazioni disponibili: Jet Black e Tornado Red. Aumentato anche il prezzo di listino da 10.390 a 11.350€.

2009 - Daytona 675

2009 - Daytona 675 (nella foto centrale a fianco del MY2008)

DAYTONA 675 MY2009 - SUPERTEST e MCN

Per il quarto anno dall'istituzione del Supertest, una maxi prova fra tutte le Supersportive organizzata dalle più autorevoli riviste europee di settore, la 675 ha sbaragliato il campo ancora una volta. Non solo i tempi sul giro della tre cilindri britannica sono stati migliori rispetto a quelli delle concorrenti giapponesi, ma anche i giudizi dei tester l'hanno indicata come la motocicletta più efficace del lotto. Dall'anno del suo ingresso nel mercato delle Supersportive la Daytona non ha mai lasciato il trono del Supertest e grazie alle modifiche ottenute nella sua ultima versione, ha addirittura incremnentato il gap con le avversarie.

Nello stesso periodo, un altro attestato di merito le veniva attribuito dalla rivista inglese MCN nel corso di una originale e impegnativa comparativa sugli asfalti dell'Isola di Man. La 675 infatti è stata messa alla prova per oltre 3000km a fianco delle maxisportive di Aprilia, KTM e Yamaha sul circuito del TT e ne è uscita nettamente vincitrice grazie alle doti del suo motore e alla eccezionale ciclistica!

LA DAYTONA 675 my2009 - RACCONTO di DAVID LOPEZ CORDOBA progettista e collaudatore Triumph

I commenti positivi e le prime vittorie in pista della 675 MY2006 hanno avvalorato le credenziali della moto e Triumph può essere perdonata per essersi presa un po’ di tempo nella progettazione della nuova versione della Daytona (MY2009). Il lavoro ebbe inizio già nel giugno 2006, appena qualche mese dopo l’arrivo negli showroom della prima 675. La sfida consisteva nell’ottimizzare il concetto senza perdere il carattere distintivo che la rendeva unica rispetto alle quattro cilindri. “Non abbiamo mai pensato che servissero grandi cambiamenti”, prosegue Lopez. “Al contrario, abbiamo deciso di sviluppare ulteriormente le caratteristiche che rendevano speciale e unica questa moto. Ad esempio, due ottime qualità erano l’agilità del telaio e le prestazioni dell’impianto frenante anteriore, e ci siamo quindi concentrati sul perfezionamento di questi due aspetti.”

“L’agilità è stata migliorata riducendo la massa e l’inerzia dei componenti principali, come la ruota posteriore e i dischi dei freni anteriori, centralizzando ancor di più la distribuzione delle masse (riducendole alle estremità della moto) e adottando nuovi pneumatici, che non solo sono il meglio in termini di grip ma migliorano ancora di più l’agilità dell’avantreno.”

“I freni anteriori sono stati migliorati grazie all’introduzione di pinze monoblocco. Sono perfette per la moto poiché rappresentano un notevole miglioramento di prestazioni, sensazione e compattezza rispetto alle pinze tradizionali per l’uso su pista e in strada.” “I miglioramenti nascono inoltre dal vantaggio strutturale derivato dal ricavare la pinza da un singolo blocco di materiale anziché da due metà fissate insieme. È un processo costoso ma in condizioni di utilizzo estreme queste pinze si deformano meno rispetto a quelle tradizionali, migliorando così la potenza, la sensazione di guida e la compattezza delle leve quando se ne ha maggiormente bisogno.”

Al designer Chris Hennegan fu chiesto di dare un nuovo tocco estetico alla Daytona 675, ma la sua penna si concentrò soprattutto sull’area della strumentazione, l’unica parte della moto di cui non era soddisfatto al 100%. Il risultato è un faro dalla forma più aggressiva e una presa d’aria più elegante, oltre a un aspetto maggiormente integrato della strumentazione. Il team si occupò quindi di togliere peso e aumentare la potenza. I target di tre cavalli e tre chili furono fissati, con l’obiettivo di togliere peso là dove era più in evidenza e di ottenere più potenza ai massimi regimi di rotazione, senza sacrificare bassi e medi.

Concepita e sviluppata per il circuito, la Daytona 675 fu testata in segreto su diversi tracciati spagnoli, fianco a fianco con il meglio della concorrenza. Dopo 13 mesi passati a migliorare il telaio, il primo prototipo fu testato presso la struttura privata di Triumph, nel marzo 2007 e l’approvazione finale arrivò nell’aprile 2008. Uno dei componenti principali di ogni moto sono sicuramente gli pneumatici, e Triumph era intenzionata a dotare la Daytona delle migliori sul mercato. La scelta cadde sulle Pirelli Diablo SuperCorsa SP, derivate dalle gomme utilizzate nei Mondiali Supersport e Superstock. Secondo i nostri collaudatori, sono estremamente valide su gran parte dei circuiti e rappresentano una vera e propria dichiarazione d’intenti per la Daytona.

Il motore a tre cilindri e la sua abbondante coppia la rendono una moto da strada migliore rispetto alle quattro cilindri giapponesi, ma la 675 è una moto racing per eccellenza, in grado di allinearsi sulla griglia di partenza con le migliori rivali già in configurazioni standard. Una parte importante del processo di sviluppo è stata il test comparativo tra la Daytona 675 e le dirette concorrenti, nel quale David Lopez ha recitato un ruolo molto importante, per essere sicuri che la 675 potesse di nuovo reclamare il titolo di leader nella sua classe. Dice David: “Dobbiamo conoscere alla perfezione tutti i prodotti sul mercato per poter realizzare ciò che i clienti desiderano o si aspettano. Ed è anche un modo interessante e divertente per valutare le nostre prestazioni. Una delle cose che preferisco è confrontare i tempi sul giro, dato che è probabilmente il metodo più completo per confrontare le prestazioni in pista.”

“Cerchiamo di essere il più leali e obiettivi possibile, nei confronti dei nostri concorrenti, e guidiamo tutte le moto sia con le gomme di serie sia con le migliori gomme da pista, che non a caso sono le Pirelli che montiamo sulla Daytona. La conclusione dopo questi test è stata che la nostra moto era la più veloce. Ma non abbiamo fermato lo sviluppo finché non abbiamo ottenuto un vantaggio netto.”

In conclusione, abbiamo apportato oltre 50 singole modifiche alla Daytona 2009. La nuova sospensione ha ora la possibilità di regolare la risposta alle alte e basse velocità ed è una delle migliorie più importanti. Lavorare sulle basse velocità permette di ottimizzare il controllo in frenata, curva e accelerazione, mentre la regolazione alle alte velocità significa che i risultati vengono raggiunti senza compromettere il controllo sui percorsi con asperità. Il risultato è una sospensione perfettamente regolabile, che unisce la precisione richiesta per le migliori prestazioni su pista a una guida più confortevole su strada. “Siamo molto contenti del risultato finale nel suo insieme, ma se devo citare un aspetto in particolare, direi che mi piace molto la nuova sospensione”, ha dichiarato Lopez con orgoglio.

“L’introduzione della nuova forcella e del monoammortizzatore, entrambi pluriregolabili, ha portato un miglioramento che ha sorpreso persino noi.” “Come per gran parte dei componenti del modello precedente, eravamo già molto soddisfatti delle prestazioni della sospensione, poiché forniva, su strada, un ottimo compromesso tra controllo comfort e consentiva, in pista, una grande possibilità di regolazione per una guida al limite. Con l’introduzione della nuova sospensione non ci sono più compromessi. L’assetto standard offre un eccellente controllo per la guida sportiva o su pista, risultando al contempo ottimo su ogni tipo di superficie. Inoltre, l’eccellente possibilità di regolazione consente ai motociclisti più esigenti di assettare la moto con precisione estrema persino per i tracciati più duri o le condizioni di guida più esasperate.”

Gran parte dello sviluppo del motore è il risultato dei commenti e dei feedback dei team che guidano la Daytona 675 nei Campionati Supersport Nazionali e nel Mondiale. Gli ingegneri si sono concentrati sulla testata e sul sistema di scarico, con lo sviluppo di un nuovo supporto, e il sistema EFI. Il nuovo software di gestione del motore è più veloce del 15% e ha una risposta più intuitiva dell’acceleratore rispetto al modello precedente. Questo sistema intelligente reagisce allo stile di guida del motociclista, quindi un’apertura di gas moderata comporta un’erogazione di potenza più morbida per il massimo controllo, mentre un’apertura rapida rilascia tutta la potenza. Questo avanzato software controlla inoltre l’effetto frenante del motore, eliminando così la necessità di una frizione antisaltellamento, e offre il vantaggio di un risparmio di carburante del 7% rispetto alla precedente Daytona.

La 675 si è fatta notare sui tracciati di tutto il mondo, vincendo i competitivi campionati Supersport britannico e tedesco nel 2008, e grazie a queste esperienze Triumph è in grado di offrire una completa gamma di componenti per portare la Daytona fino ai livelli di un Campionati Mondale. Oltre ai “classici” alberi a camme e sistemi di scarico race (sviluppati in collaborazione con il partner ufficiale Arrow Special Parts), una chicca è il nuovo pacchetto software che consente di riprogrammare l’ECU per lavorare su alimentazione, avviamento, limitatore di giri e funzionamento del cambio elettronico Quick Shifter. Il nuovo software si chiama TRACS (Triumph Race Calibration Software, software di calibrazione racing di Triumph) e gira su PC con Windows XP o Vista. Il TRACS è stato sviluppato internamente dal team di calibrazione EFI di Triumph e consente di ottenere mappature precisissime per ogni cilindro. Offre inoltre la funzionalità aggiuntiva di impostare un limitatore di velocità per la pit lane e di eseguire schemi di avviamento per pista asciutta e bagnata. Il processo di sviluppo di ogni Triumph è lungo e complesso, ma non può essere altrimenti se si vuole testare ciascuna moto al limite al fine di garantire prestazioni ottimali in ogni circostanza.

Come conferma Lopez, con un prodotto come la Daytona questo processo è ancor più complesso perché bisogna considerare i differenti utilizzi della moto, dai percorsi cittadini fino ai circuiti più duri.“Diversi team del reparto ricerca e sviluppo lavorano ciascuno su aree differenti. Alcuni sviluppano il sistema di alimentazione ad altitudini fino a 3000 metri e a temperature tra i -10° C e i 40°C. Altri conducono test di resistenza estremi su pista o prove su lunga percorrenza in ogni condizione. Il numero totale di chilometri percorsi dalla moto prima che arrivi nei negozi è nell’ordine delle centinaia di migliaia…

In particolare, il nostro reparto è responsabile dello sviluppo del telaio per tutti i modelli Triumph. Ci occupiamo di assetto e struttura,distribuzione dei pesi, ergonomia, sospensioni, freni, gomme e così via. Lavoriamo in stretta collaborazione con il Product Manager e il team di design del telaio affinché il prodotto finito risponda o persino superi le aspettative di tutti. Per raggiungere questo risultato sulla Daytona 675, abbiamo dedicato gran parte dei nostri sforzi alle prestazioni su pista senza mai dimenticare l’uso stradale.”

Abbiamo guidato migliaia di chilometri su tracciati differenti per essere certi che la Daytona diventasse la Supersport di riferimento. Questa parte dello sviluppo è stata essenziale per ottenere una moto così straordinaria, perché è la fase in cui abbiamo potuto rifinire ogni più piccolo dettaglio e raggiungere la perfezione assoluta. Con la nuova Daytona abbiamo avuto l’opportunità di migliorare tutti quei piccoli aspetti che rendono eccezionale l’insieme e siamo orgogliosi di aver creato quella che riteniamo una moto perfetta. (da Triumph Magazine n.005/2009).

2009 - Daytona 675

Daytona 675 (MY2010)

La Daytona rappresenta il punto di riferimento per le supersportive di media cilindrata e detiene il titolo di “King of Supersports” nel Supertest 2009 e di “Ride with Edge” a punteggio pieno nel prestigioso magazine giapponese Motorcyclist. Per il 2010 il modello è aggiornato con piccoli aggiornamenti per la strumentazione multifunzione, più facile da utilizzare e migliorata nel look.

2010 Cruscotto Daytona 675

Le colorazioni disponibili per il 2010 sono la Phantom Black e la Tornado Red, entrambe con ruote nere e nuove decal sulla carrozzeria. Novità assoluta il Caspian Blue, con ruote colorate in oro.

2010 - Daytona 675

La versione MY2010 della Daytona 675 SE viene presenta a fine febbraio. La colorazione non cambia rispetto alla versione 2009, confermandosi con il Pearl White per le sovrastrutture e lo Sparkle Blue per il telaio e il forcellone, mentre fanno la loro comparsa nuove grafiche e una linea bianca sui cerchi neri di ispirazione corsaiola, che rendono la Daytona ancora più aggressiva.

2010 - Daytona 675 SE

Le leve regolabili freno e frizione “racing” sono ispirate alla Daytona ufficiale che corre nel mondiale Super Sport, mentre il carbonio fa la sua comparsa nel pannello sotto il codone per isolare la sella dallo scarico, sul finale di quest’ultimo, sul cockpit e sul parafango posteriore.

La Daytona è formidabile in circuito e offre doti di guida eccezionali anche su strada grazie all’efficienza del telaio e alle sospensioni completamente regolabili, con possibilità di intervenire sul setting sia per le alte che per le basse velocità.

Da un punto di vista meccanico la Daytona mantiene inalterate le caratteristiche tecniche del tre cilindri in linea 675cc, forte di una potenza massima di quasi 128 CV a 12.600 giri e di una coppia piena e vigorosa, che non ha eguali nei confronti della concorrenza a due o quattro cilindri.

La Daytona 675SE verrà prodotta in serie limitatissima e arriverà presso le concessionarie ufficiali Triumph a 250 Euro in più rispetto al prezzo di listino, arrivando quindi a 11.840 Euro.

Aldilà della SE, Triumph offre una lunga lista di accessori dedicati alla Daytona, che spaziano dalle parti in carbonio alle pedane racing, dal cambio elettronico Quickshifter allo scarico sviluppato in collaborazione con Arrows, fino ad arrivare alle sospensioni Ohlins.

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