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STORIA DAYTONA 675 |
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2000 - La rincorsa ai giapponesi con la TT600 La
nascita del progetto Daytona 675 (progetto interno D6LC) risale al 1999
quando Triumph
sfida le case costruttrici giapponesi presentando al
salone di Birmingham la TT600, una
media quattrocilindri 600cc. La TT600 è stata la prima 600cc di
grande serie in assoluto ad utilizzare l'iniezione elettronica
(escludendo la nicchia delle poche Bimota YB9
SRI vendute). Il
nuovo motore da 110CV,
dotato di
centralina
elettronica multipoint all'avanguardia, è abbinato ad un
nuovo
telaio progettato per l'ottenimento delle massime prestazioni in fatto
di stabilità e maneggevolezza per la guida in circuito.
 TT600 (rossa/grigio) al Motor Show di Bologna (1999) Nonostante
le buone prestazioni la ciclistica sincera, la TT600 non
verrà apprezzata dal grande pubblico forse per la linea un
po'
anonima e per il motore dal erogazione molto appuntita verso l'alto
nella prima versione del 2000. Da
questo modello verrà sviluppata la Daytona 600/650 e
successivamente, con un progetto completamente nuovo, la Daytona 675.
2003
- Secondo step
evolutivo: nasce la Daytona 600
Nell'aprile del 2003 la
Triumph ci riprova presentando una nuova
quattrocilindri per
contrastare lo strapotere giapponese in questo settore. La nuova moto
cambia anche nel nome: Daytona 600 come la sorella maggiore a tre
cilindri. Completamente rivista la parte estetica con linee molto
più
spigolose e personali (quanto meno rispetto al precedente modello). Il
nuovo frontale presenta una presa d'aria centrale che aumenta la
portata d'aria all'airbox. Nuovo il telaio perimetrale in alluminio
più
leggero verniciato di nero. Rispetto alla TT600, l'interasse scende da
1395 a 1390mm.
 Daytona 600 (2003)
La Daytona è più leggera di 5 kg risparmiati sul telaio, sul telaietto, sui cablaggi, sul coperchio della testa (in magnesio), sulla forcella, sui dischi anteriori (da 310 a 308mm), sul motore e soprattutto sul nuovo impianto di scarico 4-2-1. Il quattro cilindri, alleggerito nell'albero motore ed in altri organi interno, eroga 110CV a 12.750 giri/min con il motore omologato Euro 2. Nuova la centralina elettronica Keihin a 32 bit espressamente progettata per questo modello. L'impianto di iniezione è dotato di corpo farfallato da 38mm dotato di doppia farfalla al fine di migliorare la risposta ai medi regimi. 2005
- La quattro cilindri
cresce di cubatura con la Daytona 650
Al
salone Intermot di Monaco tenutosi dal 15 al 19 settembre 2004 vengono
presentate alla stampa alcune delle nuove motociclette della gamma 2005
fra cui la nuova Daytona 650. L'aumento
di cilindrata da 599 a 646cc (grazie all'aumento dell'alesaggio)
è la modifica più rilevante apportata alla
quattro cilindri
inglese. Altre modifiche di "dettaglio" sono la rifinitura in nero del
silenziatore in
alluminio ed il nuovo leveraggio per il comando del cambio. La Daytona
650 guadagna quindi
qualche cavallo in più (114CV a 12.500 rpm) ma soprattutto
una coppia più elevata ad un regime inferiore (68Nm
a 11.500rpm). Nuova anche
la frizione a sette dischi (a bagno d'olio) più leggera
della precedente. 165kg è il peso a secco dichiarato
dalla casa inglese.
 Daytona 650 (2005)
2005
- Anticipazioni Daytona
675
Nel
numero di Ottobre 2005 della rivista "In Moto" è pubblicata
in anteprima la nuova media cilindrata inglese.
Triumph decide di anticipare alla stampa la presentazione della sua
nuovissima Daytona 675, la prima trecilindri di media cilindrata,
invitando alcuni giornalisti (per l'Italia "In Moto") direttamente in
fabbrica ad Hinckley per vedere con mano la nuova moto proprio durante
le ultime fasi di sviluppo. Ross Clifford, responsabile di questo come
di tanti altri progetti recenti Triumph, fa gli onori di casa spiegando
le caratteristiche del nuovo modello: "Abbiamo
fatto il quattrocilindri perché era quello che il mercato ci
chiedeva allora, ma oggi abbiamo voluto realizzare una moto unica e
speciale e la D6 lo è, proprio nella classe delle
supersportive
600. Una moto bella da vedere, affidabile e con ottime prestazioni, in
grado di confrontarsi con ogni rivale".
Tutta nuova fino all'ultimo bullone perché della vecchia Daytona 650 è praticamente rimasto solo il nome. L'aggettivo utilizzato dalla casa madre per definire questa innovativa motocicletta è "INCOMPARABLE". |
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| Le
prime foto del prototipo |
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Prototipo finale | |||
| Alcune
immagini 3D e bozzetti di stile |
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2006
- Daytona 675 in
produzione
La
prima prova dinamica
della 675 è stata organizzata nel gennaio 2006 sul circuito
di
Sepang a Kuala Lumpur dove giornalisti di tutto il mondo hanno avuto
modo di provare in pista le prestazioni del primo trecilindri sportivo
di media cilindrata mai prodotto. La 675 esce dalla presentazione in
Malesia a pieni voti: tutta la stampa ne parla molto bene sia per le
prestazioni assolute che per la leggerezza e la facilità di
guida... le premesse sono molto buone.
In occasione del TriumphLive del 2010, l'evento che ha festeggiato i primi 20 anni di Triumph, la rivista MCN ha raccolto alcune interviste. In una di queste, David Lopez ingegnere, progettista e collaudatore Triumph dal 2000, commenta: “Se dovessi scegliere “La” moto prodotta da Triumph sceglierei la Daytona 675 perché è stata un vero punto di svolta per l’azienda. Abbiamo dimostrato al mondo che siamo stati in grado di costruire la miglior moto nella classe più competitiva (la supersport 600).” |
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| Presentazione
ufficiale Daytona 675 in Malesia nel circuito di Sepang |
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Il pezzo forte della Daytona 675 è sicuramente l'unità propulsiva che sfrutta delle soluzioni inedite per la casa inglese come la disposizione su tre piani sfalsati dell'albero motore e degli alberini del cambio e l'accorpamento della pompa dell'acqua e dell'olio. Il tre cilindri ha misure di alesaggio e corsa di 74x52,3mm, largamente superquadre, valvole costruite in lega Nimonik che le rende particolarmente resistenti alle alte temperature. Il rapporto di compressione 12,65:1 e l'angolo fra le valvole di soli 23° sono segnali evidenti dell'impostazione sportiva del propulsore. L'alimentazione è assicurata da tra corpi Keihin da 44mm a singola farfalla con iniettori a 12 fori, mentre l'airbox è dotato di una valvola comandata dalla centralina che regola l'ingresso dell'aria aprendosi completamente dopo i 4000 giri/min. Anche nello scarico è presente una valvola parzializzatrice mossa da un servomotore comandato dalla centralina. Il tutto si traduce in 123CV dichiarati a 12.500 giri con coppia massima di 7,34 kgm a 11.500, valori ai vertici della categoria delle 600 nel rispetto della normativa Euro 3. Molto bella ed altrettanto efficace la forcella anteriore a steli rovesciati da 41mm, impreziosita dalle pinze freno a quattro pistoncini Nissin con attacco radiale abbinate ad un doppio disco flottante da 308 mm che garantiscono staccate degne di nota. Al posteriore troviamo un disco a pistoncino singolo da 220 mm. |
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La
carenatura
laterale,
alleggerita da due prese d'aria, lascia in vista buona parte del carter
motore e del telaio in alluminio come sulle supersport di ultima
generazione mentre la parte inferiore si allunga fino a lambire il
forcellone, sempre in alluminio con capriata superiore di rinforzo ed
ammortizzatore pluriregolabile in bella evidenza.
I traversi superiori del telaio sono conformati in modo tale da non aggirare la testa, ma di "scavalcarla" dando quindi sensazione di ulteriore magrezza nella zona centrale. Le misure vitali rientrano nei canoni della categoria con un interasse di 1392 mm e (inclinazione cannotto 23,5°, avancorsa 86,8 mm) per un peso dichiarato di 167 kg a secco. Per lo scarico Triumph ha seguito la corrente del sottosella, allineandosi quindi a Kawasaki e Honda. Quello che la Triumph promette non sono solo le prestazioni, ma anche e soprattutto il carattere, tanto carattere, con un sound inconfondibile, ed un'erogazione del tutto particolare (come sempre quando si tratta di tre cilindri) da opporre alla "freddine" giapponesi. Le prime impressioni e i primi articoli hanno un tono decisamente incoraggiante. Il direttore di Bike Magazine, la più importante rivista inglese, in uno scambio di opinioni con Ross Clifford (papà della Daytona 675) a proposito della R6 ha commentato: "la R6 è sicuramente una moto straordinaria ma non ha nulla a che vedere con la 675. Una è senza tempo, l'altra è una novità di quest'anno. La 675 è una moto fatta e finita, la R6 lo step attuale di un lavoro in corso. Questa è un po' la caratteristica delle moto giapponesi, che sono belle ma destinate ad essere superate da se stesse in poco tempo. La 675 non è così. E poi ha grande classe, a differenza della R6 che rimane pur sempre un prodotto di massa. La giapponese sarà sicuramente una ottima moto, potente, maneggevole, tecnicamente avanzata e affidabile ma, se parliamo di piacere ed orgoglio di possedere un oggetto, allora il discorso cambia. Cosa preferireste avere in garage? Cosa sarà ancora attuale fra tre anni? Cosa vorreste pulire ogni week-end? Dato che abbiamo sempre meno tempo per guidare la nostra moto, il piacere di possederne una diventa sempre maggiore". Il direttore di Motorrad, la più importante rivista tedesca ed europea, ha addirittura paragonato l'arrivo della 675 all'entrata in scena, a suo tempo, della Ducati 916, grazie al suo carattere unico e fuori dalla mischia. Alan Cathcart, storico giornalista motociclistico, si sbilancia asserendo che la Daytona 675 rivoluzionerà non solo il futuro della categoria delle Supersport di classe media, ma il modo stesso di interpretare la moto sportiva, proprio perché completamente differente da qualsiasi motocicletta prodotta sinora.  La produzione della D6 inizia a dicembre del 2005 nelle colorazioni nero (graphite), rosso (tornado red) e giallo senape (scorched yellow), le consegne iniziano invece a gennaio 2006.    MASTERBIKE 2006 ed altri premi vinti dalla Daytona 675 nell'anno di presentazione Nel 2006 la Daytona 675 vince tutte le comparative delle 600 organizzate dalle varie riviste europee e raccoglie plausi dai giornalisti di tutto il mondo grazie ad un motore ricco di coppia, una ciclistica a punto ed una linea con tanta classe. In particolare segnaliamo la vincita del prestigioso premio Masterbike 2006 come "Miglior Supersportiva", battendo ampiamente la Yamaha R6, seconda classificata. Il Masterbike è un evento organizzato dalla principale rivista spagnola "Motociclismo" che consiste in un test comparativo su pista dedicato alle moto sportive. Tra i test delle riviste specializzate, il Masterbike è uno dei più importanti e autorevoli, in virtù dell'imparzialità e dell'equità di giudizio. Le moto vengono suddivise in tre categorie, Supersport, Superbike e Maxisport e varie riviste di 17 paesi diversi mandano i loro piloti più veloci a provarle tutte, attenendosi a criteri rigogliosi. Il punteggio viene assegnato per il 40% in base al tempo medio sul giro dei sei piloti più veloci, per un altro 40% in base alla moto con cui ogni pilota fa segnare il proprio miglior giro veloce ed infine il 20% in base alla valutazione complessiva di ogni moto da parte di ciascun pilota. La Triumph Daytona si è piazzata al primo posto in tutte le categorie di punteggio. Dieci piloti su diciassette hanno effettuato il giro veloce in sella alla Triple, che ha staccato la concorrenza di oltre mezzo secondo. Considerando il punteggio straordinario di 8,5 su 10 nel giudizio complessivo dato dai piloti, la prova ha dimostrato a molti ciò che alla Triumph si sapeva fin dall'inizio: la Daytona Triple è diventata la nuova moto di riferimento per la categoria delle sportive di media cilindrata. Il direttore commerciale Tue Mantoni ha commentato:"Vincere il Masterbike è un traguardo straordinario e un riconoscimento prestigioso al lavoro dei progettisti Triumph, che possono essere orgogliosi si aver creato una moto leader mondiale nel segmento di mercato di gran lunga più competitivo". (tratto da Torque nr. 41)  Lo staff Triumph riceve il premio per il trionfo della 675 al Masterbike 2006 in Spagna 24 Ore di Catalunya 2006 Nel fine settimana del 15 e 16 luglio 2006. 63 squadre composte da 189 piloti si sono sfidate alla 24 Hores de Catalunya. Per la prima volta una motocicletta della nuova Triumph ha partecipato a questa gara di resistenza con il team Triumph Pro Eudora Dunlop.
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| DATI TECNICI | ||
| Inclinazione Canotto/Avancorsa | 23,5º/86,8mm | |
| Peso a secco | 167kg | |
| Capacità serbatoio | 17,4 litri | |
| Ruote
anteriore |
In lega a 5 razze, 17 x 3.5" | |
| Ruote posteriore | In lega a 5 razze, 17 x 5.5" | |
| Pneumatico
anteriore |
Pirelli SuperCorsa 120/70 ZR 17 | |
| Pneumatico
posteriore |
Pirelli SuperCorsa 180/55 ZR 17 | |
| Sospensione
anteriore |
Forcella con steli rovesciati da 41mm, regolabile nel precarico e nell'idraulica in compressione e ritorno | |
| Sospensione
posteriore |
Monoammortizzatore con serbatoio separato, regolabile nel precarico e nell'idraulica in compressione e ritorno | |
| Freni
anteriori |
Doppio disco flottante da 308mm, pinze radiali a 4 pistoncini con pompa radiale | |
| Freni
posteriori |
Disco da 220mm, pinza a 1 pistoncino | |
| Motore | 3 cilindri in linea, raffreddato a liquido, DOHC, 4 valvole per cilindro di 675cc | |
| Rapporto di compressione | 12,65:1 | |
| Alesaggio x Corsa | 74 x 52,3mm | |
| Potenza massima | 123 cv a 12.500 giri (valori misurati all'albero) | |
| Coppia massima | 72 Nm a 11.750 giri (valori misurati all'albero) | |
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| L'ELETTRONICA
NELLA DAYTONA 675 La
Keihin fornisce a Triumph tutta la tecnologia di iniezione del
carburante dai tempi della Daytona 600, la prima motocicletta
equipaggiata con il sistema nuovo di zecca sviluppato in collaborazione
con la casa inglese.
Dopo l’uscita della Daytona 600, ed una volta concluso il lavoro sulla Rocket III, a partire dal maggio del 2003 il team EMS (Engine Managment System – sistema di gestione del motore) si è dedicato anima e corpo al nuovo trecilindri 675. I primi prototipi del motore utilizzavano l’EMS già montato sulla Daytona 600, mentre la versione definitiva adotta il nuovo processore RISC da 32 bit progettato specificatamente per i motori delle moto. Solitamente il team di lavoro dei propulsori inizia a lavorare su un progetto circa sei mesi prima dei telaisti visto i tempi necessari per affrontare tutti le problematiche relative alle emissioni inquinanti. Per la 675, una prima mappatura dell’iniezione è stata elaborata sui banchi di prova, sui propulsori del primo prototipo. In questa fase, è stata effettuata una calibrazione approssimativa sufficiente per passare allo stadio successivo di collaudo dei telai. Nei 18 mesi successivi le moto hanno percorso centinaia di migliaia di chilometri con rilevatori di dati a bordo, che hanno registrato fino a 300 diverse misurazioni, ripetute centinaia di volte ogni secondo. Da questa enorme numero di dati i tecnici hanno ricavato poi la messa a punto standard e aftermarket presentate poi, insieme al resto della moto, alla stampa mondiale a Sepang nel gennaio del 2006. La Daytona 675 utilizza la tecnologia CAN semplificando così l’impianto elettrico. Questa tecnologia permette di ridurre il numero dei connettori e dei cablaggi elettrici garantendo quindi una maggiore affidabilità nel tempo. L’impianto della Daytona è dotato di due computer posizionati rispettivamente sulla centralina e sul cruscotto. Ovviamente se dovesse mancare la comunicazione fra i due calcolatori la moto non si accende (è quindi necessario che il cruscotto sia collegato all’impianto). La 675 è dotata di numerosi sensori collegati alla centralina: il sensore barometrico (vicino alla targa), il sensore temperatura del motore ed il sensore temperatura dell’aria aspirata. Oltre a questi è presente il sensore MAP che rileva la pressione (assoluta) dei collettori di aspirazione dei cilindri. Le manovelle dell’albero motore sono a 120° per cui è sufficiente un solo MAP per tutti tre i cilindri. Grazie al sensore di posizione dell’albero motore la centralina rileva a quale cilindro va assegnata la pressione letta in quel momento dal MAP. Oltre a questi componenti la Daytona 675, a differenza della sorella Street Triple, monta la valvola allo scarico ed il flap presente nel condotto dell’airbox. La centralina, sentendo la depressione di ogni cilindro, può compensare eventuali sbilanciamenti e riequilibrare le pressioni di ogni singolo cilindro tramite: - la regolazione della singola farfalla (modifica portata aria) - la regolazione del bypass (modifica portata aria) - la regolazione della quantità benzina per singolo iniettore (modifica portata carburante)  In evidenza parte della sensoristica a bordo della 675. Per ottimizzare l’erogazione del motore, oltre al sensore MAP, la centralina interpreta il volere del pilota misurando l’angolo TPS (apertura delle farfalle - comando gas) per ottimizzare l’iniezione del carburante. In realtà la strategia di controllo è variabile (solo MAP, MAP+TPS o solo TPS) in funzione della posizione della manopola del gas. Ad aperture elevate delle farfalle infatti la variazione di pressione MAP è meno accurata della lettura del posizionamento della farfalla stessa. La regolazione del minimo avviene direttamente attraverso il comando della farfalla principale e non attraverso il by-pass come nelle vecchie Triumph con elettronica SAGEM. L’elettronica a bordo di questa moto è molto evoluta e grazie alla funzione di AUTOADATTIVITA’ riesce a mantenere un’ottima “carburazione” grazie al feedback dato dalla sonda lambda. La classica operazione della “regolazione del CO” ora non è più necessaria se non in casi di “guasti meccanici”. Al fine di ridurre le emissioni di HC (idrocarburi incombusti) il trecilindri è dotato di un “contenitore” con filtri a carboni attivi, denominato canister, che raccoglie i vapori di benzina accumulati nel serbatoio. Grazie ad una elettrovalvola, i vapori vengono successivamente immessi sul collettore di aspirazione e bruciati nelle camere di combustione.  La Daytona 675, come tutta la produzione Triumph, è conforme alla norma EURO 3 anche grazie alla presenza dei catalizzatori posizionati sull’impianto di scarico. Come noto la funzione del catalizzatore è quella di ridurre HC, CO ed NOx in H2O, CO2 e N2. Il catalizzatore deve quindi funzionare con un eccesso di ossigeno (aria) per portare a termine le necessarie reazioni chimiche. Quest’aria in eccesso sarebbe però controproducente per il funzionamento regolare del motore. A questo scopo il trecilindri inglese utilizza una speciale valvola (SAI) che funge da by-pass tra l’air box ed il sistema di scarico. In questo modo il rapporto aria/benzina è corretta in fase di combustione nei cilindri e, con l’apporto di aria attraverso la SAI, anche per il funzionamento ottimale del catalizzatore (tratto da Torque nr. 40 e da informazioni Triumph Italia). |
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| Nella sezione Video Triumph è possibile scaricare un video relativo girato da Superbike relativo alla nuova 675. | ||||
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Supersport inglese Nonostante
le continue smentite da parte di Triumph di un programma ufficiale per
rientrare nelle competizioni già dal primo anno di
commercializzazione
Paul Young, che quando non è impegnato nella supersport
inglese
o nel
mondiale endurance lavora come collaudatore in Triumph, partecipa con
una Daytona 675 privata al
campionato supersport inglese. Nel campionato inglese è
infatti stata ammessa la
cilindrata
massima di 675 per un trecilindri con peso limite pari a 165 kg (contro
i 162 per una quattro cilindri e 170 per le bicilindriche).
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Gli alberi a cammes vengono lavorati per aumentare la durata dell'aspirazione e dello scarico in modo da portare il regime fino a 14.500 giri/min, le valvole restano di serie con molle a maggior carico, la testa è lavorata per aumentare il rapporto di compressione a 14,5:1 mentre i condotti vengono lucidati dallo specialista Ray Stringer. Grazie alle modifiche apportate il trecilindri del Paul Young Racing riesce ad erogare 135CV di potenza con 78NM di coppia. |
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| 2007 - Daytona 675 Per
il 2007 la Daytona 675 rimane praticamente invariata a meno di piccole
modifiche migliorative. La gamma colori viene allargata
con l'introduzione del colore Jet Black che si affianca ai precedenti
Graphite, Tornado Red e Scorched Yellow.
       2007 Daytona 675 Kit
Racing
Per supportare le eccellenti doti pistaiole della 675, Triumph - in collaborazione con la Paul Young Racing - sviluppa un kit di parti speciali dedicato alle competizioni con lo scopo di rendere la Daytona competitiva nella categoria Supersport ai massimi livelli. Le parti del kit sono vendute anche singolarmente, ma la maggior parte di esse sono studiate e realizzate per dare risultati ottimali se utilizzate insieme. Il "Kit Supersport", disponibile nei concessionari dal mese di marzo, permette alla 675 di raggiungere una potenza di circa 135 CV alla ruota (dato stimato e non ufficiale). La lista dei componenti inclusa del Kit completo è la seguente: impianto scarico completo Arrow, albero a camme aspirazione, albero a camme scarico, ingranaggi alberi a camme, molle valvole, catena distribuzione, tendicatena, valvole, tromboncini aspirazione airbox, albero primaria, ingranaggio 1° albero secondario, alternatore-rotore-coperchio, centralina, cablaggio completo, guarnizione testa 0.65 mm (o 0.60 mm), carter motori alternatore e frizione in carbonio, filtro aria e regolazione minimo manuale. |
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| LA DAYTONA 675 SI CONFERMA LA MIGLIORE DEL LOTTO VINCENDO IL SUPERTEST ED IL MASTERBIKE 2007 | |
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La
Triumph Daytona 675 ha ottenuto per il secondo anno di seguito le
migliori prestazioni nel "Supertest" e nel "Masterbike", i due test
comparativi tra moto di serie organizzati da alcune testate
motociclistiche internazionali. Nella categoria Supersport la 675 ha
battuto le agguerrite concorrenti con un notevole margine:
Daytona
675 - 79 punti;
Honda CBR600RR - 39 punti; Yamaha R6 - 30 punti; Kawasaki ZX6R - 22 punti e Suzuki GSXR600 -
12 punti.
Ben 11 piloti su 18 hanno
ottenuto il miglior tempo con la 675! Ecco
alcuni commenti dei tester :
Christer Miinin “I really liked the Triumph; it has the best engine on a track like this. It has good midrange torque and a good chassis and steering. I got my fastest lap time on this bike” (MCN, May 9, 2007) Jurgen Fuchs “There is no question about it, it’s the Triumph for me by far, and then there’s a big gap until the rest” (MCN, May 9, 2007) Stephane Chanmbon “The Triumph’s engine is fantastic with a lot of power and torque” (MCN, May 9, 2007) |
| LA DAYTONA 675 NELLE COMPETIZIONI (2007) | |
 Daytona
675 campione
Supersport francese   Ivan Clementi e la 675 CIV (Mugello) |
La
Daytona 675 ha ottenuto l'omologazione internazionale per poter
correre nel Mondiale Supersport 600, insieme con le 600 cc a quattro
cilindri e le 750 bicilindriche, al quale prenderà parte nel
2008 con un accordo tra la Casa inglese e team privati.
Per questo la Daytona è stata scelta da molti piloti, per correre nei campionati nazionali. Fra i risultati più importanti ricordiamo gli ottimi piazzamenti ottenuti nel campionato tedesco con il pilota Rico Penzkofer ed la vittoria finale del campionato Supersport francese con Kenny Foray. In Italia le 675 corrono
nel trofeo monomarca Triumph, nel Campionato Italiano
Velocità
(l'equivalente nazionale della Supersport) con Daniele Veghini, Flavio
Gentile e Ivan Clementi. Quest'ultimo nella gara di Misano guadagna il
secondo gradino del podio ed il giro
più veloce, ottenuto con un sorprendente 1'56''622.
Nella gara del 20/05/07
del campionato Superport europeo la Daytona 675 si
è piazzata al terzo posto con
il
pilota Diego Giugovaz.
Nel trofeo monomarca italiano, la Triumph Cup, corre una 675 preparata da Domenico Pettinari con il numero 59 sulle carene appartenente a Gianfranco Bonera vicecampione nella classe 500GP nel 1974 e poi nel 1975 rispettivamente dietro a Giacomo Agostini e Phil Read. Alla fine del campionato Bonera di classificherà sesto (su ventuno partecipanti) nel trofeo riservato alle 675... non male per un giovane di 62 anni!  |
| Visto
le ottime potenzialità della 675 la Triumph ha deciso di
tornare
ufficialmente alle corse. Lo hanno annunciato al Salone di Parigi
(2007) Simon Warburton,
product manager di Triumph Motorcycles Co., e Stefano Caracchi,
titolare della Scuderia SC. Il programma prevede la partecipazione nel
2008 al Mondiale Supersport e all'Europeo Superstock 600 con le Daytona
675. Ancora da scegliere i piloti, due per l'Europeo e due per il
Mondiale; ma si sa che la squadra è orientata a pescare nel
vivaio dei più giovani emergenti italiani e britannici.
Nonostante il glorioso passato sportivo del marchio, quello del 2008
sarà un debutto assoluto per la Triumph, che da quando
è
stata rifondata a Hinkley non ha mai corso ufficialmente. Il Team
Triumph-SC sarà dunque la sola emanazione ufficiale della
casa
inglese e conserverà la propria base a Bologna, dove
provvederà anche allo sviluppo dei mezzi con la sua equipe
di
tecnici, capitanati da Franco Farnè.
Anche il team BE1 Racing capitanato da Giuliano Rovelli disputerà il campionato mondiale Supersport ed il CIV nel 2008. I confortanti risultati ottenuti la nel campionato italiano 2007, dove moto e team sono cresciuti gara dopo gara, ha certificato la bontà del lavoro svolto sino ad ora che, con un inverno davanti, potrà proseguire per portare la Triumph 675 al via del mondiale ad un ottimo livello di competitività. Per perseguire questo obiettivo la squadra è stata completata con l'inserimento di tecnici di provata esperienza nel mondiale Superbike e Supersport, ha confermato il veloce Ivan Clementi (già campione europeo 250 GP) mentre per il secondo pilota si parla del miglior Rookie della stagione 2007 in STK 1000 Mark Aitchison.  Ivan Clementi e la Daytona 675 CIV (Mugello) |
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| 2008 - Daytona 675 | ||
 Daytona 675 SE |
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| La
gamma
Triumph per il 2008 è stata presentata al Salone
Motociclistico di
Parigi apertosi il 29/09/2007. Oltre al resto della gamma di cui potete
leggere alla pagina Storia
Triumph 2005-2010, è presenta la Daytona 675 SE
(Special Ediction) realizzata in Jet Black
con cerchi e
decals color oro ed i carter motore verniciati di nero. Le specifiche
tecniche rimangono invariate. Rispetto al MY2007, le Daytona 675 (standard e SE) si riconoscono per le nuove decals sulle carene, dal dado canotto sterzo anodizzato oro e dai nuovi colori Neon Blue e Jet Black. Migliorate le prestazioni del proiettore anteriore grazie ai nuovi riflettori. Altra piccola differenza sono i carter motore verniciati di nero nel corso dell'anno.    Daytona 675 SE  Daytona 675 Ricordiamo le
caratteristiche tecniche, immutate rispetto al MY2007: il
propulsore da 675cc, tre cilindri, 12 valvole, raffreddato ad acqua,
è caratterizzato da ingombri ridottissimi, è
alimentato
da una sofisticata iniezione Keihin e dotato di un cambio a
sei
marce, ad ingranaggi sovrapposti e rapporti ravvicinati. La potenza
massima di 125CV viene raggiunta a 12.500 giri, con una coppia di ben
72Nm a 11.750 giri.
L’impianto di scarico standard è caratterizzato da un terminale sottosella e da una valvola secondaria che contribuisce a distribuire abbondante coppia anche ai bassi regimi. Il motore da 675cc rispetta le normative Euro 3 sulle emissioni e, oltre a rappresentare un concentrato di soluzioni raffinate, il suo carattere resta quello tipico e innato di un tre cilindri Triumph. Il telaio in lega di alluminio della Daytona 675 abbraccia il motore a tre cilindri e ne amplifica i benefici delle ridotte dimensioni. L’inclinazione del cannotto è di 23,9°, l’avancorsa di 89,1mm e l’interasse di 1.395mm. Il peso a secco è di soli 165kg. La forcella è una Kayaba a steli rovesciati da 41mm, pluriregolabile così come il monoammortizzatore posteriore, con serbatoio separato. La posizione di guida è sportiva, la sella è stretta, ma ben imbottita, i semimanubri piuttosto bassi e le pedane rialzate e arretrate come si conviene ad una motocicletta pensata anche per eccellere in pista. L’impianto frenante si fregia, all’anteriore, di due pinze a quattro pistoncini, con attacco radiale, azionate da una pompa anch’essa radiale, che agiscono su due dischi flottanti da 308mm mentre, al posteriore, adotta un disco da 220mm morso da una pinza a due pistoncini. Le ruote sono a cinque razze da 17 x 3,5” davanti e 17 x 5,5” dietro e calzano pneumatici Pirelli Super Corsa in mescola stradale/race dal grip eccezionale. Le misure sono 120/70 ZR17 all’avantreno e 180/55 ZR17 al retrotreno. La strumentazione digitale della Daytona 675 ha tutte le classiche funzioni di marcia, incluso il consumo medio di carburante. Comprende inoltre un sofisticato cronometro dei tempi parziali, utile per confrontare i tempi sul giro, oltre alle velocità massime e medie per ciascun giro. Il
segnalatore di cambiata, programmabile, fa accendere sette LED per
indicare il momento perfetto in cui cambiare rapporto, per ottimizzare
le prestazioni. È possibile programmare sia il regime motore
sia
la sequenza di illuminazione. Il pannello LCD indica inoltre, in
qualsiasi momento, la marcia inserita.
Gli eleganti fari anteriori a proiettore sono stati aggiornati per il 2008 e usano ora dei nuovi difrattori che modificano la distribuzione della luce per emettere un fascio luminoso di ottima qualità. La sella è alta 825mm, il serbatoio ha una capacità di 17,4 litri. La Daytona 675 è disponibile nei colori Jet Black e Neon Blue, entrambi nuovi per il 2008, che si aggiungono all’apprezzato Tornado Red. Sono nuove per il modello 2008 anche le decalcomanie, più grandi e visibili, che adornano la carena. Per la Daytona 675 è disponibile una linea completa di accessori originali Triumph, fra i quali molte parti in fibra di carbonio. Sono anche disponibili un terminale aperto Triumph (per uso in pista) e uno scarico completo Arrow, 3 in 1 in titanio (reperibile presso i concessionari Triumph), che permette di risparmiare ben 6kg di peso e di guadagnare oltre 5CV, anch’esso riservato esclusivamente all’utilizzo in circuito.
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| 2009 - Daytona 675 | ||||||||||||||||||||
La Daytona 675 MY2009
è stata presentata dalla casa inglese nel corso
della
“Global Dealer Conference in Birmingham” del luglio '08. La
sportiva di casa Triumph si propone sul mercato con alcune modifiche
di carattere estetico e alcuni particolari meccanici derivati
dall’esperienza acquista nel mondiale Supersport. Il nuovo
frontale si differisce per i nuovi gruppi ottici dalla linea
più
aggressiva e per la nuova presa d’aria.
 2009
- Daytona 675
Il
motore guadagna 3 CV (portandosi a quota 128 CV), 400 giri di
allungo in più, 0,1 kgm di coppia in più e peso ridotto di 3 kg (da 165
a 162 kg). La
riduzione peso più sostanziale deriva dal nuovo
impianto di scarico (-2kg) e dalla nuova ruota posteriore (compresa la
nuova corona più leggera). L'impianto di scarico è ridotto nello
spessore dei collettori da 1,2 a 0,8mm.
l team di progettazione ha potuto sfruttare l'esperienza acquisita durante la partecipazione al campionato mondiale Supersport 2008 per sviluppare il modello 2009. La testa del cilindro riprogettata, con valvole e camera di combustione aggiornate, alza il limitatore di 450 giri per toccare quota 13.950 giri/min, mentre la prima marcia più lunga ed il tendicatena idraulico, in precedenza componenti del kit racing, appartengono ora alla dotazione standard. Il
tre cilindri guadagna i miglioramenti nati dall'esperienza acquisita
dalla casa inglese nel mondiale supersport: il trecilindri è ora dotato
di un di un arco ben 8000 giri utilizzabili in pista: incredibile!
Nessuna modifica radicale ma molti componenti rinnovati.Il coperchio
della testata in magnesio è più leggero di 300 gr rispetto al
precedente. Nuove le valvole di aspirazione da 30,5mm all'aspirazione e
25,5 allo scarico. I bicchierini ed i profili delle cammes sono
ridisegnati con un nuovo profilo più dolce per migliorare la durata
delle molle. Altre modifiche al propulsore sono i cornetti di
aspirazione più corti, le bielle di materiale più resistente e
l'albero motore modificato.
Il cambio guadagna i rapporti del kit racing previsto per la Daytona MY2008 con la prima più lunga. Modificata la mappatura dell'iniezione al fine di rendere più dolce la regolazione del trecilindri alle piccole aperture del comando del gas. Il propulsore è ora verniciato in nero invece che grigio: questa modifica era stata in realtà introdotto nel corso del 2008. Aggiornamenti anche dal punto di vista dei freni grazie alle nuove pinze monoblocco della Nissin abbinate a nuovi dischi forniti sempre dalla giapponese Nissin. Le pinze ora sono verniciate di nero (rispetto al colore oro del precedente modello). La casa inglese dichiara una potenza frenante maggiore del 15%. Le sospensioni sono migliorate con l’introduzione della regolazione idraulica alle alte e basse velocità sia per l’anteriore ed il posteriore.   Altre
modifiche di dettaglio sono: la nuova batteria da 8Ah (anzichè 6Ah), la
nuova protezione paracalore per le ambe del pilota, la nuova posizione
del cavalletto laterale ora meglio raggiungibile. La Pirelli fornisce
le nuove Diablo Supercorsa SP. La 675 viene fornita
pre-cablato per montare il cambio elettronico "Quick-Shifter" opzionale.
Le modifiche dal lato estetico sono le seguenti: nuovi gruppi ottici anteriori e posteriore, nuova presa d'aria anteriore, nuovi indicatori di direzione, nuovo cupolino e nuove decals. Due le colorazioni disponibili: Jet Black e Tornado Red. Aumentato anche il prezzo di listino da 10.390 a 11.350€.   2009
- Daytona 675
I
2009
- Daytona 675 (nella foto centrale a fianco del MY2008)
DAYTONA 675 MY2009 - SUPERTEST e MCN Per
il quarto anno dall'istituzione del Supertest, una maxi prova fra
tutte le Supersportive organizzata dalle più autorevoli riviste europee
di settore, la 675 ha sbaragliato il campo ancora una volta. Non solo i
tempi sul giro
della tre cilindri britannica sono stati migliori rispetto a quelli
delle concorrenti giapponesi, ma anche i giudizi dei tester l'hanno
indicata come la motocicletta più efficace del lotto. Dall'anno del suo
ingresso nel mercato delle Supersportive la Daytona non ha mai lasciato
il trono del Supertest e grazie alle modifiche ottenute nella sua
ultima versione, ha addirittura incremnentato il gap con le avversarie.
Nello
stesso periodo, un altro
attestato di merito le veniva attribuito dalla rivista inglese MCN nel
corso di una originale e impegnativa comparativa sugli asfalti
dell'Isola di Man. La 675 infatti è stata messa alla prova per oltre
3000km a fianco delle maxisportive di Aprilia, KTM e Yamaha sul
circuito del TT e ne è uscita nettamente vincitrice grazie alle doti
del suo motore e alla eccezionale ciclistica!
LA DAYTONA 675
my2009 -
RACCONTO di DAVID LOPEZ CORDOBA progettista e
collaudatore Triumph
I
commenti positivi e le prime vittorie in pista della 675 MY2006 hanno
avvalorato le credenziali della moto e Triumph può essere perdonata per
essersi presa un po’ di tempo nella progettazione della nuova versione
della Daytona (MY2009). Il lavoro ebbe inizio già nel giugno 2006,
appena qualche mese dopo l’arrivo negli showroom della prima 675. La
sfida consisteva nell’ottimizzare il concetto senza perdere il
carattere distintivo che la rendeva unica rispetto alle quattro
cilindri. “Non abbiamo mai
pensato che servissero grandi
cambiamenti”, prosegue Lopez. “Al contrario, abbiamo deciso di
sviluppare ulteriormente le caratteristiche che rendevano speciale e
unica questa moto. Ad esempio, due ottime qualità erano l’agilità del
telaio e le prestazioni dell’impianto frenante anteriore, e ci siamo
quindi concentrati sul perfezionamento di questi due aspetti.”
“L’agilità è stata migliorata riducendo la massa e l’inerzia dei componenti principali, come la ruota posteriore e i dischi dei freni anteriori, centralizzando ancor di più la distribuzione delle masse (riducendole alle estremità della moto) e adottando nuovi pneumatici, che non solo sono il meglio in termini di grip ma migliorano ancora di più l’agilità dell’avantreno.” “I freni anteriori sono stati migliorati grazie all’introduzione di pinze monoblocco. Sono perfette per la moto poiché rappresentano un notevole miglioramento di prestazioni, sensazione e compattezza rispetto alle pinze tradizionali per l’uso su pista e in strada.” “I miglioramenti nascono inoltre dal vantaggio strutturale derivato dal ricavare la pinza da un singolo blocco di materiale anziché da due metà fissate insieme. È un processo costoso ma in condizioni di utilizzo estreme queste pinze si deformano meno rispetto a quelle tradizionali, migliorando così la potenza, la sensazione di guida e la compattezza delle leve quando se ne ha maggiormente bisogno.” Al designer Chris Hennegan fu chiesto di dare un nuovo tocco estetico alla Daytona 675, ma la sua penna si concentrò soprattutto sull’area della strumentazione, l’unica parte della moto di cui non era soddisfatto al 100%. Il risultato è un faro dalla forma più aggressiva e una presa d’aria più elegante, oltre a un aspetto maggiormente integrato della strumentazione. Il team si occupò quindi di togliere peso e aumentare la potenza. I target di tre cavalli e tre chili furono fissati, con l’obiettivo di togliere peso là dove era più in evidenza e di ottenere più potenza ai massimi regimi di rotazione, senza sacrificare bassi e medi. Concepita
e
sviluppata per il circuito, la Daytona 675 fu testata in segreto su
diversi tracciati spagnoli, fianco a fianco con il meglio della
concorrenza. Dopo 13 mesi passati a migliorare il telaio, il primo
prototipo fu testato presso la struttura privata di Triumph, nel marzo
2007 e l’approvazione finale arrivò nell’aprile 2008. Uno dei
componenti principali di ogni moto sono sicuramente gli pneumatici, e
Triumph era intenzionata a dotare la Daytona delle migliori sul
mercato. La scelta cadde sulle Pirelli Diablo SuperCorsa SP, derivate
dalle gomme utilizzate nei Mondiali Supersport e Superstock. Secondo i
nostri collaudatori, sono estremamente valide su gran parte dei
circuiti e rappresentano una vera e propria dichiarazione d’intenti per
la Daytona.
Il motore a tre cilindri e la sua abbondante coppia la rendono una moto da strada migliore rispetto alle quattro cilindri giapponesi, ma la 675 è una moto racing per eccellenza, in grado di allinearsi sulla griglia di partenza con le migliori rivali già in configurazioni standard. Una parte importante del processo di sviluppo è stata il test comparativo tra la Daytona 675 e le dirette concorrenti, nel quale David Lopez ha recitato un ruolo molto importante, per essere sicuri che la 675 potesse di nuovo reclamare il titolo di leader nella sua classe. Dice David: “Dobbiamo conoscere alla perfezione tutti i prodotti sul mercato per poter realizzare ciò che i clienti desiderano o si aspettano. Ed è anche un modo interessante e divertente per valutare le nostre prestazioni. Una delle cose che preferisco è confrontare i tempi sul giro, dato che è probabilmente il metodo più completo per confrontare le prestazioni in pista.” “Cerchiamo di essere il più leali e obiettivi possibile, nei confronti dei nostri concorrenti, e guidiamo tutte le moto sia con le gomme di serie sia con le migliori gomme da pista, che non a caso sono le Pirelli che montiamo sulla Daytona. La conclusione dopo questi test è stata che la nostra moto era la più veloce. Ma non abbiamo fermato lo sviluppo finché non abbiamo ottenuto un vantaggio netto.” In
conclusione,
abbiamo
apportato oltre 50 singole modifiche alla Daytona 2009. La nuova
sospensione ha ora la possibilità di regolare la risposta alle alte e
basse velocità ed è una delle migliorie più importanti. Lavorare sulle
basse velocità permette di ottimizzare il controllo in frenata, curva e
accelerazione, mentre la regolazione alle alte velocità significa che i
risultati vengono raggiunti senza compromettere il controllo sui
percorsi con asperità. Il risultato è una sospensione perfettamente
regolabile, che unisce la precisione richiesta per le migliori
prestazioni su pista a una guida più confortevole su strada. “Siamo
molto contenti del risultato finale nel suo insieme, ma se devo citare
un aspetto in particolare, direi che mi piace molto la nuova
sospensione”, ha dichiarato Lopez con orgoglio.
“L’introduzione della nuova forcella e del monoammortizzatore, entrambi pluriregolabili, ha portato un miglioramento che ha sorpreso persino noi.” “Come per gran parte dei componenti del modello precedente, eravamo già molto soddisfatti delle prestazioni della sospensione, poiché forniva, su strada, un ottimo compromesso tra controllo comfort e consentiva, in pista, una grande possibilità di regolazione per una guida al limite. Con l’introduzione della nuova sospensione non ci sono più compromessi. L’assetto standard offre un eccellente controllo per la guida sportiva o su pista, risultando al contempo ottimo su ogni tipo di superficie. Inoltre, l’eccellente possibilità di regolazione consente ai motociclisti più esigenti di assettare la moto con precisione estrema persino per i tracciati più duri o le condizioni di guida più esasperate.” Gran parte dello sviluppo del motore è il risultato dei commenti e dei feedback dei team che guidano la Daytona 675 nei Campionati Supersport Nazionali e nel Mondiale. Gli ingegneri si sono concentrati sulla testata e sul sistema di scarico, con lo sviluppo di un nuovo supporto, e il sistema EFI. Il nuovo software di gestione del motore è più veloce del 15% e ha una risposta più intuitiva dell’acceleratore rispetto al modello precedente. Questo sistema intelligente reagisce allo stile di guida del motociclista, quindi un’apertura di gas moderata comporta un’erogazione di potenza più morbida per il massimo controllo, mentre un’apertura rapida rilascia tutta la potenza. Questo avanzato software controlla inoltre l’effetto frenante del motore, eliminando così la necessità di una frizione antisaltellamento, e offre il vantaggio di un risparmio di carburante del 7% rispetto alla precedente Daytona. La 675 si è fatta notare sui tracciati di tutto il mondo, vincendo i competitivi campionati Supersport britannico e tedesco nel 2008, e grazie a queste esperienze Triumph è in grado di offrire una completa gamma di componenti per portare la Daytona fino ai livelli di un Campionati Mondale. Oltre ai “classici” alberi a camme e sistemi di scarico race (sviluppati in collaborazione con il partner ufficiale Arrow Special Parts), una chicca è il nuovo pacchetto software che consente di riprogrammare l’ECU per lavorare su alimentazione, avviamento, limitatore di giri e funzionamento del cambio elettronico Quick Shifter. Il nuovo software si chiama TRACS (Triumph Race Calibration Software, software di calibrazione racing di Triumph) e gira su PC con Windows XP o Vista. Il TRACS è stato sviluppato internamente dal team di calibrazione EFI di Triumph e consente di ottenere mappature precisissime per ogni cilindro. Offre inoltre la funzionalità aggiuntiva di impostare un limitatore di velocità per la pit lane e di eseguire schemi di avviamento per pista asciutta e bagnata. Il processo di sviluppo di ogni Triumph è lungo e complesso, ma non può essere altrimenti se si vuole testare ciascuna moto al limite al fine di garantire prestazioni ottimali in ogni circostanza. Come conferma Lopez, con un prodotto come la Daytona questo processo è ancor più complesso perché bisogna considerare i differenti utilizzi della moto, dai percorsi cittadini fino ai circuiti più duri.“Diversi team del reparto ricerca e sviluppo lavorano ciascuno su aree differenti. Alcuni sviluppano il sistema di alimentazione ad altitudini fino a 3000 metri e a temperature tra i -10° C e i 40°C. Altri conducono test di resistenza estremi su pista o prove su lunga percorrenza in ogni condizione. Il numero totale di chilometri percorsi dalla moto prima che arrivi nei negozi è nell’ordine delle centinaia di migliaia… In particolare, il nostro reparto è responsabile dello sviluppo del telaio per tutti i modelli Triumph. Ci occupiamo di assetto e struttura,distribuzione dei pesi, ergonomia, sospensioni, freni, gomme e così via. Lavoriamo in stretta collaborazione con il Product Manager e il team di design del telaio affinché il prodotto finito risponda o persino superi le aspettative di tutti. Per raggiungere questo risultato sulla Daytona 675, abbiamo dedicato gran parte dei nostri sforzi alle prestazioni su pista senza mai dimenticare l’uso stradale.” Abbiamo guidato migliaia di chilometri su tracciati differenti per essere certi che la Daytona diventasse la Supersport di riferimento. Questa parte dello sviluppo è stata essenziale per ottenere una moto così straordinaria, perché è la fase in cui abbiamo potuto rifinire ogni più piccolo dettaglio e raggiungere la perfezione assoluta. Con la nuova Daytona abbiamo avuto l’opportunità di migliorare tutti quei piccoli aspetti che rendono eccezionale l’insieme e siamo orgogliosi di aver creato quella che riteniamo una moto perfetta. (da Triumph Magazine n.005/2009).   2009 - Daytona 675 2010 - Daytona
675
La Daytona rappresenta il punto di riferimento
per le supersportive di media
cilindrata e detiene il titolo di “King of Supersports” nel Supertest
2009 e di “Ride with Edge” a
punteggio pieno nel prestigioso magazine giapponese Motorcyclist. Per
il 2010 il modello è aggiornato con piccoli aggiornamenti per la strumentazione multifunzione, più facile da
utilizzare e migliorata nel look.
 2010 Cruscotto Daytona 675 Le colorazioni disponibili per il 2010 sono la Phantom Black e la Tornado Red, entrambe con ruote nere e nuove decal sulla carrozzeria. Novità assoluta il Caspian Blue, con ruote colorate in oro.  2010 - Daytona 675 La versione MY2010 della Daytona 675 SE viene
presenta a fine febbraio. La
colorazione non cambia rispetto alla versione 2009, confermandosi con
il Pearl White per le sovrastrutture e lo Sparkle Blue per il telaio e
il forcellone, mentre fanno la loro comparsa nuove grafiche e una linea
bianca sui cerchi neri di ispirazione corsaiola, che rendono la Daytona
ancora più aggressiva.
 2010 - Daytona 675 SE Le
leve regolabili freno e frizione “racing” sono ispirate alla Daytona
ufficiale che corre nel mondiale Super Sport, mentre il carbonio fa la
sua comparsa nel pannello sotto il codone per isolare la sella dallo
scarico, sul finale di quest’ultimo, sul cockpit e sul parafango
posteriore.
La Daytona è formidabile in circuito e offre doti di guida eccezionali anche su strada grazie all’efficienza del telaio e alle sospensioni completamente regolabili, con possibilità di intervenire sul setting sia per le alte che per le basse velocità. Da un punto di vista meccanico la Daytona mantiene inalterate le caratteristiche tecniche del tre cilindri in linea 675cc, forte di una potenza massima di quasi 128 CV a 12.600 giri e di una coppia piena e vigorosa, che non ha eguali nei confronti della concorrenza a due o quattro cilindri. La Daytona 675SE verrà prodotta in serie limitatissima e arriverà presso le concessionarie ufficiali Triumph a 250 Euro in più rispetto al prezzo di listino, arrivando quindi a 11.840 Euro. Aldilà della SE, Triumph offre una lunga lista di accessori dedicati alla Daytona, che spaziano dalle parti in carbonio alle pedane racing, dal cambio elettronico Quickshifter allo scarico sviluppato in collaborazione con Arrows, fino ad arrivare alle sospensioni Ohlins. 2011 - Daytona
675 e Daytona 675 R
Per il 2011 la casa inglese
affianca alla Daytona 675 la nuova Daytona 675 R, una versione
ottimizzata nella ciclistica con componenti di primo livello derivati
dalle competizioni. Lo scopo è quello di avere
una ottima base di partenza da utilizzare per le competizioni, mondiale Supersport compreso.
 2010 - Specifica Daytona 675 / 675R La versione standard della Daytona 675 rimane praticamente invariata rispetto al MY2010. E' disponibile nelle colorazioni Caspian Blu, Diablo Red e Phantom Black:
 2010 - Daytona 675 - Accessorio (Leve racing)  2010 - Daytona 675 - Accessorio (scarico Arrow) La Daytona 675 R è presentata nel novembre del 2010 in occasione del salone EICMA. Partendo da una base eccezionale, i tecnici Triumph hanno lavorato gomito a gomito con quelli svedesi di Öhlins per sviluppare un prodotto in grado di eccellere su strada ed esaltare in pista, con sospensioni di livello pari a quello che si trova oggi nel Mondiale Superbike. L’impianto frenante è affidato a una coppia di pinze radiali monoblocco e da una pompa radiale Brembo a garanzia di potenza e performance anche nelle condizioni di utilizzo più impegnative. Il “pacchetto” pista della Daytona 675R comprende anche il quickshifter, che consente di ridurre notevolmente i tempi di cambiata e numerose parti in carbonio, come il parafango anteriore, l’unghia sulla ruota posteriore e il pannello che isola lo scarico alto dal codone.  EICMA 2010 - Presentazione da parte di Simon Warburton (Product manager Triumph) della Daytona 675 R Alcune foto tratte dalla cartella stampa fornita da Triumph alla presentazione Daytona 675 R:         Con una mossa rivoluzionaria rispetto alla classe delle moto di media cilindrata, la Daytona 675R monta di serie una forcella NIX30 Öhlins da 43 mm e un monoammortizzatore TTX36, sempre Öhlins. Queste unità sono parenti strette del costosissimo e inestimabile kit usato dai team leader della MotoGP e del mondiale Superbike.   2010 - Daytona 675R in azione L’inconfondibile forcella a con steli rovesciati anodizzati oro presentano al suo un interno una della cartuccia da 30 mm che garantisce smorzamento in compressione ed estensione e precarico interamente regolabili. Uno degli steli della forcella è regolabile in compressione, mentre l’altro lo è in estensione, così tutte le regolazioni possono avvenire nella parte superiore dello stelo. L’ammortizzatore TTX36 è la scelta di molti piloti in tutto il mondo e si basa sostanzialmente sui prodotti usati dai vincitori della MotoGP, del mondiale Superbike e di altri importanti campionati nazionali. È più piccolo e leggero dei precedenti ammortizzatori Öhlins e il suo design intelligente “a doppio tubo” assicura un feeling ottimale. E per quanto concerne le sportive derivate per uso su strada, questa specifica rappresenta una vera e propria avanguardia. Chris Witter di Öhlins Racing è molto chiaro a questo proposito: “La forcella e l’ammortizzatore TTX della Daytona 675R consentono ai piloti guidare su strada come in pista un mezzo dalle caratteristiche di molto superiori alla media”. Se non è avanguardia questa!  2010 - Daytona 675R in azione La sospensione svedese sarebbe di per sé sufficiente a collocare la Daytona 675R in una classe ad hoc, ma la nuova Triumph vanta un elenco lunghissimo di altri dettagli che la rendono unica. La R e la sorella standard condividono gli stessi dischi dei freni anteriori da 308 mm (dimensioni che rappresentano il compromesso ideale tra la potenza di un disco da 320 mm e il peso non sospeso e l’inerzia inferiore dei dischi da 298 mm) ma la R monta pinze radiali monoblocco Brembo top di gamma. Con “radiale” si fa riferimento al modo in cui la pinza è montata sulla parte finale dello stelo della forcella. Tradizionalmente, il fissaggio della pinza alla forcella era ad angolo retto rispetto alla parte frontale del disco. Le maggiori aziende specializzate in impianti frenanti, come appunto Brembo, si sono rese conto che fissare la pinza alla forcella tramite bulloni paralleli alla parte frontale del disco permetteva un assetto più rigido, aumentando così la potenza e il feeling. Con “monoblocco”, invece, si intende che la struttura della pinza è realizzata in pressofusione da un unico blocco, anziché da due metà fissate insieme come solitamente avviene sin dalla nascita dei freni a disco. La pressofusione da un unico blocco è complicata e più costosa, ma riduce la deformazione all’interno della pinza e aumenta la forza, la costanza e il feeling dei freni. La Daytona 675R farà innamorare piloti e motociclisti di ogni livello, anche grazie al quickshifter montato di serie. Anche in questo caso si tratta di una tecnologia presa in prestito alla pista. Il quickshifter è collegato alla leva del cambio. In accelerazione il pilota sposta la leva col piede, proprio come fa normalmente per cambiare marcia, ma l’elettronica del quickshifter interviene per tagliare l’azione della candela, e di conseguenza della potenza, per una frazione di secondo, così non serve ruotare la mano dall’acceleratore o tirare leva della frizione. Con spazio sufficiente, la Daytona 675R cambierà dalla prima alla sesta con l’acceleratore fisso, senza che il pilota debba muovere altro se non il piede sinistro.   2010 - Daytona 675R Il quickshifter consente di limare preziosi decimi di secondo dal tempo sul giro (ma anche se lo desiderate soltanto perché è un congegno grandioso, va bene lo stesso). E sempre per ridurre i tempi sul giro (ma anche per registrarli), troviamo la strumentazione della Daytona, che integra un cronometro per i tempi parziali e spie del cambio marcia programmabili. Il motore della Daytona 675R non differisce dalla versione standard, proprio in veste delle eccellenti caratteristiche tecniche del tre cilindri Triumph: 125CV a 12.600giri/min e 72Nm di coppia, al vertice della categoria. Da un punto di vista estetico, la R monta la famosissima forcella anodizzata oro e una molla dell’ammortizzatore sfrontatamente gialla, due particolari sufficienti ad attirare l’attenzione di tutti i frequentatori del paddock; ma la R presenta anche altri elementi di styling che noterebbe persino vostra nonna. Ha mantenuto lo stesso telaio stretto e perfettamente bilanciato da 8,7 kg, ma il telaietto posteriore si è tinto di un inconfondibile colore rosso per distinguere la R dalla sorella. E la R sfoggia inoltre una verniciatura Crystal White con elementi grafi ci aggressivi e tutta una serie di parti in fibra di carbonio, tra cui il paracalore posto tra il silenziatore e il codone posteriore, pannelli all’interno della carena e parafango anteriore. Non è mai facile migliorare una moto con il carattere e il bilanciamento eccezionali della Daytona 675, ma Triumph ama le sfide e ha saputo realizzare una nuova, fantastica erede della famiglia Daytona. Nessun’altra è come lei!  2010 - Daytona 675R e Daytona 675 in azione 2012 - Daytona
675 e Daytona 675 R
Nel settembre del 2011 Triumph annuncia con un comunicato stampa il MY2012 della Daytona 675: il modello rimane tecnicamente invariato e differisce per alcuni particolari estetici: logo Triumph “sportivo” sul serbatoio, nuove decal con la scritta Daytona e 675, parte inferiore della carenatura verniciata in nera (come la 675R). Molte le finiture nere, come le pedane, le flange dei dischi, i contrappesi sui semimanubri, il pannello sotto il codino e nuovi dettagli per i carter motore, sia lato frizione che alternatore, con il logo Triumph stampato in rilievo. La Daytona 675 MY2012 è proposta nei colori Phantom Black e Diablo Red.  
   Triumph Daytona 675 MY2012
  Triumph Daytona 675 R MY2012 |
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| Storia Triumph | Special Triumph | Speed Triple | Bonneville | Daytona 675 | Street Triple |
| Tiger | Triumph d'Epoca | Pubblicità | Cataloghi | Competizioni | Carlo Talamo |
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