Storia Triumph
1951 - 1960

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1941-1950 Indice Storia Triumph
1961-1970





1951 – Testa Delta - Triumph acquistata dalla BSA

Il decennio che sta per iniziare porterà la Triumph all'apice del successo commerciale e sportivo grazie alle nuove motociclette, ai record mondiali, ed al grande boom negli USA. In questo decennio i progetti e i concetti di Turner sono trasformati in disegni da Jack Wickes, che contribuisce alle modifiche delle bicilindriche 500 e 650 cc del 1955 e disegna il leggendario serbatoio adottato nel 1957 e mantenuto fino al 1965.

La modifica più rilevante dal punto di vista tecnico per il 1951 è il nuovo gruppo testa-cilindro in alluminio per la sportiva T100 500cc. Le canne in ghisa sono riportate con interferenza, mentre le sedi delle valvole e il foro della candela sono ricavati da inserti in ghisa incorporati nella lega leggera della testata all'atto della fusione. Grazie al miglior raffreddamento del gruppo termico, garantito da un incremento della superficie di scambio e dall’uso dell’alluminio, il rapporto di compressione della Tiger 100 può salire a 7,6:1. Con altre piccole migliorie come l’aumento del diametro delle valvole di aspirazione la potenza della T100 sale a 32 CV.



Triumph T100 testa delta
1951 - Nuovo gruppo testa-cilindro in alluminio per la T100



Anche la Trophy TR5 guadagna il nuovo gruppo testa-cilindro in alluminio; il rapporto di  compressione è però mantenuto a 6:1 grazie a pistoni a bassa compressione. L’impianto di scarico della Trophy è opportunamente modificato per accopiarsi con i condotti di scarico del nuovo cilindro ora divergenti.

Il tamburo anteriore viene aggiornato su tutta la gamma, così come è modificato il tappo del serbatoio. Il nuovo tachimetro ha la scala ruotata in modo che il range più utilizzato (30-70 mph) risulti posizionato nella parte alta dello strumento. Altra modifica è l’aggiunta di un disco alla frizione con conseguente diminuzione dello sforzo per l’azionamento. Tutti i modelli hanno di serie la “parcel grid” (portapacchi cromato sul serbatoio) e la di sella doppia ad eccezione ovviamente della “fuoristrada” Trophy. Le ruote venivano cromate o verniciate a seconda della disponibilità di nichel nel mercato, che in quel periodo scarseggiava. Verso la fine dell’anno è sostituito il carburatore Amal montato sulla Thunderbird con il nuovo SU MC2.



1951 Triumph Thunderbird
1951 - Thunderbird con carburatore SU in sostituzione del precedente Amal. La Dinamo è montata dal ‘52/’53



Il bicilindrico 500/650 rappresenta la quasi totalità delle richieste del mercato tanto che il twin da 350cc viene messo fuori produzione. L'uscita di produzione della 3T garantisce alla casa inglese anche un ritorno economico dato che la maggior parte dei componenti non erano compatibili con i bicilindrici di cubatura maggiore.

Sangster, il proprietario della casa inglese, vende la Triumph al gruppo BSA per circa 2,5 milioni di sterline. La Birmingham Small Arms Ltd è uno dei più grandi gruppi industriali inglesi che produce motociclette, armi, telaistica per i famosi taxi Cab inglesi e altri prodotti dell'industria metallurgica. Il marchio e la produzione Triumph rimarranno fortuantamente separate dalle altre attività del gruppo ancora per molti anni. Edward Turner, il celebre progettista Triumph, ebbe una parte importante in questo accordo tanto che il contratto di vendita riporta la sua firma. Pu facendo parte del gruppo BSA, Triumph continua a progettare e costruire in modo indipendente ancora per un decennio con Edward Turner nel ruolo di “Managing Director”.

Nel 1951 l’ISDT (International Six Days Trial), la celebre gara di enduro, si volge in Italia precisamente a Varese. I piloti Jim Alves (in sella ad un Trophy con motore 650cc) e Bert Gymer (in sella ad una Trophy 5T) vincono la medaglia d’oro con il team britannico.

Esce di produzione la Grand Prix, è comunque disponibile un kit di elaborazione per la T100 – vedi dettagli anno 1946 storia Grand Prix (vedi Grand Prix) .



1951 Triumph T100 kit racing
1951 – T100 con installato il kit racing



Oltre settanta corpi di polizia di nazionalità diverse utilizzano le Triumph come moto di servizio.

Le esportazioni negli USA toccano quota 2.730 unità. Il numero comincia a preoccupare l'H-D che chiede di ridurre del 40% le importazioni di moto inglesi negli USA. Visto l'elevato numero di moto vendute negli USA, Triumph decide di dividere il mercato americano in due aree: la costa est (East coast affidata alla Triumph Corporation - TriCo) e la costa ovest lasciata in gestione al storico importatore Jomo.


Muore Bettmann, il fondatore di Triumph alla fine del ‘800.



1951 Triumph Pubblicità
1951 - Pubblicità Thunderbird




1951 Triumph factory
1951 - Catena di montaggio Triumph



1951 Triumph copertina catalogo
1951 - Copertina catalogo Triumph


Triumph in USA
Anni '50 - Arrivo motociclette negli USA



Catalogo Triumph 1951
Catalogo Triumph 1951 Catalogo Triumph 1951 Catalogo Triumph 1951
Catalogo Triumph 1951 Catalogo Triumph 1951 Catalogo Triumph 1951
Catalogo Triumph 1951 Catalogo Triumph 1951 Catalogo Triumph 1951
Catalogo Triumph 1951



1952

Nel mese di Luglio Triumph organizza una manifestazione per dimostrare i bassi consumi della Thunderbird. La bicilindrica inglese riesce a compiere cinque giri di, 10 miglia l'uno, alla media di 50 km/h con un consumo pari a 155 mpg (65 km/lt)! Ovviamente la moto era stata opportunamente preparata con l’adozione del carburatore EB al posto del standard M9 (in modo da avere una miscela molto magra a piccole aperture del gas) e con una rapportatura finale piuttosto lunga. A pilotare questa motocicletta furono chiamati due addetti della stampa, un dipendente della SU Carburatori, Tyrell Smith di Triumph e lo stesso Edward Turner.

Un’importante modifica, nella produzione di serie, è l’introduzione dell’alternatore Lucas sulla Speed Twin montato sull’albero motore con le conseguenti modifiche necessarie (albero, basamento, frizione, impianto elettrico con raddrizzatore). Lo stesso sistema verrà successivamente utilizzato per la Thunderbird, mentre il resto della gamma continua con la dinamo per tutti gli anni 50.

La Tiger 100 guidata da Bernard Hargreaves vince il Senior Clubman’s TT alla media di 133km/h. Altre due Triumph conquistano, nella stessa gara, il 5° e 6° posto in classifica.

In quel periodo Turner cullava l'idea di un motore a quattro cilindri e si narra che avesse già realizzato qualche disegno. Questo progetto non vedrà mai la luce.

La grande domanda di motori Norton Manx per le auto di Formula 3 lascia liberi molti telai di questa moto. John Viccars è il primo a montare i motori Triumph sulla ciclistica Norton e a dare vita al fenomeno Triton.


1952 Triumph Speed Twin
La versione del 1952 della Speed Twin



1952 Triumph Trophy TR5
1952 Trophy TR5 della Speed Twin


Catalogo Triumph 1952
Catalogo Triumph 1952 Catalogo Triumph 1952 Catalogo Triumph 1952
Catalogo Triumph 1952 Catalogo Triumph 1952 Catalogo Triumph 1952
Catalogo Triumph 1952 Catalogo Triumph 1952 Catalogo Triumph 1952
Catalogo Triumph 1952 Catalogo Triumph 1952



1953 - TIGER T100C

Il kit racing per la T100 esce di produzione, in compenso è disponibile per il motociclista sportivo la nuova Tiger 100C che affianca la T100 standard.

La T100C (denominata dalla casa road racing) è in pratica una T100 allestita con parte del materiale precedentemente incluso nel kit sportivo: alberi a cammes, doppio carburatore, serbatoio olio maggiorato (4,5 lt). La motocicletta è omologata per l’uso stradale grazie all’adozione dell’impianto elettrico e del sistema di scarico “civile”.  Su richiesta era possibile acquistare gli altri componenti del kit compresi i pistoni a diversa compressione e il cambio a rapporti ravvicinati. Questa motocicletta verrà utilizzata da molti piloti privati nelle gare minori.



1953 Tiert T100C doppio carburatore
1953 Tiger 100C con doppio carburatore ed unica vaschetta esterna


La Tiger 100C uscirà di produzione alla fine dell’anno (è disponibile praticamente per una sola stagione), in compenso la Tiger 100 standard guadagna il forcellone oscillante posteriore ed il tamburo anteriore da 8”. La ruota con mozzo oscillante è ancora disponibile come optional alle sole bicilindriche rimaste con il telaio rigido: la Speed Twin e la Trophy Twin.

Jim Alves vince il ISDT, disputato in Cecoslovacchia, in sella alla Trophy dotata del bicilindrico 650cc.



1953 Triumph ISDT
1953 - I tre piloti del team inglese al ISDT in tenuta elegante!




1954 – TIGER 110

Entra in produzione la Tiger 110, la versione
la versione sportiva della Thunderbird, presentata l'anno precedente in occasione del salone di Parigi. A questa pietra miliare della storia Triumph abbiamo dedicato un’apposita pagina (Tiger T110).


1954 Triumph Tiger T110
1954 - Tiger T110




1954 Triumph Trophy TR5 ISDT
1954 – Trophy preparato per la sei giorni ISDT (Army  team)



Il bicilindrico della Trophy TR5 500cc è aggiornato con l’introduzione di cuscinetti per l’albero motore di maggiore diametro fissati nei carter motore. La Thunderbird 6T segue la Speed Twin e guadagna l’alternatore Lucas montato sull’albero motore.

Johnny Allen raggiunge sul lago salato di Bonneville i 311,8 km/h alla guida de "The Devil's Arrow"
costruito dal capitano di aviazione texano Stormy Mangham. Si tratta del primo streamliner carenato e dotato di un twin da 650cc. Il bicilindrico triumph è quasi di serie ed alimentato a metanolo. Questo mezzo verrà utilizzato anche l'anno successivo per i famosi, e contestati, record di velocità Triumph.

La produzione del 1954 si attesta su circa 30.000 moto di cui il 50% è esportato in USA, il maggior mercato per Triumph. Da ricordare l'uscita del film "Il Selvaggio" con Marlon Brando alla guida di una Triumph Thunderbird:

1954 Marlon Brando Triumph Thunderbird

1954 Marlon Brando Triumph Thunderbird
1954 - Marlon Brando e la Triumph Thunderbird ne "Il selvaggio"


1954 Triumph Thunderbird
1954 - Thunderbird simile a quella utilizzata da Marlon Brando ne "Il selvaggio"



1954 Triumph Corporation USA
1954 - Nuova sede della Triumph Corporation of America in Joppa Road nei sobborghi di Baltimora.


Catalogo Triumph 1954
Catalogo Triumph 1954 Catalogo Triumph 1954 Catalogo Triumph 1954
Catalogo Triumph 1954 Catalogo Triumph 1954 Catalogo Triumph 1954
Catalogo Triumph 1954 Catalogo Triumph 1954 Catalogo Triumph 1954
Catalogo Triumph 1954




1955 - Record mondiale a Bonneville

Record mondiale del texano Johnny Allen che tocca i 311,800 km/h sul lago salato di Bonneville alla guida del Streamliner, un siluro lungo 5 metri e alto solo 88 cm mosso dal motore della nuova T110. Le vicende legate a questa impresa sono state piuttosto controverse, essenzialmente per imperizia degli americani, a quel epoca (e per certi versi ancora oggi) distanti dalle regole e dalla burocrazia della FIM. Infatti questo e il successivo tentativo del 1956, come vedremo, non furono mai riconosciuti dalla Federazione, nonostante avessero carattere di ufficialità per le competenti autorità statunitensi. 

Il motore preparato dallo specialista Jack Wilson (concessionario della Triumph per il Texas) è alimentato ad alcool e dotato di rapporti per raggiungere la velocità teorica di 350 km/h al regime limite di 7000 giri/min. Il mezzo fu pensato da  “Stormy” Mangham, un pilota di aeroplani di linea. L’avventura dei record sul lago di Bonneville inizia per la passione del texano Jack Wilson che della velocità su due ruote ha fatto la sua missione. È a lui che si deve la costruzione della carenatura a siluro (streamliner) che circonda letteralmente il bicilindrico inglese. Prima dell'avvento delle carenature, erano i piloti che andavano a ridurre la resistenza areodinamica in modo più o meno artistico:


Esempio di tentativo di record prima dell'avvento delle carene integrali!



Nel corso dell'anno successivo, il 1956, Johnny Allen ritoccherà il “suo” limite, portandolo a 345,1 km/ora. Ancora una volta la FIM non riconoscerà record, questa volta per una questione puramente tecnica e motivata, dopo una lunga vicenda, dall’assenza di un “suo” cronometrista. Nonostante questo la FIM riconosce la validità del metodo e del sistema di rilevazione della velocità.



Gli steramliner spinti da motori Triumph solcheranno la pista salata di Bonneville per tutti gli anni '60.



1955 Triumph speed record

1955 Triumph speed record
1956 Triumph speed record
1955 – Foto di gruppo del team che ottenne il record, da sinistra: “Stormy” Mangham, Jack Wilson e Johnny Allen.
Il manifesto a destra è relativo al record del 1956 con lo stesso mezzo e stesso pilota.






Le bicilindriche inglesi sono disponibili dall’inizio del ’55 con il forcellone oscillante di serie con ammortizzatori Girling e con cuscinetti di banco maggiorati. Quest’ultima modifica è visibile anche dall’esterno grazie alla presenza di un rigonfiamento nel semi carter lato distribuzione. 

La Trophy TR5 500cc ha il serbatoio della benzina di capacità leggermente superiore. Verniciato in azzurro come i due parafanghi, è dotato del nuovo fregio rinnovato con l’adozione delle celebri quattro bande cromate. Il motore, dotato di nuovi pistoni che permettono di raggiungere un rapporto di compressione più spinto (8:1), è alimentato da un nuovo carburatore monoblocco con la vaschetta unita al corpo. L’aumento della potenza a 33 CV @ 6500rpm della TR5 è ottenuto anche grazie agli  alberi a camme più spinti già in uso nella T110. Queste ed altre modifiche come la nuova ruota posteriore da 18” fanno cambiare la filosofia di base di questo modello, ora più crossistica e meno trialista.

La T100, bicilindrica da 500cc, adotta nuovi pistoni precedentemente riservati al mercato americano che portano la compresione da 7,6:1 a 8:1. Il carburatore è invece un inedito AMAL 376 Monobloc e su richiesta un doppio carburatore a vaschetta unica. Nuovi anche i cuscinetti di banco rinforzati come il resto della gamma. Il serbatoio viene riviso nella forma; è disponibile come optional il serbotoio di capacità inferiore montato sulla TR5.

La Tiger 110 monta cerchi senza la banda centrale verniciata e completamente cromati. Oltre ad i cuscinetti di banco maggiorati (come il resto dei bicilindrici) viene sostituito il carburatore con un Amal Monobloc 376 da 27mm.

Grande soddisfazione per la casa inglese alla nove ore di Thruxton: ai primi tre posti della classe 750cc si classificano tre T110.

1955 Triumph Pubblicità 1955 Triumph Pubblicità
1955 Triumph Pubblicità

1955 Triumph Pubblicità 1955 Triumph Pubblicità 1955 Triumph Pubblicità
Alcune pubblicità Triumph del 1955



1955 Triumph Speed Twin 1955 Triumph Speed Twin
Versione 1955 della Speed Twin con forcellone posteriore e carburatore Amal e nuovo coperchio trasmissione primaria.



Triumph Tiger T110
Tiger T110 (modello 1955)



1955 Triumph Thunderbird
Thunderbird 6T (modello 1955)


Catalogo Triumph 1955 (Francia)
Catalogo Triumph 1955 Catalogo Triumph 1955
Catalogo Triumph 1955
Catalogo Triumph 1955



1956 – TROPHY TR6 e testa Delta 650cc

Entra in produzione la nuova testa in alluminio “Delta” per il 650cc montato sulla Tiger 110, aumentandone così il rapporto di compressione fino a 8,5:1. La nuova testa, strutturalmente diversa dalla vecchia, permette l’eliminazione delle tubazioni supplementari per il ritorno dell’olio al carter. Verrà successivamente modificata con l’adozione di un tirante centrale (aumentando così il numero dei tiranti da otto a nove) per migliorarne l’affidabilità.
Ricordiamo che la testa in alluminio fu introdotta nei bicilindrico 500cc già nel 1951. (vedi foto info T110).



1956 Triumph 650cc test delta 1956 Triumph 650cc test delta

1956 Triumph testa Delta 650cc
1956 – Motore 650cc sportivo monocarburatore con testa delta in alluminio dotato di magnete e dinamo separata



Piccole modifiche sono introdotte alle gamma stradale: nuova griglia clacson, forcelle migliorate, spostamento del pulsante clacson e interruttori elettrici sul manubrio di sinistra in un solo blocco. Un nuovo freno anteriore con presa d’aria è in dotazione alla Tiger 110.


Il motore 500 monta nuove bielle con bronzine "Vandervell" che richiedono un contrappeso di 595gr per riequilibrare l'albero motore. U
n nuovo profilo cromato copre il bordo di unione superiore del serbatoio della benzina e la luce di posizione anteriore posta sotto il fanale è sostituita da una griglia cromata.


1956 Record Triumph Allen

1956 Triumph speed record Bonneville

1956 Triumph speed record Bonneville
1956 – Johnny Allen (a destra) con uno dei suoi meccanici a fianco dello Streamliner motorizzato Triumph
che nel'56 raggiunge i 345km/h sul lago salato di Bonneville


1956 Johnny Allen Bonneville Flat
1956 - Ancora Johnny Allen con il "suo" Streamliner motorizzato Triumph 646 cc.





A seguito delle forti richieste da parte del mercato americano di un modello più potente, nel 1956 viene presentata la Trophy TR 6 (annunciata nell’ottobre dell’anno precedente) in sostanza si tratta del motore Tiger 110 con testa Delta in alluminio abbinato alla ciclistica del TR 5. Grazie al notevole aumento delle prestazioni la moto diventa subito molto competitiva tra i circuiti americani. In poco tempo la TR6, anche grazie alle innumerevoli vittorie raccolte nei campi di gara, diventa un grande successo commerciale negli USA con il soprannome di “Trophybird”. A seconda del mercato americano di destinazione (east cost o west cost) e dell'allestimento le moto sono identificate dalla sigla TR6/A (marmitte alte) e TR6/B (marmitte basse).



1956 Triumph Trophy TR6
1956 – Disegno della nuova TR6, soprannominata "Trophybird" dagli americani



1956 Triumph Trophy TR6
1956 – Una delle prime Trophy 650: una TR5 con il motore della Thunderbird con cilindro in ghisa



1956 Triumph Trophy TR5
1956 – Trophy TR5



A metà del ’56, l’allora responsabile pubblicitario Triumph, annuncia il risultato positivo dell’esperimento condotto in collaborazione con la British Communications Corporation di utilizzare un impianto radio ricetrasmittente montato sulle motociclette Triumph.


1956 Triumph Speed Twin con radio trasmittente 1956 Triumph Speed Twin con radio trasmittente
1956 – Motocicletta equipaggiata con un sistema radio ricetrasmittente



1956 Triumph prototipo bicilindrico 350cc
1956 – Prototipo bicilindrico 350cc OHV UNIT entrato
in produzione (con modifiche) nel '57 (Twenty 3TA)



Catalogo Triumph 1956
Catalogo Triumph 1956 Catalogo Triumph 1956 Catalogo Triumph 1956
Catalogo Triumph 1956 Catalogo Triumph 1956 Catalogo Triumph 1956
Catalogo Triumph 1956 Catalogo Triumph 1956 Catalogo Triumph 1956
Catalogo Triumph 1956 Catalogo Triumph 1956 Catalogo Triumph 1956


1957 – Unit costruction - Twenty One 3TA


Il '57 segna una svolta estetica sulla linea classica delle Triumph, con il logo "al neon" che viene rimpiazzato da un motivo ornamentale (mouth organ) in cui il nome Triumph è racchiuso in una griglia cromata destinata a diventare l'emblema della marca e da un profilo sempre cromato che separa in 2 parti il serbatoio. Questo faciliterà gli stilisti nell'impiego della verniciatura bicolore anche con raffinate tinte metallizzate.


1957 Triumph nuovo fregio "Mouth Organ"

1957 Triumph nuovo fregio "Mouth Organ"
1957 – Nuovo fregio "Mouth Organ" sul serbatoio


Altra importante novità la presentazione del primo modello con motore unit (cambio in blocco con il motore); un passaggio che significa rompere con la tradizione anteguerra, quando tutti i motori erano con cambio separato.
Al Salone di Ginevra del febbraio 1957 (in produzione dal 1958) viene presenta la Twenty One 3TA, la prima bicilindrica Triumph dotata del cambio in blocco con il motore. La Twenty One è dotata di un esteso parafango che fascia quasi completamente la ruota posteriore e la zona sottosella conferendo alla moto una linea molto personale e, per alcuni, discutibile. L'estetica della motocicletta è fortemente voluta da Turner, che dopo aver aspramente criticato le carenature, ci converte improvvisamente a questa soluzione definendole innovative e razionali.



1957 Triumph 3TA Twentyone
1957 - Triumph 3TA Twentyone



La Tiger 100 adotta una nuova testa in alluminio derivata dalla “Delta” utilizzata nei modelli 650cc, e dotata di due aspirazioni separate. La nuova testa ha una superiore superficie di raffreddamento, adotta valvole maggiorate con molle a K superiore e nuove guide in bronzo. Il rapporto di compressione sale a 9:1 grazie a nuovi pistoni ed alberi a cammes più spinti. Nel numero di aprile di Motor Cycling si riporta di una Tiger 100 dotata di doppio carburatore a vaschetta separata cronometrata a 105 mph (169 km/h) nel circuito di MIRA vicino a Nuneaton. La finitura delle moto viene, per la prima volta, differenziata tra il mercato europeo e quello americano. La versione europea è verniciata in grigio con una linea nera lungo la mezzeria dei parafanghi e del serbatoio. La versione americana ha invece i parafanghi di color avorio con linea blu ed il serbatoio verniciato in due colori: superiore avorio ed inferiore blu scuro separati da una linea nera.



1957 Triumph Tiger T100 doppio carburatore
1957 - Tiger T100 con collettori aspirazione separati e due carburatori e grande freno anteriore ventilato



1957 Triumph Tiger T100 doppio carburatore
1957 - Tiger T100 inviata a JOMO (l'importatore USA) direttamente dalla casa madre di Meriden)
per disputare la 200 miglia di Daytona (da cafè racer francese)




Triumph Tiger T100 racing

Triumph Tiger T100 doppio carburatore
Altro esempio di Tiger 100 modificata per le gare derivate da serie – Freno anteriore maggiorato con presa di raffreddamento



1957 Triumph Trophy TR6
1957 – Trophy TR6


1957 Triumph Thunderbird
1957 – Thunderbird con nuovo fregio sul serbatoio


1957 Triumph Thunderbird
La Thunderbird 650 cc nel 1957 monta il carburatore SU, nacelle e testa in ghisa



Triumph Tiger Cub Mike Hailwood
1957 – Mike Hailwood alla sei giorni scozzese



Nel 1957 compare in tutte le motociclette Triumph l’adesivo “World Motorcycle Speed Record Holder” per ricordare il record segnato da Johnny Allen l’anno precedente a Bonneville. Questo particolare fu fortemente voluto da Turner per sottolineare l’attendibilità del record registrato da Triumph nonostante non fosse ancora stato ufficializzato dalla FIM. Ad oggi il record non è stato mai ratificato dalla federazione internazionale nonostante avesse carattere di ufficialità per le competenti autorità statunitensi.


1957 Triumph Speed Record Holder



Al mercato americano venivano proposte moto specifiche molte volte non presenti nei cataloghi europei. Un esempio è la TR5AD del ’57 una versione nata da un kit preparato dal distributore americano per la TR5A. Il nuovo modello, rispetto al precedente, è dotato di doppio carburatore, diametro valvole aspirazione maggiorate, pistoni modificati per aumentare il rapporto di compressione fino a 9:1, molle valvole rinforzate ed alberi a cammes più spinti. Queste modifiche rispetto al progetto originali non sono mai piaciute al progettista Turner, che però doveva in qualche modo accontentare i distributori del ricco mercato americano.



Catalogo Triumph 1957 (Francia)
Catalogo Triumph 1957 Catalogo Triumph 1957 Catalogo Triumph 1957
Catalogo Triumph 1957 Catalogo Triumph 1957 Catalogo Triumph 1957




1957 - VIDEO TRIUMPH FACTORY (30'52" - 90Mb)



1958 - Bonneville, 5TA e Slickshift

La modifica più importante e controversa del 1958 è l’utilizzo del cambio “slickshift“ che permette di cambiare marcia anche senza usare la frizione. Premendo leggermente la leva del cambio, un sistema meccanico aziona la frizione, poi premendo a fondo il pedale del cambio si cambia marcia. L’idea è in se interessante, ma il feeling trasmesso al pilota non è particolarmente apprezzato. Molti dei proprietari delle motociclette dotate di questo meccanismo infatti faranno eseguire la semplice modifica per escludere questo dispositivo! Nonostante le critiche ricevute dal mercato questo dispositivo rimarrà in produzione per parecchi anni.


1958 Triumph cambio “slickshift “
1958 - cambio “slickshift “


Altre modifiche minori per l’anno in corso è l’adozione di serie del bloccasterzo, e l’utilizzo sui modelli twin pre-unit del nuovo parafango anteriore più avvolgente (derivato dal modello 3TA).

Dal modello 3TA nasce il nuovo modello 5TA che va a sostituire la Speed Twin dopo due decenni di onorato servizio. Il nuovo modello, quasi identico alla bicilindrica 3TA, ha un alesaggio pari a 69mm con la stessa corsa del 350cc (65,5mm) per una cilindrata totale pari a 489cc. Il motore è praticamente invariato rispetto alla versione 350cc se non per il gruppo cilindri/pistoni/testa e la rapportatura del cambio. Il peso della moto si assesta a 159 kg (350 lb). Dipinta del classico colore amaranto, il vecchio nome “Speed Twin” continua ad essere presente a lato del parafango posteriore.


1958 Triumph Speed Twin 5TA
1958 - Speed Twin 5TA


La nascita nel ’57 della nuova Harley Davidson XL “Sporster”  con valvole in testa rimescola i valori in campo nelle gare americane, mettendo in discussione la supremazia delle bicilindriche inglesi. Le filiali nord americane richiedono, ed ottengono, una testa con doppio condotto indipendente per montare i 2 carburatori anche sul 650 cc. Allo stesso tempo viene ridotto leggermente il diametro delle valvole per risolvere il problema delle rotture nella sezione compresa tra le due sedi valvola. Il consistente aumento di potenza, 46 CV a 6.500 giri, costringe Ed Tumer ad apportare una sana cura ricostituente al motore. Ma anziché montare il nuovo motore sulla Thunderbird, ne scaturisce quella che sarà la più famosa in assoluto tra le sue moto e destinata a chiudere il ciclo delle bicilindriche di Meriden, il sogno per molti motociclisti degli anni 60: la T120 Bonneville, confidenzialmente "Bonnie".


Triumph Bonneville Pre Unit
1958 - I cataloghi dell'epoca recitavano "La miglior motocicletta al mondo"


Tra i successi sul circuito dell’Hampshire, il mitico Thruxton,  ricordiamo la vittoria nella 500 miglia della T110 bicarburatore (non ancora denominata Bonneville)  ottenuta dalla coppia Mike Hailwood e Dan Shorey, quando Mike era agli esordi della sua luminosa carriera.

Negli anni del dopoguerra mentre Triumph è concentrata con i motori bicilindrici, BSA entra nel mercato dei scooter pur non ottenendo un grande successo. La progettazione di un nuovo modello viene affidata ad Edward Turner. Il nuovo modello, in test dall’anno precedente, viene presentato ufficialmente alla stampa nel 1958: è nato il Tigress.

Nel mese di agosto escono di produzione la Speed Twin con motore pre-unit e la Trophy TR5 che riceve, nel suo ultimo anno di commercializzazione, il cambio “slickshift “ di non facile utilizzo, specialmente con gli stivali da fuoristrada.

La TR6 Trophy 650cc, è l’ultima Trophy pre-unit da fuoristrada, è prodotta con un nuovo albero motore in un unico pezzo con il volano imbullonato sopra tramite tre bulloni.



1958 Triumph Show Genova Tiger T100, Tiger T110 e 3TA
1958 – Show motociclistico di Genova con la nuova 350 cc unit circondata da Tiger 100, Tiger 110


1958 Triumph Tiger T110

1958 Triumph Tiger T110
1958 – Tiger T110 offerta con il cambio Slickshipt.
La piccola bombatura nel carter indica l’accensione ancora a dinamo



1958 Triumph Turner e Hailwood Earls Court
1958 – Edward Turner con Mike Hailwood ed il padre al salone di Earls Courts


1958 Turner e la Bonneville
1958 – Turner, in sella ad una Bonneville, guida il gruppo di giornalisti invitati a testare la gamma Triumph 1959.



1958 Triumph Tiger T110 Pubblicità
1958 – Pubblicità Tiger 110 


1958 – Mike Hailwood in azione alla 200 Miglia di Thruxton

1958 – Mike Hailwood in azione alla 200 Miglia di Thruxton
1958 – Mike Hailwood in azione alla 200 Miglia di Thruxton 


1958 – Mike Hailwood Pubblicità
1958 – Pubblicità del padre di Mike Hailwood (rivenditore Triumph) 



1959 - Entra in produzione la Bonneville

La gamma ’59 è composta da otto modelli: TR6, 3TA, 5TA, T20, T20C, 6T, Tiger 100 e ovviamente la nuovissima T120 Bonneville nel suo primo anno di produzione.



1959 Triumph Bonneville National museum
Bonneville del 1959 fotografata al National Museum di Birmingham



Verso la metà dell’anno la Tiger 100 viene aggiornata con l’introduzione del motore unit, chiudendo quindi la storia del motore pre-unit 500cc ventidue anni dopo il progetto iniziale. Il nuovo modello denominato T100A monta il nuovo bicilindrico unit utilizzato nella T5A aggiornato con nuove cammes, rapporto di compressione più spinto (9:1), frizione a cinque dischi e differenti silenziatori. L’accensione è garantita anche in assenza di batteria grazie alle bobine dell’alternatore collegate direttamente alla bobina di accensione. La moto è dipinta completamente nera tranne che per la parte bassa del serbatoio verniciato in avorio. Le prestazioni registrate nel corso di una prova eseguita da “Motor Cycling” nei primi mesi del ’60 riportano una velocità massima pari a 95 mph (153 km/h), una buona accelerazione ed un consumo contenuto di circa 32 km/h misurato su un percorso misto di circa 800 km. Ottimi freni come di consueto e facile manutenzione con i principali organi meccanici facilmente accessibili.



1959 – Thunderbird
1959 – Thunderbird con parafango esteso e cambio “slickshift


1959 – Tiger T110
1959 – Tiger 110 con cilindro standard in ghisa



1959 – Trophy TR6
1959 – Trophy TR6 con nuovo basamento


Gli unici motori pre-unit ancora in produzione sono i 650cc.


1959 – Triumph Pubblicità
Pubblicità tratta da Motor Cycle del 5 marzo 1959



1960 - Telaio doppia culla per i 650cc

A settembre del 1959 venne annunciata la gamma per il 1960: tutti i modelli 650cc (Thunderbird, T110, Bonneville e TR6 Trophy) vengono aggiornati con il un nuovo telaio a doppia culla. Denominato “duplex“. ha la parte posteriore imbullonata, è dotato del forcellone posteriore oscillante e di una nuova forcella con l’idraulica a doppio effetto. Questo nuovo telaio rimarrà in produzione per soli due anni a causa delle innumerevoli rotture dovute alle maggiori vibrazioni.
Sono inoltre aggiornate forcelle e serbatoio, mentre le ruote diventano da 18” per la sola Thunderbird. L’alternatore rimpiazza la dinamo, con le opportune modifiche all’albero motore e all’impianto elettrico, mentre per l’accensione rimane il magnete. Con l’introduzione dell’alternatore Lucas RM13/15 cambia anche la forma del carter della trasmissione primaria. Anche l’impianto di scarico è modificato.

La Bonneville inizia a differenziarsi esteticamente dagli altri modelli grazie al nuovo faro cromato (che prende il posto della Nacelle) con i due strumenti (contagiri e tachimetro/ contachilometri) separati, mentre la forcella è priva degli astucci in lamiera, sostituiti da soffietti in gomma.


1960 Triumph Bonneville telaio duplex
1960 - Bonneville telaio duplex



La Thunderbird, assieme alla Tiger 110, montano il parafango posteriore integrale derivato dai modelli unit. Questa soluzione senz'altro adatta per i climi inglesi piovosi ed umidi, ne appesantisce una linea (verrà soprannominato bathtub o “tinozza”) e non riscuoterà successo nell’importante mercato americano.


1960 – Tiger 100 con il nuovo parafango posteriore "Bathtub"
1960 – Tiger 100A con il nuovo parafango posteriore "Bathtub"



Il nuovo motore Unit 500cc viene aggiornato con l’introduzione di un tensionatore in gomma per la catena di trasmissione primaria.

Nel settembre del 1960 la Trophy esce temporaneamente di produzione per poi rientrare nel febbraio del 1961.

Verso la fine dell’anno, la rivista The MotorCycle prova la Bonneville sottolineandone le doti di velocità e accelerazione, accoppiate comunque a consumi soddisfacenti (22 km/lt).

Nel 1960 Edward Turner parte per un viaggio in Giappone con lo scopo di visitare e conoscere l’’industria motociclistica nipponica. Visita Honda, Suzuki e Yamaha. I giapponesi producono 500.000 moto l'anno contro le 140.000 degli inglesi. Al rientro in Inghilterra non avrà più dubbi sul futuro dell’industria inglese nel caso in cui non si fossero state prese le opportune contromisure.



1960 – Turner visita il giappone
1960 – Turner visita un concessionario Triumph giapponese in occasione del suo viaggio nella terra del Sol Levante


 

1960 – I motori Triumph, conosciuti per prestazioni ed affidabilità, venivano spesso utilizzati per preparazioni artiginali di motociclette per gare di enduro. Questo foto ritrae un un tipico esempio di queste trasformazioni.


Catalogo Triumph 1960
Catalogo Triumph 1960 Catalogo Triumph 1960 Catalogo Triumph 1960
Catalogo Triumph 1960 Catalogo Triumph 1960 Catalogo Triumph 1960
Catalogo Triumph 1960

1960 –Ufficio tecnico di Triumph a Meriden (data sconosciuta - Vida Wickes)
   









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