La Tiger T110, presentata nell’ottobre del 1953 al salone di Parigi, è la versione sportiva della bicilindrica Thunderbird del 1949 e può essere considerata l'equivalente delle attuali supersportive. Ha mantenuto il primato di moto di serie più veloce costruita dalla casa inglese per diversi anni pur mantenendo un ottimo rapporto affidabilità-prestazioni. Il motore della T110 era simile al prototipo utilizzato da da Alves durante il ISDT (International Six Day Triail) del 1952.






La nuova sportiva Triumph entra in produzione nel 1954 e fin da subito riceve un'ottima accoglienza sopratutto nel mercato americano dove, con un minimo di preparazione, ottiene molte vittorie contro la rivale HD K750.

La rivista america Cylce pubblica una prova di una delle prime Tiger T110 già nel aprile del '54. La motocicletta raggiunse le 109,9 mph (anche se con una messa a punto dei getti e senza silenziatori), mentre una T110 di serie testata nel '56 sfrecciò a 110 mph (176 km/h). In altri test la Tiger T110 ha sempre mantenuto le promesse superando il limite delle 110 mph. Al tempo solo le potenti Vincent Rapide 1000 e Black Shadow erano più veloci.

Grazie a semplici ma decisivi interventi Turner riesce a realizzare una moto che ai tempi avrà veramente pochi rivali, una moto riconosciuta come grande velocista sia negli USA quanto in Europa. La T110 si pone a tutti gli effetti ai vertici della tecnica motociclistica degli anni 50. Il modello rappresenta un passo avanti importante anche per l'introduzione del forcellone oscillante con due ammortizzatori Girling regolabili (regolabili nel precarico) che sarà esteso alle altre bicilindriche solo due anni più tardi. Fino a prima della T110 infatti la sospensione posteriore è affidata al tristemente famoso mozzo elastico al quale il progettista rinuncia solo per le insistenze dell'importatore americano.


La zona centrale della moto è più pulita e lineare rispetto alle bicilindriche precedenti grazie alla nuova scatola sotto sella che contiene batteria, vano attrezzi e filtro dell'aria. Sul lato destro, e con forma simmetrica, si trova il serbatoio dell'olio. La sella è a due piani. Il freno anteriore da 8". Il parafango posteriore e la sella sono sorretti da un’estensione del telaio. Con il maggiore ingombro dovuto al perno di rotazione del forcellone, i tecnici di Meriden si adoperarono per mantenere l’interasse solo di poco superiore a quello della precedente versione rigida avvicinando il cambio al motore e adottando la zona di contenimento della trasmissione primaria più corta della precedente. Il colore della nuova moto è blu (shell blue sheen) per serbatoio, parafanghi e porzione centrale dei cerchi cromati da 19”, mentre il resto la moto è nera. Sul serbatoio sono sempre presenti le quattro barrette cromate diventate ormai un "family feeling" della casa inglese. 

Come da tradizione la sigla T110 identifica la massima velocità raggiungibile (in miglia orarie), anche se con pochi e semplici interventi sul carburatore si riescono a guadagnare altre 7 miglia in più, superando così i 187 km/h. Il motore è naturalmente più potente, raggiunge i 42 CV a 6500 giri/min sufficienti per consentire alla Tiger di superare i 180 km/h. Per ottenere le prestazioni dichiarate, al bicilindrico 650cc (71 x 82 mm) della Thunderbird sono apportate le seguenti modifiche: pistoni a compressione più elevata (da 7:1 a 8:1), alberi a cammes con un diverso profilo (replica del tipo Q da competizione sviluppato negli USA e siglato E3134), modifica condotti aspirazione e scarico, valvole maggiorate e carburatore maggiorato (Amal 289 diametro 29 mm anziché 27mm). L'albero motore è rinforzato e dotato di perni di manovella più robusti con le teste di biella più solide. Il consumo medio di questa mocicletta era pari a circa 27 km/lt.






 


Il propulsore è il classico bicilindrico parallelo fronte marcia con le manovelle disposte a 360° e la distribuzione ad aste e bilancieri comandata da due assi a camme posti nel basamento. La testata in ghisa, fusa in un solo pezzo, è fissata con otto lunghe viti mordenti al cilindro. Il blocco dei cilindri, con le canne integrali, è anch’esso fuso in ghisa e fissato al carter mediante otto dadi avvitati sui rispettivi corti prigionieri. Sulla sommità della testata sono posizionati i castelletti di  supporto dei perni dei bilancieri a due bracci, dotati di quattro grandi tappi avvitati per l’ispezione e la regolazione del gioco delle punterie.

Il carter motore è diviso secondo un piano verticale, secondo un classico schema inglese. Le bielle sono in alluminio fucinato, mentre i pistoni, a mantello intero, sono dotati di tre segmenti, due di tenuta e uno raschiaolio. La lubrificazione, a carter secco, è assicurata da una doppia pompa a pistoncini azionata dall’ingranaggio dell’asse a camme di aspirazione. Il serbatoio dell’olio è collegato al motore tramite due tubi flessibili ed è dotato di un filtro da pulire in occasione del cambio d’olio. Un secondo filtro è posizionato sotto il motore in corrispondenza della camera delle manovelle. La distribuzione, ubicata sul lato destro del motore è realizzata mediante una serie di ingranaggi a denti dritti azionati da un pignone calettato sull’estremità dell’albero motore. Tramite un ingranaggio intermedio il moto arrivava alle ruote dentate calettate all’estremità dell’asse a camme di aspirazione (ubicato dietro il blocco cilindri) e a quello di scarico (posto davanti) dai quali prendevano il moto, rispettivamente, il magnete di accensione e la dinamo. L’impianto elettrico è dotato di una batteria da 6V posizionata nella scatola sottosella sul lato sinistro. Il cambio del tipo pre-unit (separato dal motore) è a quattro rapporti  con pedale di comando a destra.

 




Nel 1955 i cerchi della T110 perdono la banda centrale verniciata e sono completamente cromati. Ulteriori modifiche migliorative sono l’adozione di cuscinetti di banco più grandi (questo dettaglio è visibile anche dall’esterno per la presenza di un rigonfiamento nel semi carter lato distribuzione) ed il nuovo carburatore Amal Monobloc 376 con diametro ridotto a 27 mm.

La T110 viene utilizzata in molte competizioni, e proprio nella Nove ore del '55 disputata nell’autodromo di Thruxton le Tiger T110 si classificarono al 1°, 2° e 3° posto!

Nel 1956 la T110 guadagna la nuova testa in alluminio conosciuta come “Delta” portando il rapporto di compressione a 8,5:1. La nuova testa è strutturalmente diversa dalla vecchia e rispetto a quest’ultima permette l’eliminazione delle tubazioni supplementari per il ritorno dell’olio al carter. Aveva però alcuni punti deboli: gli otto tiranti di fissaggio non erano infatti sufficienti ad assicurare una giunzione ottimale e spesso si verificavano rotture. La soluzione adottata dai preparatori del tempo fu quella di aggiungere un tirante centrale, soluzione poi ripresa dalla casa inglese che mise in produzione la cosidetta "testa a nove tiranti" con l'introduzione della Bonneville. Oltre alla nuova testa in alluminio, la T110 riceve un nuovo freno anteriore dotato di presa d’aria di raffreddamento.


Verso la fine del 1957 la T110 è disponibile con la nuova livrea bicolore nera-avorio in sostituzione della precedente avorio-blu. Il serbatoio porta il nuovo fregio ed una banda cromata che lo attraversa dalla ginocchiera in gomma all'estremerità anteriore.






Dal punto di vista sportivo il 1958 va ricordato per la vittoria nella 500 miglia di Thruxton della T110 in versione bicarburatore ottenuta dalla coppia Mike Hailwood e Dan Shorey, quando Mike era agli esordi della sua luminosa carriera.



Nel settembre del 1959 la T110, così come il resto della gamma 650cc, è aggiornata con il un nuovo telaio a doppia culla, chiamato “duplex" abbinato ad una nuova forcella con l’idraulica a doppio effetto. Questo nuovo telaio, caratterizzato dalla parte posteriore imbullonata e dal forcellone posteriore oscillante, rimarrà in produzione per soli due anni a causa delle innumerevoli rotture dovute alle maggiori vibrazioni. Anche il serbatoio del carburante viene rivisto così come l’impianto di scarico. L’alternatore rimpiazza la dinamo, con le opportune modifiche all’albero motore e all’impianto elettrico, mentre per l’accensione rimane il magnete. Con l’introduzione dell’alternatore cambia anche la forma del carter della trasmissione primaria.






E' il 1960 l'anno in cui la Tiger 110, assieme alla Thunderbird, monta il famoso parafango posteriore integrale e conosciuto come "bathtub". Adatto ai climi inglesi piovosi ed umidi, ne appesantisce la linea tanto che negli USA verrà smontato dai concessionari prima della consegna al cliente!