Storia Triumph Speed Triple (2011-oggi)

2011 - SPEED TRIPLE

INTRODUZIONE

Della nuova Speed Triple MY2011 se ne parlava da un pò. Oramai Triumph ci ha abituato ad un cambio di modello ogni tre anni: i precedenti modelli sono infatti stati commercializzati negli anni 1994, 1997, 1999, 2002, 2005 e 2008. Era quindi logico aspettarsi un aggiornamento per il 2011.

Già da inizio 2010 erano circolate alcune voci sulla nuova versione: nuovo telaio, nuovo motore, nuove sovrastrutture... praticamente una nuova moto. Si diceva che i designer stessero lavorando anche sulla forma dei fanali anteriori, il simbolo stesso della Speed Triple.

SPEED TRIPLE MY2011

PROGETTO ED ANTICIPAZIONI

La Speed Triple MY2011 ha richiesto tre anni di sviluppo ed un team composto da oltre venti progettisti.

La prima riunione del progetto Speed 2011 (internamente battezzato con la sigla NV) risale al mese di agosto del 2007 alla quale prese parte anche John Bloor il boss dell’azienda inglese. John disse: “La Speed Triple è probabilmente il nostro modello più importante. Non rovinatela!”.

La Speed Triple è di gran lunga il modello più venduto di Triumph nell’era Hinckley: 65.000 unità dal 1994, anno di commercializzazione della prima versione monofaro. Per la realizzazione della Speed Triple MY2011 gli ingegneri ed i designer Triumph hanno avuto carta bianca fin dall’inizio, con un'unica base di partenza rappresentata dal tricilindrico da 1050cc. L’obiettivo prefissato era chiaro: realizzare un telaio agile e rigoroso come quello della sportiva Daytona 675 e delle sorelle Street Triple e Street Triple R, a cui abbinare il leggendario 1050cc al fine di migliorare le doti ciclistiche della motocicletta.

Steve Day, uno dei progettisti Triumph che lavorò al primo trecilindri 1050, in un intervista dice: “La profonda conoscenza di Triumph nello sviluppo del telaio ha fatto passi da gigante negli ultimi anni e sotto molti aspetti la Street Triple era il nostro “punto fermo” in termini di maneggevolezza ed ergonomia. Il nostro lavoro con le moto ibride (prototipi basati su parti di modelli esistenti) nelle primissime fasi del concept iniziale ci consente di apportare modifiche lungo il percorso, appianare ogni problema e fissare degli obiettivi chiari per i nostri ingegneri. Il team di sviluppo del telaio ha tantissimo lavoro durante questa fase, calibriamo la geometria, regoliamo la posizione del guidatore e spostiamo pesi in piombo da una parte all’altra dell’ibrido per stabilire il centro di gravità e la distribuzione del peso ottimali, cosa che si è rilevata di vitale importanza nel determinare le specifiche richieste."

Dall’Ottobre del 2007 un prototipo ibrido dall’aspetto essenziale, basato sulla Speed Triple esistente, fu sottoposto a svariati test per verificare la validità della geometria iniziale e dei calcoli relativi alla distribuzione del peso. Con questi test iniziali fu definita la distribuzione ottimale del peso (molto vicino a quello di una sportiva): 50,7% verso l’anteriore (rispetto al 51,3% verso il posteriore del modello precedente). Per ottenere questa ripartizione la specifica del nuovo telaio prevede uno spostamento in avanti del motore (+ 20mm) ed un interasse più lungo (+ 6 mm arrivando quindi a 1435mm). Altri evidenti accorgimenti utilizzati per caricare maggiormente l’anteriore sono il nuovo posizionamento della batteria e la riduzione del peso dell’impianto di scarico.

Il lavoro di styling cominciò immediatamente: le prime bozze furono realizzate dal designer californiano Tim Prentice che per Triumph aveva già disegnato la Thunderbird.

Con la fine di Aprile 2008 i primi modelli a grandezza naturale sono pronti per l’approvazione interna del progetto. Il concept preparato da Prentice fu approvato. Rimasero da definire i fianchetti del radiatore, un nuovo elemento di design per il modello 2011, e, sorprendentemente, anche sui fari. Questi due furono i principali punti di discussione. Ci vollero ben 14 mesi per definire questi ultimi due dettagli: solo nell’agosto del 2009 infatti fu dato l’ok definitivo con la conferma del doppio faro poligonale e dei fianchetti copriradiatore più estesi.

Maggio 2008 - Modello in clay con le forme definitive dalla Speed Triple MY2011

Al termine del 2008, i primi prototipi rappresentativi furono costruiti e inviati in Spagna, al circuito di prova privato di Triumph, per proseguire il lavoro di sviluppo sul telaio. Il feedback iniziale fu molto positivo: il collaudatore Felipe Lopez confermò infatti che la nuova geometria della moto e la distribuzione della massa erano esattamente come previsto, e che l’agilità alle basse velocità e la stabilità alle alte velocità erano già meglio di quanto ci si potesse aspettare. “Tutte le precedenti Speed Triple erano delle moto divertenti da guidare e capaci di affrontare ogni sorta di percorso, ma quando ci fu data la possibilità di sviluppare un telaio completamente nuovo attorno al motore da 1050, proprio per la nuova Speed Triple, sapevamo già cosa fare,” ha dichiarato Felipe. “Volevamo più prestazioni al limite pur mantenendo la versatilità della moto. Volevamo che rimanesse intuitiva come i modelli precedenti, ma anche che i nostri clienti potessero contare su un mezzo molto efficace e preciso per quando salivano strade di montagna o limavano saponette sull’asfalto di un circuito.”

Ricorda Steve Day: "Quando il primo prototipo fu costruito nel maggio del 2009, eravamo tutti molto ansiosi e speravamo che la moto vera e propria avesse le stesse prestazioni dell’ibrido. La moto fu quindi mandata in Spagna per la valutazione e quando chiamai per assicurarmi che fosse arrivata e che fosse tutto in ordine, ricevetti una sorpresa davvero inattesa. I test non dovevano iniziare prima di un paio di settimane, ma i collaudatori erano talmente ansiosi di provarla che le avevano fatto il pieno e l’avevano portata a fare un giro! La loro reazione a questi primi test fu talmente positiva che un’emozione palpabile si diffuse a macchia d’olio in tutta la fabbrica. A volte i collaudatori arrivavano a litigarsi le chiavi della nuova moto!"

Nel giugno del 2009, il progetto NV venne sottoposto a durissimi test sul circuito di Calafat, in Spagna, per permettere l’ulteriore sviluppo delle sospensioni. Persino in fase di prototipo, la nuova moto era straordinariamente veloce lungo il tortuoso circuito catalano, girando con tempi vicinissimi alle Supersport e più veloce di ben sette secondi rispetto al modello precedente. Nel frattempo nel Regno Unito alcune NV in incognito venivano sottoposte a test di durata su strada e presso vari centri di collaudo.

L’11 gennaio 2010 fu completato il primo prototipo di NV costruito dalla linea di produzione a Hinckley. In totale, la linea di produzione costruì oltre 100 prototipi prima dell’avvio della produzione su larga scala, iniziata l’11 ottobre 2010.

Mentre le moto venivano sottoposte a durissime prove presso il centro di collaudo Bruntingthorpe Proving Ground, un altro collaudatore iniziava un durissimo tour del vecchio continente, per un totale di circa 4800 chilometri dal Regno Unito alla Spagna, con una breve sosta in Germania sulla via del ritorno per girare al Nürburgring, per un paio di giri sul famosissimo circuito tedesco.

Nel mese di settembre a poche settimane dalla presentazione ufficiale nel web inizia a girare una prima immagine di quella che potrebbe essere la nuova Speed Triple. Immagine che poi si sarebbe rivelata molto lontana dalla realtà:

Ipotesi nuova Speed MY2011 pubblicato su moto-station e creato sulla base delle poche notizie trapelate

Pubblichiamo qui di seguito alcune delle pagine della presentazione ufficiale della nuova Speed Triple. Queste slide sono state preparate per il lancio stampa mondiale e raccolgono alcune informazioni relative alla nuova motocicletta.

Il 26 settembre 2010 sono state caricate sul sito ufficiale della Triumph alcune foto degli accessori dedicati alla nuova Speed Triple. Sembra che questo materiale sia stato messo nel sito ufficiale per errore da qualche distratto collaboratore, infatti quasi subito le foto sono state rimosse. Si possono già intravedere i tratti salienti della nuova moto:

In occasione del TriumphLive ad Hinckley, ho avuto la possibilità di fotografare il cerchio anteriore della nuova Speed MY2011:

PRESENTAZIONE INTERMOT 2010

La Speed Triple MY2011 è svelata al salone di Colonia 2010 (6-10 ottobre), lo stesso salone in cui fu presentata la mitica T509 Speed Triple nel 1996 (la Speed 1050 del 2005 fu invece presentata al salone di Monaco del 2004).

2010 Triumph Speed Tripl MY2011 Salone di Colonia Intermot

05-10-2010 - Presentazione Speed Triple MY2011 al Salone Intermot di Colonia (foto FB Triumph Italia)


Guarda o scarica il video (22 Mb - 57")	Guarda o scarica il video (22 Mb - 57")

05-10-2010 - Presentazione Speed Triple MY2011 al Salone Intermot di Colonia (foto Motociclismo)

Sin dalle prime foto la nuova Speed fa parlare di sé: tra gli affezionati del marchio inglese c'è chi se ne innamora subito e chi non accetta l'abbandono dei due fanali tondi che sono stati il segno distintivo della naked inglese per oltre un decennio. E' un pò quello che accadde in occasione della presentazione della MY1997, la prima Speed con il doppio faro: i clienti Triumph, abituati alla linea classica del precedente modello con un singolo fanale anteriore, all'inizio rimasero un pò stupiti della nuova linea chiedendo addirittura un kit di conversione al "vecchio" monofaro! Il MY1997 fu però anche la motocicletta, assieme alla Daytona T509, fece conoscere il marchio inglese al grande pubblico! In poco tempo la Speed divenne il modello della gamma più venduto in Italia. Probabilmente succederà lo stesso con questa nuova MY2011 :-)

In concomitanza con la presentazione al salone vengono divulgate le prime foto ufficiali ed il comunicato stampa Triumph:

Triumph Speed Triple MY2011 - Comunicato Stampa Triumph

Completamente rinnovata per il 2011
La più maneggevole della categoria grazie al nuovo telaio
Più potenza e coppia erogate dal leggendario tre cilindri 1050cc
Nuovo styling per un look essenziale mai così aggressivo
Più leggera di 3 kg rispetto al modello precedente
Immobilizer con chiave codificata di serie per la massima sicurezza
ABS come optional per la prima volta su una Speed Triple
Gamma completa di accessori subito disponibile
Due anni di garanzia a chilometraggio illimitato

La Speed Triple in versione 2011 è la nuova incarnazione del modello Triumph più rappresentativo.

Con il telaio completamente rivisitato, la Speed Triple 1050cc model year 2011 si propone nel segmento delle naked con un design e una maneggevolezza senza confronti. Con un look essenziale e aggressivo, questo nuovo modello spinto dal leggendario tre cilindri 1050cc promette di proseguire la gloriosa stirpe che ha visto oltre 65.000 Speed Triple uscire dai concessionari Triumph dal lancio avvenuto nel 1994.

La ciclistica mantiene i tratti distintivi dello styling Speed Triple, come il telaio perimetrale in alluminio splendidamente modellato e il forcellone monobraccio anch’esso in alluminio, ma la geometria è tutta nuova. L'avanzamento del motore nel telaio e il riposizionamento della batteria davanti all'airbox hanno notevolmente migliorato la distribuzione del peso, tanto che la Speed Triple ha stabilito nuovi standard in termini di maneggevolezza, stabilità e agilità.

Con i suoi 214 kg di peso a serbatoio pieno, la Speed Triple 2011 ha perso complessivamente 3 kg rispetto al modello precedente. Le ruote anteriore e posteriore si sono alleggerite di un chilo ciascuna, mentre il telaio più snello e compatto aumenta la luce a terra, rendendo la moto incredibilmente agile e leggera.

La nuova forcella da 43 mm, totalmente regolabile nel precarico, in estensione e in compressione su entrambe gli steli, offre un controllo eccellente e morbido, mentre le pinze Brembo con attacco radiale sono abbinate a dischi da 320 mm, più sottili di 0,5 mm rispetto al modello uscente e contribuiscono a ridurre le masse non sospese. E per la prima volta sulla Speed è disponibile l’ABS a richiesta.

Le novità estetiche più evidenti sono rappresentate dal doppio faro ristilizzato che accentua il look aggressivo da streetfighter della Speed Triple senza snaturarne il DNA, dai pannelli della carrozzeria completamente rinnovati e dalla sella particolarmente scavata che inserisce ancora di più il pilota nel “corpo” moto. Al debutto assoluto i fianchetti radiatore in tinta che recano il nuovo logo. Tre i colori proposti: Crystal White, Phantom Black e Diablo Red, con puntale, guscio coprisella e cupolino in tinta disponibili nella gamma di accessori originali Triumph.

L'ergonomia è stata migliorata e la sella è ora più bassa rispetto al modello precedente, con 820 mm da terra. La nuova posizione di guida, con il pilota più avanzato, rende la Speed Triple più comoda e accessibile e consente di affrontare i percorsi più impegnativi con molta più naturalezza.

Il tre cilindri da 1050cc, punto di riferimento per molti, ha subito diversi aggiornamenti. La coppia già abbondante è stata incrementata dell'8% e sale a 111 Nm a 7750 giri, mentre la potenza massima aumenta di 5 CV arrivando a ben 135 CV. Con il software ECU Triumph di ultima generazione e il sistema di scarico aggiornato, la nuova Speed Triple regala sensazioni magiche, con la sua potenza ruvida unita a uno stile squisitamente raffinato.

Le dotazioni di serie sono di prima classe: ampio manubrio in lega a sezione variabile, immobilizer con chiave codificata, strumentazione aggiornata con tachimetro digitale, indicatore livello carburante, computer di bordo, contagiri analogico, cronometro, spie cambio marcia programmabili e indicatore per l’intervallo di assistenza.

Ricca e completa la gamma di accessori originali Triumph per la nuova Speed Triple, i cui pezzi forti sono i silenziatori "slip on" ad alte prestazioni e il sistema di scarico "Low boy" tre in uno, sviluppato in collaborazione con Arrow Special Parts, senza dimenticare il kit di sensori pressione pneumatici, per la prima volta disponibile sulla Speed Triple.

Si può scegliere anche fra la comoda sella in gel e un’ampia scelta di borse morbide create per aumentare ulteriormente la praticità della Speed Triple.

La nuova Speed Triple sarà disponibile a partire da dicembre 2010 presso tutte le concessionarie Triumph.

LANCIO STAMPA MONDIALE SPEED TRIPLE 2011

Il lancio stampa del nuovo modello è organizzato presso l'Ascari Motorsport Resort, un bellissimo tracciato posizionato a sud della Spagna nei pressi di Ronda, il 13 ottobre 2010. Il giorno precedente, sulla pagina Facebook di Triumph UK, sono pubblicate alcune foto della preparazione dell'evento.

Il 14 ottobre, giorno della presentazione ufficiale, è una bella giornata e i 66 giornalisti arrivati da tutta Europa hanno modo di provare in perfette condizioni climatiche. Il giorno stesso, nella pagina FB di Triumph Italia (e UK), vengono pubblicate alcune foto della giornata:

Lo stuntmen Kevin Carmichael in azione

2010-10-14 Triumph Speed Triple Lancio Stampa Ascari Spagna

Con la tuta grigia Paolo Fabiano marketing Triumph Italia e Ronnie di Superbike Italia con la tuta bianca/rossa/verde

2010-10-14 Triumph Speed Triple Lancio Stampa Ascari Spagna

Nel centro Simon Warburton Triumph Product manager

Dopo un paio di giorni nei siti web delle principali riviste del settore i primi commenti vengono pubblicati: tutte le testate sottolineano il grande passo in avanti fatto dalla Speed Triple in termini di maneggevolezza ed agilità.

da Motociclismo.it

da motonline.com

Da motonline.com:

In sella alla Triumph Speed Triple 2011 di Riccardo Capacchione

Quel che si nota da subito sono gli occhioni un po'… a mandorla, ma la naked dallo sguardo assassino rivela le vere novità quando la si guida. L'abbiamo provata a Ronda

La discussione sull'opportunità di cambiare o meno il gruppo ottico più famoso al mondo, quello della Speed Triple 1050, si prospetta infinita: da una parte i tradizionalisti che mai e poi mai avrebbero voluto sostituire i due piccoli fari tondi che tanta parte hanno svolto nel successo della Triple, dall'altra chi non vedeva l'ora che arrivasse una ventata di rinnovamento profondo dai tecnici di Hinckley.

A noi la nuova Speed piace, e tanto: più nuova, più fresca nelle linee, e soprattutto più guidabile e gustosa tra le curve. Basta metterla di fianco alla vecchia 1050 per accorgersi di quanto in fondo fosse "vecchio" il serbatoio, e di quanto più eleganti e curati nello stile siano il nuovo forcellone e telaio.

E poi, non c'è da preoccuparsi troppo, il look è sempre quello della naked più "fuorilegge" in commercio, e anche il fly-screen, il micro-cupolino che secondo noi è di rigore (ma è comunque offerto in optional) è rimasto identico!

Ci piacciono le presentazioni degli inglesi della Triumph: pochi fronzoli, tanta sostanza, ovvero molte ore in moto e poco tempo ad ascoltare il soporifero intervento dell'esperto di marketing che "ammazza" i giornalisti intervenuti al lancio stampa con file interminabili di numeri, usati per dimostrare quanto l'azienda sia stata brava ad affrontare le insidie dei mercati. In fondo siamo motociclisti, e a noi interessa appoggiare il fondo tuta sulla sella, mica valutare il grafico di incremento di share business… anche se è molto importante, ovvio!

E allora pista sia, quella di Ronda, nel sud della Spagna, così a sud che percorrendo la splendida strada dalla costa all'interno è possibile vedere le alture dell'Africa. Come dire, qui il tempo è sempre ok per girare in pista e su strada in moto.

Allineati nella pit-lane aspettando il via, scopriamo che il manubrio è molto più vicino al piano sella e anche un filo più basso: nella conferenza tecnica (visto che stiamo attenti anche quando non c'è da guidare?) ci è stato spiegato che il baricentro è stato spostato in avanti e in alto, secondo gli ultimi dettami della tecnica. In soldoni, la moto è più corta nella parte anteriore mentre il motore, i cui attacchi sono stati avanzati, è più inclinato in avanti e il forcellone più lungo; l'avancorsa è stata aumentata, l'angolo di sterzo ridotto e l'interasse incrementato. Il risultato teorico è una moto più maneggevole ma comunque stabile.

Il momento per verificarlo in pratica è arrivato, lo sbandieratore ha agitato il suo drappo verde, si va! Si siede più vicini al manubrio, dicevamo, e questo significa maggior controllo fin dai primi metri. Le pedane avanzate e più basse compensano le modifiche all'ergonomia della parte alta, definendo una posizione comoda senza rinunciare al buon appoggio nella guida sportiva. La sella, riprofilata, è più soffice della precedente: un po' meno feeling in pista, ma più comfort nella guida di tutti i giorni. Il motore gira fluido, le vibrazioni sono più contenute grazie al lavoro di affinamento dell'iniezione e dell'accensione che ha ridotto le fluttuazioni tra i cicli di lavoro del motore (cycle-to-cycle variation). La spinta è sempre possente e lineare ed è possibile "girare le curve" anche con un rapporto più alto rispetto a quello ideale, dote impagabile nella guida su strada. Una volta portate in temperatura le Metzeler K3 Interact di serie, scopriamo i benefici delle scelte ciclistiche. La moto corre veloce alla corda, anticipando quasi i desideri del pilota, e le correzioni sono possibili anche a centro curva e ad alta velocità, operazione davvero impegnativa con la vecchia Speed. E lo diciamo a ragion veduta, visto che l'organizzazione Triumph ha messo a disposizione una Speed del 2009 che al confronto della nuova è imprecisa nel mantenere la linea e davvero poco omogenea nella discesa in piega. In accelerazione la Triple corre precisa, solo in alcune situazioni il mono un po' cedevole nell'uso estremo porta ad allargare la traiettoria, ma per percepire questo comportamento il ritmo deve essere davvero elevato. Finalmente possiamo dire che la frenata è adeguata alle prestazioni generali, i due dischi anteriori non soffrono nemmeno l'uso intenso in circuito. Il cambio, invece, pur non evidenziando difetti veri e propri, è un po' duro nell'azionamento: su questo componente i motoristi inglesi hanno margini di miglioramento. La frizione è robusta, precisa nell'innesto e davvero resistente anche ai carichi di lavoro più pesanti: anche dopo burn-out "criminali" non ha evidenziato la tendenza a "gonfiare" o perdite di funzionalità.

Nel complesso il passo in avanti è netto, la nuova Speed Triple è una naked moderna che riesce ad unire la piacevolezza di uso alle innate doti di fun-bike. Un passo che era ormai necessario fare visto che la concorrenza non è certo stata a dormire. Anche per questo la Speed, in arrivo in Italia a fine anno al prezzo di 11.495 euro c.i.m., sarà disponibile anche e per la prima volta, con sistema ABS (12.095 euro). Un'ultima cosa: la nuova Speed non impenna! Anzi, per meglio dire, non impenna quando le pare, come talvolta accadeva con la vecchia, ma solo quando lo vorrete voi…

Triumph Speed Triple 1050 2011 - Very very Speed - tratto da Moto.it

È già successo ad altri costruttori di dover mettere mano a quella che viene considerata la moto immagine del marchio, anche Triumph lo ha fatto…e lo ha fatto un’altra volta con stile. Disponibile anche con ABS, costa meno del vecchio modello.

Capita a tutti di invecchiare , e invecchiano anche le cose che ci circondano. A questa dura legge non si sottraggono le due ruote: amate e coccolate quanto volete, anche loro o prima o poi devono tornare sui tavoli e nei computer dei progettisti. I sudori freddi sono una costante nello sviluppo di un nuovo modello che andrà a sostituire un’icona, la moto che più di tutte è un marchio di fabbrica. Oggi è successo a Triumph, ma in passato è già capitato ad altri.

Cambiare ma non stravolgere

La Speed è sempre piaciuta, e piace tutt’ora, ma la concorrenza non è rimasta a guardare, per cui a Hinckley hanno ripensato la “loro moto” mantenendo i concetti base, che come ci spiega Paolo Fabiano (Triumph Italia) sono quattro: ”Il telaio doppio trave in alluminio, elemento caratterizzante la ciclistica insieme al forcellone monobraccio, scarichi alti e il doppio faro sono imprescindibili dalla Speed. Proprio quest’ultimo particolare è stato il più ostico da affrontare e quello che ha creato maggiori divisioni tra i cultori della Speed”.

Carta bianca

Si è ripartiti da zero con questo M.Y. 2011, un foglio bianco con un'unica base di partenza rappresentata dal tricilindico da 1050 di cilindrata. Questo è stato solo affinato nell’elettronica, grazie alla quale ha guadagnato 5 CV (diventano 135 a 9.400 giri) con una coppia che sale a 111Nm a 7.750 giri, e nella trasmissione, per migliorarne le doti di precisione e rapidità, mentre il particolare posizionamento della batteria (davanti al serbatoio) ha reso necessaria una modifica all’air box e quindi all’aspirazione.

La posizione atipica della batteria è finalizzata al miglioramento della distribuzione dei pesi, che è stato uno degli obbiettivi principali del progetto. Dalla leggera prevalenza di peso sul retrotreno della versione precedente si è passati ad un maggior carico sull’avantreno del modello odierno (50,9% rispetto a 48,6%).

Completamente riprogettato il telaio doppio trave in alluminio, che adesso ha il girovita più snello, e relativo forcellone monobraccio (più lungo di 18,5 mm e soprattutto più leggero di 1 kg) mentre il reparto sospensioni è affidato ad una accoppiata forcella da 43 mm – monoammortizzatore, entrambi Showa, e totalmente regolabili.

Frenata mista

Brembo fornisce pinze e pompa entrambi radiali, mentre Nissin fornisce la pinza posteriore a doppio pistoncino. I dischi da 320 mm hanno fatto una leggera cura dimagrante perdendo 0,5 mm di spessore, mentre il particolare di rilievo è legato al fatto che con un sovrapprezzo di 600 € si può dotare la Speed di ABS.

Di un netto calo di peso hanno anche beneficiato i cerchi ruota, che pur aumentando di dimensione, almeno al posteriore che non è più da 5,5 pollici, bensì da 6 (il pneumatico da 180 è stato sostituito da un 190/55-ZR17), hanno perso quasi 3 kg in due. Grazie a queste modifiche la Speed fa segnare un 214 sulla bilancia in ordine di marcia.

A dieta anche il listino

La cura dimagrante ha riguardato stranamente, e piacevolmente, il prezzo di acquisto: 11.495 € in strada contro i precedenti 11.700…niente male!

On Track

Uno schieramento di Speed Triple ci attende lungo la corsia dei box dell’Ascari Circuit di Ronda. Allineate e disponibili nelle tre colorazioni a listino, Phantom Black, Diablo Red e Crystal White, aspettano solo di essere messe alla prova. Alcune montano il piccolo cupolino (optional) che a parer mio rende più bello il tre quarti anteriore e armonizza il doppio faro con l’avantreno della moto. E’ presente anche una Speed con il cupolino dotato di plexiglass “da viaggio”, e non è niente male pure quello.

Il lungo listino degli optional qui è rappresentato anche da alcuni terminali Arrow, che per l’occasione pistaiola hanno perso per strada i db killer. E nell’angolo c’è anche una versione con puntale e scarico basso (non omologato sigh!) che fa molto sangue!

Uno sguardo approfondito mette in luce un livello di finitura di ottimo livello, niente appare fuoriposto, e ogni singolo particolare è inserito in maniera precisa nel puzzle complessivo di questa Triumph. Una sella smontata permette di evidenziare un particolare più unico che raro, almeno per la produzione attuale, un vano sottosella di dimensioni accettabili (si riesce a riporre un’antipioggia).

In sella alla nuova Speed ci si sta davvero bene, la sella ha guadagnato spazio in senso longitudinale, particolare che farà felici i più lunghi di gamba, mentre leve e comandi regolabili permettono di trovare l’assetto ottimale. La nuova strumentazione analogica-digitale ha guadagnato il cronometro, e mentre l’ago del contagiri va su e giù, il tre cilindri gorgheggia rauco.

In men che non si dica eccoci a percorrere le salite e le discese che caratterizzano questo splendido circuito spagnolo. Proprio per le caratteristiche del tracciato, l’assetto standard è stato leggermente modificato (si è messo mano al registro della compressione sia davanti che dietro) anche perché ci sono tre o quattro curve “paraboliche” dove la moto viene letteralmente schiacciata a terra.

Svelta

Rapida e svelta nei cambi di direzione, non proprio come la Street ma poco ci manca, la Speed è davvero efficace e soprattutto diverte senza richiedere un impegno fisico gravoso. Il motore spinge al meglio tra i 4.500 e i 7.000 giri, è davvero un portento; anche se la spinta molto lineare non rende l’idea di quanto effettivamente sia prestante, il tre cilindri è davvero unico.

Tirargli il collo fino all’intervento del limitatore, poco oltre i 10.000 giri, è del tutto inutile, anche se la lancetta ci arriva senza incertezze, mentre il cambio, seppur affinato, fatica a tenere il ritmo indiavolato di una pista tortuosa come questa. Non che sia impreciso o particolarmente lento, ma ogni cambiata deve essere “accompagnata” fino in fondo.

Che avantreno!

I cambi di direzione sugli scollinamenti dell’Ascari Circuit sono tutto tranne che un problema per l’avantreno della Speed, che non si alleggerisce mai e permette di concentrarsi esclusivamente sulla guida. Le compressioni che si raggiungono in alcune curve paraboliche, evidenziano un leggero sottosterzo in uscita, ma niente di preoccupante. Inoltre basta caricare maggiormente con il busto l’anteriore per annullare quasi del tutto il fenomeno.

La forcella è davvero ben fatta e la taratura non particolarmente sostenuta permette di copiare le asperità (poche!) della pista senza impaccio. Nessuna variazione di assetto e men che meno alcun serpeggiamento sia in accelerazione che in frenata. Due dita bastano e avanzano per frenare, le Brembo anteriori fanno il loro dovere alla grande, non accusano mai la fatica e soprattutto hanno una modulabilità sconosciuta alla precedente Speed, con una corsa della leva dimezzata.

Around Ronda

La seconda parte del test prevede un giro sulle montagne attorno a Ronda, naturalmente in sella alle Speed 2011, ma con una gradita sorpresa, c’è una intrusa nel gruppo, la Speed Triple 1050 2008.

Il confronto è stato piuttosto impietoso. La “vecchia”, se di vecchio si può parlare visto che l’ultimo aggiornamento lo ha ricevuto solo due anni fa, si dimostra sempre una gran bella moto da guidare, con un motore pastoso e dalla personalità invadente, ma rispetto alla “2011” si deve faticare il doppio. Si fatica il doppio per farle cambiare direzione, una esse veloce la si deve anticipare con la mente e con il corpo. La nuova Speed, invece la si butta a destra e sinistra senza troppi preamboli, sicuri che l’avantreno solcherà l’asfalto, mentre la forcella copierà in maniera precisa l’asfalto (anche quello più sconnesso) particolare che vien un po’ meno sulla precedente versione, con una scorrevolezza decisamente migliorata.

Anche il reparto freni ha fatto un deciso balzo in avanti, basta un dito per poter frenare in maniera decisa su strada. La risposta della leva ha perso la sensazione di spugnosità e soprattutto gli allungamenti della corsa nell’uso intenso, mentre la potenza è incrementata notevolmente.

In sella alla nuova Speed ci si sta davvero bene, la sella ha guadagnato spazio in senso longitudinale, particolare che farà felici i più lunghi di gamba, mentre leve e comandi regolabili permettono di trovare l’assetto ottimale

Anche il freno posteriore appare più tonico e soprattutto più modulabile rispetto a prima.

Altra differenza che balza all’occhio, ed alle terga, è l’assetto di guida. La scheda tecnica racconta di tanti cambiamenti, centimetri qui, millimetri là, ma è la prova pratica che porta ad un verdetto che vede prevalere la new entry.

Posizione più raccolta, che rende maggiormente la sensazione di controllo, sella più ampia e confortevole (anche se non si contraddistingue per la quantità di imbottitura) e sensazione di “leggerezza” anche stando in sella a moto spenta. Ecco cosa vuol dire avere lo stesso peso ma sistemato in modo diverso.

Stesso cuore

Il motore è la parte che accomuna entrambe, vecchia e nuova, la stirpe è la stessa così come i suoni e le vibrazioni, ma qualche cosa è cambiato.
La linearità di erogazione contraddistingue il nuovo arrivato, i cavalli e la coppia in più si sentono relativamente, ma è la loro erogazione che appare più fluida e lineare, mentre i transitori (i chiudi-apri della manopola del gas) hanno perso quella leggera ruvidità che caratterizzava la precedente versione del tre cilindri.

Eccovi alcune foto ufficiali in alta risoluzione:

IN PRODUZIONE

Dopo i primi 100 esemplari di preserie, la Speed Triple MY2011 entra in produzione l'11 ottobre 2010 nella versione standard, mentre la versione con ABS (è la prima Speed Triple ad adottare l'ABS) arriva alle concessionarie nel mese di dicembre.

2011 Speed Triple MY2011 (Flyer in inglese)

La Speed Triple MY2011 ha dunque poco in comune con il precedente modello: anche il propulsore, il fantastico trecilindri 1050cc del MY2010, è stato migliorato dagli ingeneri inglesi. Triumph ha creato una sapiente fusione tra telaio e motore che, riprendendo il concetto vincente della Street Triple R, unito alle doti equilibrate di potenza e coppia del tre cilindri 1050cc, hanno consentito di creare il mix perfetto di agilità e carattere. La nuova Speed Triple è fulminea e precisa su strada, ma ha anche un comportamento eccezionale in pista. Nonostante siano stati adottati nuovi componenti come l’ABS il peso complessivo in ordine di marcia con pieno di carburante è pari a 214kg, con un risparmio di 3kg rispetto alla versione precedente.

Questa rinnovata attitudine ai cordoli e alle chicane le consentirà di ben figurare come protagonista nel ParkinGO European Series 2011, il monomarca che si svolgerà la prossima stagione su sette dei principali circuiti SBK in Europa. Il campionato, organizzato dal Team BE1 Racing, vedrà la partecipazione piloti provenienti da diverse categorie che si sfideranno ad armi pari con motociclette appositamente equipaggiate per competere in pista, vedi lo scarico “low boy” Arrow o i pneumatici Pirelli di serie.

La nuova Speed Triple offre per la prima volta la chiave munita di immobiliser di serie e una strumentazione ancora più ricca e completa. Oltre al tradizionale contagiri analogico abbinato al tachimetro digitale, la strumentazione mostra al pilota il livello del carburante, un trip computer completo e un indicatore di intervalli di servizio. Per chi si vorrà cimentare in pista, è possibile sfruttare l’opzione del cronometro attivabile con il pulsante dell’avviamento e delle luci che indicano il regime ideale di cambiata.

Un’altra interessante novità per la nuova Speed è la predisposizione al Tyre Pressure Monitoring System (TPMS), ovvero il sensore che consente di rilevare la pressione dei pneumatici e di evidenziarne una eventuale anomalia direttamente sul cruscotto.

I nuovi pannelli della carrozzeria e la sella fortemente modellata accentuano il carattere aggressivo da vera Streetfighter della Speed Triple. I fianchetti del radiatore in tinta sono una vera novità, così come le esclusive decalcomanie. Sono disponibili tre opzioni di verniciatura: Crystal White, Phantom Black e Diablo Red. Molti gli accessori proposti, tra cui cupolino, coprisella e puntale in tinta.

MOTORE
Il leggendario motore tre cilindri è l’unico elemento che apparentemente lega la precedente Speed con la nuova, ma in effetti ha subito numerosi interventi che ne hanno ulteriormente incrementato le prestazioni. Il motore è stato affinato in ogni sua parte e alcuni accorgimenti tecnici hanno consentito per esempio di migliorare la tenuta dei cilindri per evitare perdite di pressione, mentre il selettore del cambio è stato modificato per consentire passaggi di marcia più veloci e precisi. I silenziatori più leggeri e performanti abbinati a una nuova mappatura del software dell’ECU hanno consentito di incrementare la coppia dell’8% portando il valore a 111Nm a 7750giri e la potenza di 5CV per raggiungere il valore massimo di 135CV. Ma in sostanza, quello che conta non è né l’aumento di coppia né quello di potenza, piuttosto è la garanzia che il tre cilindri di Hinckley, con il suo carattere ruvido e costante, continui a regalare chilometro dopo chilometro sensazioni uniche, impareggiabili.

I doppi silenziatori sottosella rimangono anche sul modello 2011. Lo scarico più aperto regala ancor più potenza e coppia, mentre l’idea di adottare materiali più sottili per i componenti interni, un concetto preso a prestito dal progetto della Daytona 675, permette di risparmiare 1,5 kg. La finitura non è più lucidata bensì satinata per accompagnare il nuovo look della moto, più contemporaneo e aggressivo. Sono poi disponibili come accessorio gli scarichi per l’uso in pista sviluppati in collaborazione con Arrow Special Parts. Sia i terminali slip-on che l’intero sistema “Low Boy” garantiscono una realizzazione di alta qualità e offrono riduzioni del peso e miglioramenti nelle prestazioni, oltre a diffondere a tutto volume il melodioso canto del tre cilindri.

TELAIO
Il telaio della Speed Triple 2011 è stato concepito per essere più sportivo e intuitivo per il pilota. L’obiettivo è stato raggiunto realizzando un telaio in alluminio a doppio trave estremamente rastremato sotto la sella, che abbraccia il tre cilindri posto 20 mm più avanti e ruotato sempre in avanti di 7° così da caricare maggiormente l’avantreno. Rimangono alcuni dettagli di stile tradizionale, come il doppio trave che sovrasta il motore, ma la geometria è del tutto rinnovata. La batteria, precedentemente posizionata sotto la sella è stata spostata sopra l’airbox, ovvero tra serbatoio e cannotto di sterzo, con il preciso intento di spostare ulteriormente i pesi in avanti. Il telaio più sottile e il sistema con cui ogni componente è stato disposto, consentono una migliore distanza da terra per una maneggevolezza senza eguali.

La sella abbassata a 825mm, unitamente alla redistribuzione del peso, ha consentito di rendere la Speed Triple più agile e intuitiva. Ora la sella consente al pilota di muoversi con maggior facilità e anche il passeggero può contare su un’abitabilità migliorata.

Il forcellone monobraccio è l’ingrediente speciale della tradizionale ricetta Speed Triple e non poteva mancare sul modello 2011. È tutto nuovo e più lungo di 18,5 mm per incrementare la stabilità della motocicletta, ma è anche più leggero di 1 kg rispetto alla versione precedente. Il design raffinato permette alla catena di scorrere al suo interno.

SOSPENSIONI
Come per le migliori sportive, il reparto sospensioni, realizzato da Showa, è affidato a una forcella a steli rovesciati da 43mm e da un monoammortizzatore completamente regolabili in precarico, compressione ed estensione. La forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm offre un controllo e una fluidità eccellenti, con regolazioni del precarico e idraulica interamente regolabile su entrambi gli steli in estensione come in compressione.

FRENI e RUOTE
L’impianto frenante anteriore è affidato a una coppia di pinze radiali Brembo a 4 pistoncini e 4 pastiglie che mordono freni da 320mm di diametro assottigliati di 0.5mm per una riduzione delle masse non sospese e dell’inerzia dello sterzo. I dischi anteriori sono comandati da una pompa radiale Brembo che garantisce una frenata potente e molto modulabile allo stesso tempo. La pinza Nissin del freno posteriore è stata posta nella parte inferiore del disco. L’ABS, per la prima volta su una Speed Triple, è previsto come optional.

I cerchi anteriore e posteriore sono entrambi più leggeri di oltre 1 kg rispetto al modello precedente, per un’agilità superiore. Infine le gomme, che ben si devono accordare con il telaio: la scelta è caduta sulle Metzeler K3 Interact, nelle misure di 120/70 ZR 17 all’anteriore e 190/55 ZR 17 al posteriore.

2011 Speed Triple MY2011 (Catalogo in Italiano)

Nel 2011 Triumph festeggia il memorabile traguardo delle 500.000 motociclette: quale modello poteva essere più rappresentativo della Speed Triple?

La Speed con telaio 500.000 è stata realizzata in un’esclusiva tonalità in stile “Spider Man” con i grandi occhi che vengono avvolti dalla carrozzeria bianca-rossa-blu. Ross Noble, famoso comico inglese, ha girato in lungo e in largo l’Inghilterra per promuovere un'iniziativa di beneficenza fino al 30 maggio, quando terminerà il suo viaggio a Newcastle dove la Speed #500.000 è stata battuta all'asta. I proventi verranno dati a "Riders for Health" l’ente di beneficenza inglese che promuove l’assistenza medica nelle più depresse zone rurali africane.

2011 Triumph Speed Triple 1050 telaio 500.000

2011 Speed Triple #500.000

Come si è concluso il 2011 per la nuova Speed Triple? Bene! Dopo qualche critica inziale sulla nuova linea da parte dei più nostalgici, i numeri di vendite a livello mondiale hanno promosso la Speed MY2011. Nonostante un calo generale del numero di motociclette vendute, specialmente nel settore naked e sportive, la Speed Triple MY2011 è riuscita a guadagnare quote di mercato:

2012

La Speed Triple MY2012, un’icona nel mercato delle naked, per il 2012 si sdoppia proponendosi anche nella inedita versione "R" arricchita di componentistica di altissimo livello. Da segnalare, per entrambe le versioni della mitica trecilindri, il cambio aggiornato per renderlo più fluido e preciso.

Triumph Speed Triple MY2012

SPEED TRIPLE R

La Speed Triple R è annunciata dalla casa inglese con un comunicato stampa il 24 ottobre 2011 nel quale, oltre alle caratteristiche tecniche, sono divulgate le prime fotografie. La nuova Speed Triple R monta pregiate sospensioni Öhlins appositamente sviluppate per la 1050 di Hinckley e gli pneumatici Pirelli Supercorsa SP. Rombante, Reattiva, Ribelle. Una lettera, la R, per rendere esclusivo un capolavoro di ingegneria e design. E stupire tutti.

Il progetto della Speed Triple R è confermato nel luglio del 2007 in contemporanea alla definizione della Speed Triple MY2011. La Speed Triple R nasce quindi, sulla carta, prima della Daytona 675R che però è arrivata prima dai concessionari. L'obbiettivo dei tecnici di Hinckley è quello di creare la miglior Speed Triple di sempre utilizzando il meglio della componentistica racing presente sul mercato: sospensioni Ohlins e pinze radiali monoblocco Brembo.

Il progetto inizia nel giugno del 2009 e, grazie alla collaborazione con i tecnici svedesi, vengono messe appunto le nuove unità per la Speed Triple. Al fine di migliorare la manegevolezza della motocicletta sono inoltre utilizzate ruote forgiate PVM e lavorate in modo da ridurne il peso (-0,7kg all'anteriore e -1,0 kg al posteriore). I tecnici inglesi trovano il tempo anche per lavorare sul cambio apportando molte modifiche (profili dei rapporti, tolleranze, processo produttivo,..) al fine di migliorarne l'utilizzo ed il feeling.

2011 - Triumph Speed Triple R MY2012 (prime foto ufficiali)

SPEED TRIPLE R - (Comunicato stampa del 24 ottobre 2011)

Dopo il grande successo ottenuto dalla versione R della Daytona 675, Triumph propone la nuova, eccitante Speed Triple R. Per sviluppare la Speed Triple R i tecnici inglesi si sono avvalsi della collaborazione dei “maghi” svedesi di Öhlins, che hanno appositamente sviluppato per la 1050 un pacchetto sospensioni estremamente raffinato: forcella NIX30 con steli da 43mm e mono TTX36 completamente regolabili.

Per ridurre le masse non sospese gli ingegneri hanno optato per una splendida coppia di cerchi in alluminio forgiato a 5 razze realizzati dalla PVM, che consentono un risparmio totale di 1.7kg migliorando la maneggevolezza e la precisione di guida.

La frenata è affidata a una potente coppia di pinze radiali monoblocco Brembo a quattro pistoncini, che abbinate alle ruote più leggere consentono di migliorare le performance di frenata del 5% rispetto alla Speed Triple standard. Infine, ABS opzionale con comando per escluderlo nell’uso della R in pista.

Sono numerosi i dettagli offerti su questa nuova versione che la differenziano da quella standard: se i colori rimangono gli stessi, ovvero Phantom Black e Crystal White, cambiano le decal sul serbatoio e sui fianchetti copriradiatore, il manubrio (ora anodizzato nero) e il telaietto posteriore verniciato in rosso. I fianchetti del parafango, come i pannelli sui fianchi del radiatore e sul serbatoio sono realizzati in carbonio e poi quel “giallo Svezia”….

Anche la strumentazione, completa e di chiara lettura, è all’altezza delle aspettative: oltre al contagiri analogico e al tachimetro digitale, il trip computer tiene sotto controllo le distanze percorse, mentre il cronometro e l’indicatore di cambiata programmabile regalano ulteriori emozioni per la guida in pista. L’indicatore di livello carburante e la chiave con immobilizer chiudono il cerchio.

Come per tutte le Triumph, il catalogo accessori è ricco e completo e consente di trasformare la Speed R sia nell’estetica che nelle prestazioni. Se già la Speed Triple regala delle emozioni indescrivibili e coinvolgenti, la versione R non ha eguali.

2011 - Triumph Speed Triple R MY2012

2011 - Triumph Speed Triple R MY2012 (prime foto ufficiali)

2011 - Triumph Speed Triple R MY2012 (prime foto ufficiali in movimento)

La Speed Triple R fa la sua prima apparizione al pubblico in occasione del Salone EICMA in occasione della Press Conference Triumph del 8 novembre allo stand H26, pad.14, ore 12.30 accompagnata da un video promozionale.

2011 - Triumph Speed Triple R esposta all'EICMA di Milano (foto tratte da motociclismo.it)

In contemporanea al Salone Eicma, l'azienda inglese rilascia la cartella stampa della gamma 2012 all'interno della quale sono presenti nuove immagini ad alta risoluzione della Speed Triple R MY2012 oltre alle specifiche tecniche:

2012 Triumph Speed Triple R official photos

Triumph Speed Triple R MY2012


Cartella Stampa Speed Triple R	Specifiche Tecniche Speed Triple R

LANCIO STAMPA SPEED TRIPLE R - JEREZ 24/01/2012

Il lancio stampa mondiale della nuova Speed Triple R è organizzato dalla casa inglese nel circuito di Jerez il 24/01/2012. Qui di seguito potete trovare parte delle slide di presentazione tratte dalla cartella stampa Triumph e alcune foto dell'evento.




Le immagini qui di seguito riportate sono tratte dalla nuova rivista Triumph Spirit:

2012 Triumph Speed Triple R Lancio stampa mondiale

Riporto qui di seguito l'articolo pubblicato il primo febbraio 211 sulla nuova rivista on-line Red (www.red-live.it) firmato da Edoardo Margiotta:

Prova Triumph Speed Triple R

Costa 14.495 euro chiavi in mano la Speed "definitiva", ideale per divertirsi su strada ma pronta a scendere in pista senza modifiche. Per chi vuole di più c'è la versione di lancio, ancora più ricca di accessori. Da fine febbraio in tutte le concessionarie Triumph

Sgombriamo subito il campo da ogni possibile equivoco: la Speed Triple R va forte tra i cordoli ma non è nata per la pista. È vero, l’abbiamo provata a Jerez, su uno dei circuiti più impegnativi e veloci del Mondiale MotoGP, ma questa tre cilindri è stata ideata e progettata soprattutto per offrire una sontuosa esperienza di guida stradale. Senza timori reverenziali rispetto a nessuna delle concorrenti più quotate, europee o giapponesi che siano. E così, se la Speed standard può forse pagare pegno quanto a componentistica rispetto a modelli come la MV Agusta Brutale e l’Aprilia Tuono, la R se la gioca sullo stesso piano. Questa prima presa di contatto, in realtà un sontuoso assaggio, è servita per comprendere bene, molto bene, a chi è dedicata e cosa può offrire questa brillante tre cilindri.

LIVE

Triumph Speed Triple R: il progetto vede la luce parecchio tempo fa, nel 2007, insieme a quello del modello base. La R, quindi, non è stata affatto frutto di improvvisazione, né è stata collocata in listino per vendere qualche esemplare di tricilindrica in più. Al contrario, lo sviluppo e la definizione dei contenuti tecnici è andata di pari passo con la Speed. Del 2009 è l’effettivo inizio del lavoro, che aveva l’obiettivo di migliorare ulteriormente l’immagine della marca e nello specifico di questo modello. Componentistica e dinamica di guida: su questi fronti si è concentrata l’attenzione del team di Triumph.

E a testimoniare quanto i due ambiti siano strettamente interconnessi basti evidenziare il montaggio sulla R di cerchi forgiati e lavorati alle macchine utensili: componenti, cioè, che non sono soltanto molto più belli degli originali, bensì soprattutto più leggeri, a beneficio della rapidità nei cambi di direzione. Sostanza, dunque, a partire dai cerchi. Sostanza anche per quanto riguarda le unità ammortizzanti, entrambe di provenienza Ohlins: anche qui non si tratta di un semplice trapianto, ma di un adattamento che ha richiesto molti test e il lavoro congiunto dei tecnici inglesi e svedesi. L’accoppiata scelta per la R è tra la forcella con cartuccia Nix30 e pompanti di larga sezione (30 mm), e il monoammortizzatore TTX36 da 136 mm di escursione.

Torniamo ai cerchi: in lega di alluminio, forgiati e lavorati, vantano uno spessore molto ridotto: in sezione, quello posteriore fa segnare soltanto 2,5 mm invece dei 4 del tradizionale cerchio realizzato per fusione. Secondo Triumph hanno permesso un risparmio di peso di complessivi 1,7 kg (0,7 anteriore, 1 kg posteriore), con la riduzione delle forze d’inerzia rispettivamente del 16% e del 25% sui due assi. Intervento strettamente funzionale riguarda la progettazione del cambio, con l’obiettivo di migliorarne l’efficacia soprattutto nell’impiego sportivo: sono gli ingranaggi a essere stati ridisegnati, uno per uno.

La coppia di pinze monoblocco Brembo azionate da una pompa radiale completa il quadro d’eccellenza che caratterizza la R e la distingue dalla versione con allestimento base. L’attenzione all’estetica emerge, infine, dal montaggio di serie di numerose parti in fibra di carbonio, che Triumph acquista dal medesimo fornitore di Lamborghini e Audi: sezione laterale del parafango anteriore, coperchio del serbatoio e paratie del radiatore sono realizzati con grande cura, ben verniciati e ottimamente rifiniti.

In sintesi, cosa distingue la R? Forcella e mono Ohlins, innanzitutto; i cerchi forgiati, le pinze monoblocco Brembo, il nuovo cambio, il manubrio nero con grafica dedicata, il riser in un solo pezzo, la componentistica in fibra di carbonio. A prima vista si notano anche il telaietto reggisella rosso e il filetto di decorazione dei cerchi, nello stesso colore. La grafica delle decal, ovviamente, è specifica, come del resto un altro plus molto interessante: gli pneumatici Pirelli Supercorsa SP di primo equipaggiamento, una scelta che non lascia dubbi sulla vocazione della R e, come vedremo, la esalta nella guida.

Conviene, dunque, spendere alcune migliaia di euro in più per acquistare la R? Facciamo un rapido conto: il prezzo della versione senza ABS è di 14.495 euro chiavi in mano; con 600 euro in più si porta a casa la versione con antibloccaggio dei freni, disinseribile. La Speed Triple costa 11.687, quindi bisogna sborsare circa 2.800 euro in più. Per avere cosa? Anche in questo caso basta un semplice calcolo, relativo al prezzo delle componenti che differenziano la R: i cerchi hanno un prezzo di mercato di circa 1.800 euro, le pinze di 840, la forcella 2.400, il mono 1.200; gli accessori originali Triumph in fibra di carbonio valgono 600 euro, per un totale di 6.840 euro.

L’importo di 4.000 euro è il cosiddetto “vantaggio cliente”, cioè il risparmio che si ottiene acquistando la moto completa invece che effettuando l’aggiornamento del modello base, che peraltro non potrebbe estendersi a componenti fondamentali come il cambio, rinnovato in profondità proprio per la R. Segnaliamo che gli aggiornamenti al cambio saranno estesi a tutti i motori 1050 cc: Speed Triple, Tiger SE e Sprint GT.

Non finisce qui: le moto che abbiamo provato a Jerez erano allestite con altri accessori originali, che fanno parte di una versione “lancio” disponibile nel primo periodo di commercializzazione, cioè dalla fine di febbraio: cupolino (237 euro, puntale (253), sella in gel (218), gruppo ottico posteriore chiaro (73), sensore di pressione pneumatici (174). Il prezzo di questa versione è di 15.806 euro, 801 in più della Speed R con ABS, ma a fronte di ulteriori accessori montati per un controvalore di più di 1.000 euro.

RIDE

Il rumore di scarico è inconfondibile: tre cilindri che non si dimenticano, soprattutto quanto i terminali di serie sono sostituiti da due magnifici Arrow, omologati eppure esaltanti. Jerez è una pista veloce, impegnativa, che richiede attenzione e colpo d’occhio per individuare le traiettorie migliori. L’umidità del mattino imperla i cordoli di minuscole gocce di rugiada: tanto basta per spostare di un’ora circa il primo turno. C’è tempo per dedicarsi alla R, e apprezzarne i tanti dettagli che la rendono così diversa dalla versione che già conosciamo, senza però snaturarla né renderla caricaturale, eccessiva.

Le termocoperte hanno portato in temperatura le coperture Pirelli Supercorsa SP, stradali che non disdegnano affatto la pista: conviene tenere da subito un ritmo brillante, per evitare che si raffreddino e diminuiscano il loro (ottimo) rendimento. I primi giri servono per prendere confidenza con la posizione in sella, che non si discosta da quella della Speed: braccia larghe, seduta piuttosto comoda, pedane forse un po’ basse, ma di questo ci si rende conto soltanto quando si comincia a piegare forte.

La taratura delle sospensioni, individuata dal collaudatore spagnolo che ci ha fatto da apripista nella prima sessione, è indicata per la pista ma punta a evitare reazioni nervose della ciclistica: in staccata, quindi, servirebbe più freno in compressione sulla forcella. Non è il caso, però, di mettere mano alle tante regolazioni disponibili, perché la scorrevolezza dell’unità Ohlins è tale da rendere tutto, anche il trasferimento di carico, ben gestibile e gratificante per il pilota.

La R, infatti, appare neutra in inserimento, equilibrata e precisa, grazie anche al contributo degli pneumatici Pirelli: nati per la guida molto sportiva su strada, in pista permettono di mantenere ritmi elevati, cedendo soltanto sul finire del turno da 20 minuti, quando si avverte un leggero scivolamento soprattutto al retrotreno. I freni sono come da tradizione Brembo particolarmente pronti nella prima fase d’intervento: la pinzata, quindi, trova riscontro in un’immediata decelerazione, anche se poi la progressione non appare del tutto lineare.

In uscita di curva l’ottimo lavoro del monoammortizzatore, scorrevole e allo stesso tempo ben frenato d’idraulica, si concretizza in una trazione sempre efficace, che permette di sfruttare al massimo la coppia del motore. Il tre cilindri, identico a quello della versione base, va gustato soprattutto ai medi regimi, senza insistere fino all’intervento del limitatore, posto a 10500 giri/min. La scelta migliore è far oscillare l’ago del contagiri tra 7000 e 9000 giri, magari inserendo una marcia in più rispetto a quello che si farebbe in sella a una quadricilindrica jap.

Così facendo, la R diventa anche più stabile di ciclistica, oltre che meno frenata in percorrenza di curva. Il cambio, infine: i passi avanti rispetto alla versione base sono tangibili, persino in un contesto critico come la guida tra i cordoli. Si assiste a qualche lieve incertezza quando il pilota pretende una rapidità di cambiata da supersportiva, ovviamente senza usare la frizione ma limitandosi a chiudere per un istante il gas.

In definitiva, e nonostante la prova sia andata in scena soltanto tra i cordoli, la R è un’ottima nuda stradale: rispetto alla base non soffre più di alcun timore reverenziale rispetto alle naked soprattutto europee più veloci e dotate. Inoltre non disdegna la pista, dove si muove con insospettabile efficacia pur non facendo gridare al miracolo. L’equilibrio e il carattere della Speed, dunque, sono stati preservati anche per questa versione R, che presumibilmente diventerà l’oggetto del desiderio degli appassionati Triumph che aspettavano una Speed “definitiva”, “the ultimate Speed” come l’hanno chiamata in Triumph: una moto, cioè, capace di divertire su strada, tallonando le migliore concorrenti, e di scendere occasionalmente in pista senza dover effettuare alcuna modifica, fatta eccezione per i click di forcella e mono.

Tutto questo a un prezzo piuttosto competitivo, soprattutto considerata la qualità della componentistica, e senza snaturare per nulla il design, elegante e composto, della Speed.