I pochi test invernali condotti nella nebbia inglese sono affidati a Percy Tait, pilota e collaudatore della Casa di Meriden. E’ lui a dare le indicazioni di massima per lo sviluppo ed i lavori procedono abbastanza rapidamente e senza troppi problemi. Purtroppo non si tiene conto di un fattore che in Florida si rivelerà determinante: il caldo. Tait infatti macina km in Inghilterra nei mesi più freddi dell’anno e in quelle condizioni i motori non hanno problemi di raffreddamento, come invece accadrà a Daytona nel mese di marzo.

La carenatura e il grosso codone delle moto vengono realizzati dal reparto Ricerca e Sviluppo di Umberslade Hall e rifiniti dopo una serie di test in una galleria del vento messa a disposizione dalla Royal Air Force.

Le Rocket 3 e le Trident destinate a partecipare all’edizione del 1970 della 200 Miglia di Daytona sono preparate in fretta e furia nel Reparto Corse di Meriden, tuttavia non sono terminate in tempo per la spedizione negli USA. Si decide quindi di spedire un container con tutto il materiale necessario per completare l’assemblaggio delle moto direttamente negli USA. Anche Daniele Fontana, che doveva fornire i freni, è in ritardo con le consegne e deve portare personalmente gli ultimi freni negli USA, imbarcandoli come bagaglio a mano in aereo!

Il container spedito da Meriden contiene, oltre alle moto da assemblare, anche l’unico esemplare completo ossia la Trident usata da Percy Tait per i collaudi che poi verrà portata in gara dallo stesso collaudatore.

Una settimana prima dell’inizio delle prove, mentre il materiale viene sballato, un solerte impiegato americano scopre che il regolamento tecnico del Gran National AMA consente l’utilizzo di parti speciali a patto che queste siano messe regolarmente in vendita presso le concessionari della Casa. E questo, ovviamente, non è il caso dei cambi Quaife. Per risolvere il problema, Doug Hele fa spedire dall’Inghilterra una cassa con 50 cambi e fa ristampare il catalogo accessori e ricambi per il mercato americano, inserendo a listino i cambi “incriminati”.





Ad aggiungere ulteriore incertezza alla situazione va anche ricordato che questo materiale è  sdoganato a New York il giorno stesso della 200 Miglia davanti ad un funzionario dell’AMA che poi telefona a Daytona per confermarne l’arrivo della merce. Doug Hele, che seguì la trasferta della squadra, ricorda che furono portati anche i cambi a quattro marce, da utilizzare nel caso di mancata omologazione del Quaife da competizione.

Fino a quel momento quindi la partecipazione di BSA e Triumph alla gara è in forse e i tempi delle prove sono validi, ma “sub-judice”. Come si può immaginare, l’atmosfera ai box fino a quel momento è tesa, anche perché Doug Hele si è accorto che gli uomini dell’AMA non riservano a tutti lo stesso trattamento. Durante le prove infatti si verifica la spettacolare caduta dell’inglese Ralph Bryans, uno dei quattro piloti ufficiali Honda. Nell’urto contro l’asfalto della CR750 si rompe e la moto prende fuoco rivelando un particolare inquietante: il motore ha il basamento in magnesio, quindi assolutamente non di serie, così come gli scarichi in titanio. Gli inglesi lo fanno subito notare, chiedendo l’immediata verifica delle altre tre Honda iscritte alla gara, ma nessun commissario muove un dito.

La 200 Miglia di Daytona del marzo 1970 segna l’esordio delle tre cilindri inglesi nelle piste da velocità americane. Lo spiegamento di forze messo in mostra in Florida nel 1970 da BSA-Triumph Group è imponente e le sei moto sono affidate a piloti americani ed europei, ingaggiati senza badare a spese. Quattro sono marchiate Triumph (Trident) e due sono marchiate BSA (Rocket 3). A pilotare le Triumph ci sono Gene Romero (#3), Don Castro (#81), Gary Nikon (#9) e l’inglese Percy Tait (#56). La squadra BSA ha invece due solo piloti: Jim Rice e Mike Hailwood (#50) che oramai ha intrapreso la carriera automobilistica, ma è tornato una tantum alle due ruote.

Dick Mann, che normalmente corre con la BSA,  è un pilota capace di andare forte in tutte le specialità del Grand Nation: Cross, Velocità, Flat-track e persino Regolarità. Alla fine del 1969 Peter Thornton (grande capo della filiale americana Triumph/BSA) ritiene Mann oramai troppo vecchio per una gara dura come quella di Daytona e lo lascia a piedi preferendogli il giovane Jim Rice. Si tratta di un errore fatale perché Mann è ingaggiato dalla Honda e con la nuova CR750 si aggiudica la gara proprio davanti alle due Triumph di Romero e Castro!

Fin dai primi giri di pista a Daytona fu chiaro che le trecilindri erano ben riuscite. Gary Nixon così ricorda i primi giri di prova: ”La moto aveva radicalmente cambiato faccia e carattere (rispetto all’anno precedente). Tanta potenza, ma anche un buon tiro dal motore che, dotato di un rapporto in più, poteva veramente esprimersi al meglio. Mentre la ciclistica offriva maneggevolezza e stabilità. E perdonava anche qualche errore del pilota. Inoltre i freni a tamburo Fontana erano veramente i migliori che avessi mai provato. Tant’è vero che volli usarli anche nella stagione successiva, mentre i miei compagni di squadra erano passati ai dischi. Hele ed i ragazzi di Meriden avevano fatto un gran bel lavoro! La “triple” era quasi una bicilindrica per peso e dimensioni, ma offriva prestazioni strepitosamente superiori. Quelle moto toccavano i 265 km/h, erano molto più veloci di qualsiasi altra cosa che avessi mai usato in gara”.

Durante le prove di qualificazione Gene Romero in sella alla Trident 750 fa segnare il miglior tempo alla media di oltre 253 km/h, seguito da Mike Hailwood in sella alla BSA Rocket 3 a circa 246 km/h. Il terzo tempo è di Gary Nixon sempre con la Trident. Le moto inglesi spaventano gli americani tanto che fin dalle prime prove, che si disputavano la settimana prima della corsa, sono esposti reclami contro le moto britanniche. La squadra H-D ad esempio contesta la lunghezza e le dimensioni del codone delle tre cilindri che fanno guadagnare 200 giri al motore (equivalenti a quasi 5 km/h in termini di velocità massima). A Daytona il reclamo viene temporaneamente respinto, ma dalla prova seguente nel circuito di Talladega, l’AMA imporrà un accorciamento di un paio di pollici del pezzo incriminato.




La prima parte della gara è una vera e propria battaglia senza esclusione di colpi tra Mann (Honda), Hailwood (BSA), Rayborn (Harley-Davidson), Grant (Suzuki) e Nixon (Triumph). Poi iniziano i problemi. Il primo ad abbandonare è Rayborn con il bicilindrico H-D fuso, seguito da Hailwood con problemi al motore della sua Rocket 3 (a causa di  scarso raffreddamento) che ha però l’onore di mantenere la testa della gara per molti giri. Grant (Suzuki) è dunque in testa, seguito da vicino da Nixon (Triumph), mentre Mann (Honda) era un poco più distante. L’elevatissimo consumo del bicilindrico due tempi Suzuki lasca a secco Grant lungo il percorso, per cui al 28° giro Nixon, ricordiamo in sella alla Trident 750, si ritrova in testa con un buon vantaggio. Lo avrebbe conservato sino all’arrivo, se al 50° passaggio a soli tre giri dal termine della gara, il motore della sua Triumph non si fosse trovato con il pistone e la testa del cilindro centrale fuori uso per surriscaldamento!

Così andò a finire che vinse Mann con la Honda 750 seguito da Gene Romero, a soli 10 secondi, in sella alla Trident #3 che salvò l’armata inglese dalla completa disfatta. Il terzo gradino del podio è occupato da Don Castro in sella alla Trident #81. Fu comunque una gara difficile e arrivarono alla fine solamente 16 concorrenti a fronte di 98 piloti schierati sulla linea di partenza.





Il collaudatore Tait, penalizzato dalle sue precarie condizioni fisiche (è infortunato ad un braccio) e da problemi al cambio, non raccoglie risultati significativi.

Il pilota-giornalista Tony Murphy ebbe la possibilità di provare la Trident ufficiale di Gene Romero  arrivata al secondo gradino del podio della 200 Miglia di Daytona. Scrisse (del motore): ”E’ delizioso: l’arco di utilizzo è il più ampio tra le moto dei campionati per moto di derivate di serie. Non c’è bisogno di tenerlo sempre vicino alla zona rossa del contagiri, che inizia 8.500 giri, perché già al di sotto dei 5.000 spinge forte, e dai 6.000 in su sembra davvero cantare.”

Battezzate “Daytona Triple” queste tre cilindri erano delle moto fantastiche grazie al motore potente, ma sfruttabile, e a telaio Rob North che garantiva ottime caratteristiche dinamiche. Questa combinazione darà vita ad una leggenda delle corse per derivate di serie degli anni ’70.
Nel marzo del ’70 Bert Hopwood avrebbe voluto mettere in produzione le “Daytona Triple” e scrisse in tal senso una lettera al board Triumph-BSA. Non fu ascoltato e le “Daytona Triple” non entrarono mai in produzione.




Il campionato americano AMA prosegue con la seconda gara a Talladega vinta da Dave Aldana in sella alla BSA Rocket 3 usata da Hailwood a Daytona mentre Nixon con la Trident si ritira per una caduta. Al terzo appuntamento, sull’impegnativo circuito di Loudon nel New Hamsphire, Nixon riesce finalmente a portare alla vittoria la Trident vincendo la gara sulla distanza di 100 Miglia.

Il resto della stagione agonistica sarà un trionfo: le motociclette inglesi non solo vincono “The American Racing Championship” ma occupano tutti i primi cinque posti della classifica. E’ per merito di Gene Romero che la Triumph si aggiudica per l'ultima volta il Grand National nel 1970 battendo Jim Rice in sella alla BSA.

Al terzultimo appuntamento di Sacramento, un ovale da un miglio, l’accoppiata BSA-Rice si era presentato in testa alla classifica (534 punti contro 521), ed era stato convinto dal boss del BSA Group negli USA Peter Thorton ad utilizzare una speciale Rocket 3 da Dirt-track, veloce ma incontrollabile. Il risultato fu un terrificante volo contro le barriere durante la prima batteria di qualificazione. Stoicamente Rice si qualificò per la finale, dove raccolse un quindicesimo posto insufficiente per mantenere la testa della classifica. Nelle due prove successive, ad Ascot ed Oklahoma City Romero vinse ancora assicurandosi il campionato.

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L’obiettivo per il 1971 è vincere la 200 Miglia di Daytona. L’eventuale successo a Daytona non è solo sportivo ma soprattutto commerciale. Peter Thornton (grande capo della filiale americana Triumph/BSA) non vuole ripetere l’errore dell’anno precedente e fissa due obbiettivi: rimettere sotto contratto Dick Mann (il vincitore dell’edizione 1970) ed aumentare il numero di moto ufficiali da schierare a Daytona e nelle restanti prove del Gran National. Il tutto ovviamente senza badare a spese… l’impiego di uomini e risorse è imponente.

Ad occuparsi della trattativa con Dick Mann è Pete Colman, Direttore sportivo delle squadre BSA/Triumph negli USA, che mette sul tavolo un’offerta impossibile da rifiutare: il contratto da pilota ufficiale, la garanzia di avere un posto in squadra in tutte le prove Velocità del Grand Nation e un consistente scorta di parti di ricambio e pezzi speciali per affrontare al top la stagione del Flat-track. Così, per quegli strani casi della vita, il pilota di Richmond diventa a 37 anni il top rider della BSA nel campionato Gran National americano, quando solo un anno prima era stato scartato perché ritenuto troppo stagionato. Mann ripaga la fiducia accordatagli nel migliore dei modi aggiudicandosi la 200 Miglia di Daytona ed il Grand National.

Quella del 1971 è la sua diciottesima stagione di gare, ma l’affronta con il piglio di un esordiente: il campionato se lo è già aggiudicato nel 1963, ha quindi l’esperienza necessaria per difendersi dall’assalto dei giovani leoni senza preoccuparsi della differenza d’età. Tanto per fare un esempio, il suo compagno di squadra Dave Aldana è nato nel 1962, quello stesso anno il vecchio Dick faceva il suo esordio nel Dirt-Track con una BSA Gold Star. Nonostante l’età, l’impegno del pilota di Richmond è notevole, come quello del BSA Group d’altra parte.

A Daytona sono iscritte addirittura dieci motociclette (cinque Triumph e cinque BSA) e le spese sono in gran parte sostenute dall’importatore statunitense, che però pare non curarsene troppo. Oltre ai sei esemplari che hanno corso l’edizione 1970 sono assemblati, nelle officine di Meriden, quattro nuovi esemplari.

Per la BSA c’è ancora Mike Hailwood (con una costosa presenza a gettone) e quattro americani: Don Emde, Jim Rice, Dave Aldana e il già citato Dick Mann. Hailwood è ingaggiato dalla BSA più come superstar per attirare il pubblico e la stampa che come prima guida: dal punto di vista commerciale è infatti importante che il vincitore sia americano.






Per la Triumph di Meriden invece gareggiano i confermati Gene Romero (#1), Don Castro (#5)  e Gary Nixon (#10) più i nuovi arrivati Paul Smart (#12)  (al posto di Percy Tait) e Tim Rockwood (#9) unico con il freno a tamburo. Gary Nixon prende parte alla corsa anche se non è fisicamente in forma: pochi giorni prima della gara infatti si rompe una gamba!

Le moto, tornate in Inghilterra alla fine del 1970, sono revisionate ed aggiornate. La modifica più importante riguarda i telai di alcune moto: quattro di esse, destinate a Romero, Smart, Mann e Hailwood beneficiano infatti di un nuovo doppia culla disegnato da Rob North. Dietro indicazione di Percy Tait, North abbassa il cannotto di sterzo di due pollici, aumenta di due gradi l’angolo (ora di 28°) e accorcia gli steli della forcella. Il motore è spostato in avanti ed in alto di circa 40 mm per aumentare il carico sull’avantreno. Questa modifica ridusse l’interasse della moto che North ripristina semplicemente allungando il forcellone. I nuovi telai sono battezzati “lowboy”.





Le piastre della forcella sono ricostruite utilizzando una struttura tubolare brasata e adottando un interasse tra gli steli maggiore rispetto alle piastre originali. In questo modo è possibile il montaggio di un impianto frenante costituito da due dischi di 250 mm di diametro frenati da pinze Lockeed racing. Riguardo il materiale, Rob North utilizzò i tubi T45 della Accles & Pollock giudicati, al pari dai altri telaisti inglesi, migliori dei Reynolds 531, soprattutto per le loro superiori caratteristiche di tenacità.

La carena per il 1971, costruita in tre pezzi, è ottimizzata al fine di aumentare la penetrazione aerodinamica ed allo stesso tempo migliorare il raffreddamento del motore. Una nuova presa d’aria frontale, la celebre “buca delle lettere”, permette il passaggio dell’aria verso il radiatore dell’olio montato nella nuova posizione rialzata.

Altra modifica, come anticipato, è l’adozione dell’impianto frenante Lockheed (dischi da 256 mm e pinze a singolo pistoncino) interamente a disco, anziché misto disco/tamburo come l’anno precedente. Grazie a questa modifica, le tre cilindri inglesi sono le prime moto da corsa al mondo ad adottare una soluzione del genere. Piccole migliorie sono apportate anche al motore che passa da 81CV a 8250 rpm a 84CV a 8500rpm con piccolo di velocità massima cronometrato a Daytona pari a 273 km/h!

Il serbatoio delle moto inglesi MY1971 è dotato di due tappi per il rifornimento. Come spiegato dallo stesso Dough Hele in un intervista del ’71, il secondo tappo serve semplicemente a far fuoriuscire l’aria durante il veloce rifornimento: da 6 a 8 secondi per il pieno completo!

Complice anche il disimpegno di Honda, le prestazioni delle Harley-Davidson e l’inaffidabilità di Kawasaki e Suzuki due tempi, la prova nel triovale della Florida si risolve in un successo senza precedenti. Le Honda e le Yamaha sono presenti sullo schieramento di partenza, ma solo in forma privata e non sostenute dalle case ufficiali.





Da Motociclismo Aprile 1971: ”La prima fase della gara è una cosa impressionante e decisamente pericolosa perché gli oltre cento partenti si trovano ancora tutti assieme contendendosi addirittura i dieci centimetri di ogni curva. E’ stata proprio in questa prima confusissima parte della contesa che ha perso la vita il ventunenne americano Bradley su Kawasaki caduto nella prima curva dopo il traguardo. Numerose altre cadute e diversi i feriti, tutti soccorsi con prontezza eccezionale dal servizio di autoambulanza. Apertamente i corridori professionali dichiarano di temere questa bagarre iniziale, e quindi anche se forti della posizione di partenza nelle prime piazze, delle possibilità velocistiche delle loro macchine e della loro esperienza, riescono a mantenersi quel tanto al di fuori della mischia dei meno esperti, animati tutti da una fortissima carica di coraggio ed entusiasmo.

La corsa è stata tutta molto tirata e lo dimostra del resto il nuovo record sulla distanza dei 53 giri (104,737 miglia contro le 102,697 miglia dello scorso anno), realizzate lo scorso anno dal trentasettenne Mann con la Honda ufficiale. Hailwood è stato fantastico nonostante la lunga assenza di campi di gara. Dice purtroppo che non ha intenzione di rientrare nei Gran Premi, poiché ha praticamente due anni di attività e non vorrebbe accorgersi di non essere più l’Hailwood di prima. Da parte nostra diciamo che è sempre grandioso e gli basterebbe pochissimo riaffiatamento peraltro necessario, come ha dimostrato la caduta accorsagli nelle prime prove.

Un altro bravo pilota che perà non abbiamo potuto valutare è Cal Rayborn con l’Harley-Davidson già nei guai dai primi giri per il cambio. Dei piloti che ben conosce anche il pubblico italiano, citiamo Molloy e Finndlay, entrambi di Kawasaki, ritiratasi per grosse noie all’imbiellaggio. Carruthers è invece arrivato decimo, dopo essere stato al quinto posto nel corso delle prime cento miglia con la sua Yamaha. Deludenti le Suzuki, che nonostante la grande organizzazione e le cinque macchine alla partenza non hanno concluso la prova per inconvenienti vari che vanno dal buco nel pistione, al cambio bloccato ad una tendenza a “serrare” dei pistoni. Quest’anno non erano consentiti serbatoi di capacità superiore ai 5 galloni (circa 19 lt). BSA e Triumph hanno fatto un solo rifornimento senza spegnere il motore (come era invece obbligatorio l’anno scorso) mentre le Kawasaki si sono dovute fermare due volte. Le macchine inglesi avevano un bocchettone supplementare automatico sul serbatoio per cui potevano ingozzare 25 litri di carburante in soli 4 secondi! Alla “200 Miglia”, svoltasi in una bellissima giornata di sole, sono interventui 42.500 spettatori.”






Paul Smart si porta in prima posizione al quinto giro ma poco dopo viene sorpassato da Mike Hailwood che mantiene la testa della gara fino al 14° giro quando è costretto al ritiro per la rottura di una valvola. A questo punto le Triple mantengono le prime cinque posizioni della gara con Paul Smart in testa alla gara fino al 41° giro quando si deve fermare per la sostituzione di una candela ed è costretto al ritiro per un pistone bucato.

Vince Dick Mann con la Rocket 3, davanti a Romero ed Emde, alla stratosferica media di 168.251 km/h che resterà la media più alta mai raggiunta sul vecchio tracciato prima dell’inserimento nel 1973 della variante all’ingresso della seconda curva sopraelevata.

Classifica finale: 1. Dick Mann (BSA 750) 53 giri in 1h54'55” alla media di 168,521 km/h (nuovo record), 2. Romero Gene (Triumph 750), 3. Don Emde (BSA 750), 4. Roger Reiman (Harley-Davidson 750), 5. Jim Odom (Yamaha), 6. Chuck Palmgren (Yamaha 350), 7. Jess Thomas (Triumph 750), 8. Tom Rockwood (Triumph 750), 9. Dave Smith (Kawasaki), 10. Kel Carruthers (Yamaha)... seguono altri.






La BSA Rocket 3 utilizzata da Mike Hailwood all'edizione 1971 della 200 Miglia di Daytona è andata distrutta nell'incendio del National Motorcycle Museum di Birmingam nel settembre del 2003 ed è stata sostituita da un copia fedele costruita attorno ai pochi pezzi sopravissuti alle fiamme. Qui sotto riporto alcune foto tratta da Motociclismo d'Epoca (Feb 2006) che ritraggono un copia fedele della stessa moto costruita da Domenico Pettinari assieme alla moto originale fotografata a Daytona nel 1971:

1971 CAMPIONATO AMA

Dopo la gara di Daytona, Dick Mann e la BSA si aggiudicano altre due prove di Velocità (Kent e Pocono) e terminano al secondo posto in altre due occasioni (Road Atlanta e Talladega), piazzamenti che uniti ai risultati ottenuti nel Flat-track, consentono al pilota statunitense di aggiudicarsi il titolo di campione AMA Grand National. Il secondo, terzo e quarto posto del campionato sono occupati da piloti in sella alle tricilindriche inglesi: un’annata indimenticabile!

The Big Race -  250 Miglia di Ontario (California) – Ottobre 1971 – 1. BSA Cooper e poi altre triple

Verso la fine del 1971 la situazione del gruppo Triumph-BSA è disastroso e di conseguenza l’impegno nelle competizioni viene ridotto. Tuttavia in occasione della "The Big Race" Doug Hele fa preparare due moto speciali ancora più potenti e veloci. Questo evento era infatti considerato strategico per il mercato californiano. "The Big Race" è il nome dell'ultima gara del campionato AMA che nel 1971 si disputa nel nuovissimo circuito “Ontario Motor Speedway” terminato l'anno precedente. Sito a poche miglia da Los Angeles (California) la nuova pista è lunga 5 km ed ha venti curve.

Come anticipato Doug Hele ed il reparto corse Triumph mette a punto due nuove trecilindri: una porta il marchio BSA ed è affidata a John Cooper mentre la seconda è marchiata Triumph ed è guidata da Gary Nixon che per l’ultima volta porta in pista la Trident. Paul Smart, nonostante i numerosi successi ottenuti nei circuiti inglesi perde il posto di primo pilota inglese del team a favore di Cooper che, in occasione della "Race of the Year" dispitata a Mellory Park qualche mese prima, vinse la gara contro Giacomo Agostini e la sua MV Agusta. Dall'inghilterra volano quindi John Cooper, Dough Hele e due meccanici oltre, ovviamente, alle due motociclette.

La gara è divisa in due manche da 125 miglia ciascuna con una pausa di 45 minuti tra una manche e l’altra. Nella prima manche Nixon con la Trident si impone con autorità, precedendo nettamente Yvon du Hamel con la Kawasaki 500 e John Cooper con la BSA. Alla partenza della seconda manche Nixon e Cooper prendono la testa della gara ed iniziano a staccare gli altri 41 concorrenti. Mentre Gary inizia i doppiaggi, uno dei piloti nelle retrovie rompe il motore e innonda l’asfalto di olio. Nixon con la Trident, Grand con la Suzuki, Mann e Aldana con la BSA sono vittime dell’olio e scivolano a terra, fortunatamente senza gravi conseguenze. Nixon, dopo essere rientrato ai box per raddrizzare pedane e manubrio, conclude la gara al 12° posto. Fu l’ultima gara di Nixon in sella alla Trident. Nel frattempo in testa alla gara di porta Cooper seguito da Gene Romero con la Trident.

Romero prende la testa della gara dal 14° giro fino al 21° quando si deve ritirare a causa di un problema al cavo del comando del gas. Poi passa in testa Carruthers con la Yamaha 350 fino a due giri dalla fine. La gara sembra finita, Carruthers allenta la tensione ed esita negli ultimi doppiaggi. John Cooper, intravedendo una possibilità, apre completamente il gas e percorre l’ultimo giro di pista a 9.500 giri (1000 giri oltre la zona rossa). Il trecilindri urla, ma resiste, e Cooper vince la gara per un soffio! Il giro più veloce della gara va invece a Gary Nixon che in sella alla Trident fa segnare la media di 145,68 km/h. Cooper si aggiudica anche il premio più alto pagato per una corsa stradale: oltre 60.000.000 di lire.

Ironia della sorte la Rocket 3 di Cooper, la versione più aggiornata della trecilindri inglese quella con gli ultimi segreti sviluppi di Hele, fu acquistata dal californiano Bob Bailey grazie al regolamento della gara che permette a chiunque di acquistare la motocicletta vincitrice al prezzo di 2.500$ a patto di consegnare l’assegno entro i trenta minuti dal termine della gara.






La Rocket di Cooper e la Trident di Nixon, le versioni più aggiornate delle Triple inglesi, hanno la frizione modificata che permette di montare il motore in asse con il telaio. Grazie a questo piccolo riposizionamento migliora la maneggevolezza soprattutto nelle curve veloci a destra. La Trident di Nixon è lo stessa utilizzata da Paul Smart con la quale ottenne i record nei circuiti di Silverstone, Snetterton e Oulton Park nel giro di otto giorni a fine agosto. Fonti interne al reparto corse confermano una potenza attorno a 86CV per un peso di 158,8 kg.
 
Pochi giorni dopo il successo in California (Ontario Ottobre 1971) la FIM da il via libera alla classe Formula 750 che assume lo status di campionato mondiale. La classe, promossa e messa a punto dalle associazioni AMA (americana) e ACU (inglese), ammette motociclette di cilindrata compresa tra 251 e 750cc con il vicolo di almeno 200 esemplari prodotti. Il telaio, la forcella, le ruote ed i freni devono essere approvati dal costruttore della motocicletta. Il regolamento prescrive inoltre 200 Miglia come lunghezza massima della gara per evitare pericoli dovuti al consumo degli pneumatici.

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Durante la riunione del board Triumph-BSA tenutasi nel dicembre del 1971, in cui si discute il budget da stanziare per le competizioni del 1972, Doug Hele afferma che sarà impossibile battere le Yamaha GP iscritte Gran National americano nemmeno disponendo di un budget doppio rispetto alla stagione 1971 (costata oltre un milione di dollari).

Il direttore marketing del gruppo, Peter Deverall, annuncia prima del Natale ’71 che la stagione 1972 vedrà ridotto il numero di piloti ufficiali supportati dalla casa inglese. E' la fine dei successi del gruppo inglese nelle competizioni (se non per la parentesi italiana del Koelliker Racing Team).




Il primo giro di vite lo si vede alla 200 Miglia di Daytona che tradizionalmente apre le ostilità in America. Degli squadroni BSA e Triumph degli anni passati non c’è traccia: sono presenti il solo Dick Mann (campione AMA 1971) con la moto dell’anno precedente e due Triumph Trident affidate a Gene Romero e al giovanissimo Gary Scott, ingaggiato praticamente a costo zero. L’aria spensierata degli anni precedenti ha lasciato il posto ad una cupa atmosfera. Ci sono pochi meccanici, Doug Hele è rimasto in Inghilterra e di Peter Thronton non c’è traccia.

In mezzo ad una muta di Yamaha 350 due tempi, le tre cilindri inglesi appaiono improvvisamente invecchiate e senza alcuna possibilità di ben figurare. Infatti Romero e Scott tirano subito i remi in barca, preferendo non rischiare. Dick Mann invece si impegna allo stremo, onorando fino in fondo il suo contratto da pilota ufficiale. E’ solo grazie a lui e alla Rocket 3 se il BSA Group a Daytona nel 1972 non perde la faccia.
 
Durante le prove il pilota di Richmond soffre terribilmente, al punto che non riesce a qualificare la sua moto nel primo gruppo di 30 partenti, ma nonostante la partenza nelle retrovie il vecchio leone non si arrende. Grazie alla sua esperienza e sfruttando i minor consumi della Rocket 3, Mann riesce a concludere in quarta posizione, nonostante nell’ultima parte di gara la moto soffra di problemi di alimentazione. La prova di Daytona anticipa purtroppo una stagione irta di difficoltà, basti pensare che Dick Mann non riesce a salire sul podio in nessuna delle prove di Velocità del Grand National e la sua unica vittoria la ottiene in una prova di Flat-track in Illinois.







La coppia di piloti Triumph conclude al secondo (Romero) e terzo (Scott) posto il AMA Grand National Champion Ship, grazie soprattutto ai piazzamenti nel Flat-track. mentre Dick Mann, e la Rocket 3, sono sesti in classifica generale.

A fine anno c’è aria di smobilitazione: a Birmingham la produzione di motociclette termina dopo l’estate e per marchio BSA il futuro è segnato. Dick Mann viene comunque confermato come capitano della squadra americana al Transatlantic Trophy.

Dal 1972 i Rob North “Lowboy” sono replicati su licenza da una piccola azienda californiana e messi in vendita per i team privati che corrono con Triumph e BSA. Gran parte di questi telai sono stati in realtà utilizzati nel Flat-track visto che le moto a due tempi diventano in poco tempo le regine nelle gare di velocità.

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Il pilota Dick Mann, alla soglia dei 40 anni, è intenzionato ad uscire di scena, sennonché riceve l’ultima offerta per gareggiare anche nel 1973 con le tre cilindri inglesi. Dei fasti di appena due anni prima non c’è più traccia, dato che la stagione viene affrontata con un budget limitatissimo e con un solo pilota, Dick Mann appunto. Anche la scelta della moto è obbligata perché non essendoci più il marchio BSA, si dovrebbe utilizzare uno degli ultimi esemplari di Trident rimasti negli USA. Mann però si oppone a questa decisione, sostiene di trovarsi meglio sulla sua Rocket 3 ed è convinto di poter dire ancora la sua, perlomeno in alcuni tracciati. Dopo una breve consultazione viene accontentato, ma la sua moto è riverniciata con i colori Triumph ed iscritta al campionato come Trident e non più come Rocket 3. Una scelta che ha il sapore della beffa per la più titolata fra le tre cilindri del BSA Group, destinata purtroppo a non dare alcun risultato, perche nella selva di moto a due tempi che affollano il campionato AMA dl 1973 (oltre alle Yamaha TZ ci sono anche le Kawasaki H2R e le Suzuki TR750), la vecchia e blasonata tre cilindri non riesce più ad emergere.

Notare nella foto sopra (pag. 132 ME febbraio 2006) le ruote in lega. La seconda Trident (#53) è quella del privato Bob Bailey, realizzata con uno dei telai della piccola serie di “repliche” costruite da Rob North

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L’ultima partecipazione in assoluto delle Trident in territorio americano è stata invece la 200 Miglia di Daytona 1974 (in piena era Yamaha TZ 700 due tempi) con Tom Kidd e Percy Tait. Purtroppo entrambi si ritireranno poco prima di metà gara.