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STORIA DAYTONA 675 (2006-2007) |
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Dicembre 2005 - Inizio produzione La produzione della D6 inizia a dicembre del 2005 nelle colorazioni nero (graphite), rosso (tornado red) e giallo senape (scorched yellow), le consegne iniziano invece a gennaio 2006. Gennaio 2006
- Lancio stampa mondiale
Il lancio stampa mondiale della Daytona 675 è stato organizzato nel gennaio 2006 sul circuito di Sepang a Kuala Lumpur dove giornalisti di tutto il mondo hanno avuto modo di provare in pista le prestazioni del primo trecilindri sportivo di media cilindrata mai prodotto. La Daytona 675 esce dalla presentazione in Malesia a pieni voti: tutta la stampa ne parla molto bene sia per le prestazioni assolute che per la leggerezza e la facilità di guida... le premesse sono molto buone. In occasione del TriumphLive del 2010, l'evento che ha festeggiato i primi 20 anni di Triumph, la rivista MCN ha raccolto alcune interviste. In una di queste, David Lopez ingegnere, progettista e collaudatore Triumph dal 2000, commenta: “Se dovessi scegliere “La” moto prodotta da Triumph sceglierei la Daytona 675 perché è stata un vero punto di svolta per l’azienda. Abbiamo dimostrato al mondo che siamo stati in grado di costruire la miglior moto nella classe più competitiva (la supersport 600).”
Il pezzo forte della Daytona 675 è sicuramente l'unità propulsiva che sfrutta delle soluzioni inedite per la casa inglese come la disposizione su tre piani sfalsati dell'albero motore e degli alberini del cambio e l'accorpamento della pompa dell'acqua e dell'olio. Il tre cilindri ha misure di alesaggio e corsa di 74x52,3mm, largamente superquadre, valvole costruite in lega Nimonik che le rende particolarmente resistenti alle alte temperature. Il rapporto di compressione 12,65:1 e l'angolo fra le valvole di soli 23° sono segnali evidenti dell'impostazione sportiva del propulsore. L'alimentazione è assicurata da tra corpi Keihin da 44mm a singola farfalla con iniettori a 12 fori, mentre l'airbox è dotato di una valvola comandata dalla centralina che regola l'ingresso dell'aria aprendosi completamente dopo i 4000 giri/min. Anche nello scarico è presente una valvola parzializzatrice mossa da un servomotore comandato dalla centralina. Il tutto si traduce in 123CV dichiarati a 12.500 giri con coppia massima di 7,34 kgm a 11.500, valori ai vertici della categoria delle 600 nel rispetto della normativa Euro 3. Molto bella ed altrettanto efficace la forcella anteriore a steli rovesciati da 41mm, impreziosita dalle pinze freno a quattro pistoncini Nissin con attacco radiale abbinate ad un doppio disco flottante da 308 mm che garantiscono staccate degne di nota. Al posteriore troviamo un disco a pistoncino singolo da 220 mm. |
Molto
bella ed
altrettanto efficace la forcella anteriore a steli rovesciati da 41mm,
impreziosita dalle pinze freno a quattro pistoncini Nissin con attacco
radiale abbinate ad un
doppio disco
flottante da 308 mm
che
garantiscono staccate degne di nota. Al posteriore troviamo un
disco a
pistoncino singolo da 220 mm.
La carenatura laterale, alleggerita da due prese d'aria, lascia in vista buona parte del carter motore e del telaio in alluminio come sulle supersport di ultima generazione mentre la parte inferiore si allunga fino a lambire il forcellone, sempre in alluminio con capriata superiore di rinforzo ed ammortizzatore pluriregolabile in bella evidenza.   
 La copertina del nuomero di febbraio 2006 della rivista Motociclismo |
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I traversi superiori del telaio sono conformati in modo tale da non aggirare la testa, ma di "scavalcarla" dando quindi sensazione di ulteriore magrezza nella zona centrale. Le misure vitali rientrano nei canoni della categoria con un interasse di 1392 mm e (inclinazione cannotto 23,5°, avancorsa 86,8 mm) per un peso dichiarato di 167 kg a secco. Per lo scarico Triumph ha seguito la corrente del sottosella, allineandosi quindi a Kawasaki e Honda. Quello che la Triumph promette non sono solo le prestazioni, ma anche e soprattutto il carattere, tanto carattere, con un sound inconfondibile, ed un'erogazione del tutto particolare (come sempre quando si tratta di tre cilindri) da opporre alla "freddine" giapponesi. Le prime impressioni e i primi articoli hanno un tono decisamente incoraggiante. Il direttore di Bike Magazine, la più importante rivista inglese, in uno scambio di opinioni con Ross Clifford (papà della Daytona 675) a proposito della R6 ha commentato: "la R6 è sicuramente una moto straordinaria ma non ha nulla a che vedere con la 675. Una è senza tempo, l'altra è una novità di quest'anno. La 675 è una moto fatta e finita, la R6 lo step attuale di un lavoro in corso. Questa è un po' la caratteristica delle moto giapponesi, che sono belle ma destinate ad essere superate da se stesse in poco tempo. La 675 non è così. E poi ha grande classe, a differenza della R6 che rimane pur sempre un prodotto di massa. La giapponese sarà sicuramente una ottima moto, potente, maneggevole, tecnicamente avanzata e affidabile ma, se parliamo di piacere ed orgoglio di possedere un oggetto, allora il discorso cambia. Cosa preferireste avere in garage? Cosa sarà ancora attuale fra tre anni? Cosa vorreste pulire ogni week-end? Dato che abbiamo sempre meno tempo per guidare la nostra moto, il piacere di possederne una diventa sempre maggiore". Il direttore di Motorrad, la più importante rivista tedesca ed europea, ha addirittura paragonato l'arrivo della 675 all'entrata in scena, a suo tempo, della Ducati 916, grazie al suo carattere unico e fuori dalla mischia. Alan Cathcart, storico giornalista motociclistico, si sbilancia asserendo che la Daytona 675 rivoluzionerà non solo il futuro della categoria delle Supersport di classe media, ma il modo stesso di interpretare la moto sportiva, proprio perché completamente differente da qualsiasi motocicletta prodotta sinora.   Con la 675 esce anche un nutrito catalogo degli accessori dal quale è possibile scegliere parafanghi, copriscarichi, ed un sistema di scarico completo aperto in titanio della Arrow in grado di incrementare la potenza di 5CV a fronte di un risparmio di 6kg. MASTERBIKE 2006 ed altri premi vinti dalla Daytona 675 nell'anno di presentazione Nel 2006 la Daytona 675 vince tutte le comparative delle 600 organizzate dalle varie riviste europee e raccoglie plausi dai giornalisti di tutto il mondo grazie ad un motore ricco di coppia, una ciclistica a punto ed una linea con tanta classe. In particolare segnaliamo la vincita del prestigioso premio Masterbike 2006 come "Miglior Supersportiva", battendo ampiamente la Yamaha R6, seconda classificata. Il Masterbike è un evento organizzato dalla principale rivista spagnola "Motociclismo" che consiste in un test comparativo su pista dedicato alle moto sportive. Tra i test delle riviste specializzate, il Masterbike è uno dei più importanti e autorevoli, in virtù dell'imparzialità e dell'equità di giudizio. Le moto vengono suddivise in tre categorie, Supersport, Superbike e Maxisport e varie riviste di 17 paesi diversi mandano i loro piloti più veloci a provarle tutte, attenendosi a criteri rigogliosi. Il punteggio viene assegnato per il 40% in base al tempo medio sul giro dei sei piloti più veloci, per un altro 40% in base alla moto con cui ogni pilota fa segnare il proprio miglior giro veloce ed infine il 20% in base alla valutazione complessiva di ogni moto da parte di ciascun pilota. La Triumph Daytona si è piazzata al primo posto in tutte le categorie di punteggio. Dieci piloti su diciassette hanno effettuato il giro veloce in sella alla Triple, che ha staccato la concorrenza di oltre mezzo secondo. Considerando il punteggio straordinario di 8,5 su 10 nel giudizio complessivo dato dai piloti, la prova ha dimostrato a molti ciò che alla Triumph si sapeva fin dall'inizio: la Daytona Triple è diventata la nuova moto di riferimento per la categoria delle sportive di media cilindrata. Il direttore commerciale Tue Mantoni ha commentato:"Vincere il Masterbike è un traguardo straordinario e un riconoscimento prestigioso al lavoro dei progettisti Triumph, che possono essere orgogliosi si aver creato una moto leader mondiale nel segmento di mercato di gran lunga più competitivo". (tratto da Torque nr. 41)  Lo staff Triumph riceve il premio per il trionfo della 675 al Masterbike 2006 in Spagna 24 Ore di Catalunya 2006 Nel fine settimana del 15 e 16 luglio 2006. 63 squadre composte da 189 piloti si sono sfidate alla 24 Hores de Catalunya. Per la prima volta una motocicletta della nuova Triumph ha partecipato a questa gara di resistenza con il team Triumph Pro Eudora Dunlop.
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| DATI TECNICI | ||
| Inclinazione Canotto/Avancorsa | 23,5º/86,8mm | |
| Peso a secco | 167kg | |
| Capacità serbatoio | 17,4 litri | |
| Ruote
anteriore |
In lega a 5 razze, 17 x 3.5" | |
| Ruote posteriore | In lega a 5 razze, 17 x 5.5" | |
| Pneumatico
anteriore |
Pirelli SuperCorsa 120/70 ZR 17 | |
| Pneumatico
posteriore |
Pirelli SuperCorsa 180/55 ZR 17 | |
| Sospensione
anteriore |
Forcella con steli rovesciati da 41mm, regolabile nel precarico e nell'idraulica in compressione e ritorno | |
| Sospensione
posteriore |
Monoammortizzatore con serbatoio separato, regolabile nel precarico e nell'idraulica in compressione e ritorno | |
| Freni
anteriori |
Doppio disco flottante da 308mm, pinze radiali a 4 pistoncini con pompa radiale | |
| Freni
posteriori |
Disco da 220mm, pinza a 1 pistoncino | |
| Motore | 3 cilindri in linea, raffreddato a liquido, DOHC, 4 valvole per cilindro di 675cc | |
| Rapporto di compressione | 12,65:1 | |
| Alesaggio x Corsa | 74 x 52,3mm | |
| Potenza massima | 123 cv a 12.500 giri (valori misurati all'albero) | |
| Coppia massima | 72 Nm a 11.750 giri (valori misurati all'albero) | |
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| L'ELETTRONICA
NELLA DAYTONA 675 La
Keihin fornisce a Triumph tutta la tecnologia di iniezione del
carburante dai tempi della Daytona 600, la prima motocicletta
equipaggiata con il sistema nuovo di zecca sviluppato in collaborazione
con la casa inglese.
Dopo l’uscita della Daytona 600, ed una volta concluso il lavoro sulla Rocket III, a partire dal maggio del 2003 il team EMS (Engine Managment System – sistema di gestione del motore) si è dedicato anima e corpo al nuovo trecilindri 675. I primi prototipi del motore utilizzavano l’EMS già montato sulla Daytona 600, mentre la versione definitiva adotta il nuovo processore RISC da 32 bit progettato specificatamente per i motori delle moto. Solitamente il team di lavoro dei propulsori inizia a lavorare su un progetto circa sei mesi prima dei telaisti visto i tempi necessari per affrontare tutti le problematiche relative alle emissioni inquinanti. Per la 675, una prima mappatura dell’iniezione è stata elaborata sui banchi di prova, sui propulsori del primo prototipo. In questa fase, è stata effettuata una calibrazione approssimativa sufficiente per passare allo stadio successivo di collaudo dei telai. Nei 18 mesi successivi le moto hanno percorso centinaia di migliaia di chilometri con rilevatori di dati a bordo, che hanno registrato fino a 300 diverse misurazioni, ripetute centinaia di volte ogni secondo. Da questa enorme numero di dati i tecnici hanno ricavato poi la messa a punto standard e aftermarket presentate poi, insieme al resto della moto, alla stampa mondiale a Sepang nel gennaio del 2006. La Daytona 675 utilizza la tecnologia CAN semplificando così l’impianto elettrico. Questa tecnologia permette di ridurre il numero dei connettori e dei cablaggi elettrici garantendo quindi una maggiore affidabilità nel tempo. L’impianto della Daytona è dotato di due computer posizionati rispettivamente sulla centralina e sul cruscotto. Ovviamente se dovesse mancare la comunicazione fra i due calcolatori la moto non si accende (è quindi necessario che il cruscotto sia collegato all’impianto). La 675 è dotata di numerosi sensori collegati alla centralina: il sensore barometrico (vicino alla targa), il sensore temperatura del motore ed il sensore temperatura dell’aria aspirata. Oltre a questi è presente il sensore MAP che rileva la pressione (assoluta) dei collettori di aspirazione dei cilindri. Le manovelle dell’albero motore sono a 120° per cui è sufficiente un solo MAP per tutti tre i cilindri. Grazie al sensore di posizione dell’albero motore la centralina rileva a quale cilindro va assegnata la pressione letta in quel momento dal MAP. Oltre a questi componenti la Daytona 675, a differenza della sorella Street Triple, monta la valvola allo scarico ed il flap presente nel condotto dell’airbox. La centralina, sentendo la depressione di ogni cilindro, può compensare eventuali sbilanciamenti e riequilibrare le pressioni di ogni singolo cilindro tramite: - la regolazione della singola farfalla (modifica portata aria) - la regolazione del bypass (modifica portata aria) - la regolazione della quantità benzina per singolo iniettore (modifica portata carburante)  In evidenza parte della sensoristica a bordo della 675. Per ottimizzare l’erogazione del motore, oltre al sensore MAP, la centralina interpreta il volere del pilota misurando l’angolo TPS (apertura delle farfalle - comando gas) per ottimizzare l’iniezione del carburante. In realtà la strategia di controllo è variabile (solo MAP, MAP+TPS o solo TPS) in funzione della posizione della manopola del gas. Ad aperture elevate delle farfalle infatti la variazione di pressione MAP è meno accurata della lettura del posizionamento della farfalla stessa. La regolazione del minimo avviene direttamente attraverso il comando della farfalla principale e non attraverso il by-pass come nelle vecchie Triumph con elettronica SAGEM. L’elettronica a bordo di questa moto è molto evoluta e grazie alla funzione di AUTOADATTIVITA’ riesce a mantenere un’ottima “carburazione” grazie al feedback dato dalla sonda lambda. La classica operazione della “regolazione del CO” ora non è più necessaria se non in casi di “guasti meccanici”. Al fine di ridurre le emissioni di HC (idrocarburi incombusti) il trecilindri è dotato di un “contenitore” con filtri a carboni attivi, denominato canister, che raccoglie i vapori di benzina accumulati nel serbatoio. Grazie ad una elettrovalvola, i vapori vengono successivamente immessi sul collettore di aspirazione e bruciati nelle camere di combustione.  La Daytona 675, come tutta la produzione Triumph, è conforme alla norma EURO 3 anche grazie alla presenza dei catalizzatori posizionati sull’impianto di scarico. Come noto la funzione del catalizzatore è quella di ridurre HC, CO ed NOx in H2O, CO2 e N2. Il catalizzatore deve quindi funzionare con un eccesso di ossigeno (aria) per portare a termine le necessarie reazioni chimiche. Quest’aria in eccesso sarebbe però controproducente per il funzionamento regolare del motore. A questo scopo il trecilindri inglese utilizza una speciale valvola (SAI) che funge da by-pass tra l’air box ed il sistema di scarico. In questo modo il rapporto aria/benzina è corretta in fase di combustione nei cilindri e, con l’apporto di aria attraverso la SAI, anche per il funzionamento ottimale del catalizzatore (tratto da Torque nr. 40 e da informazioni Triumph Italia). |
| Nella sezione Video Triumph è possibile scaricare un video girato da Superbike relativo alla nuova 675. |
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Debutto nel campionato Supersport Inglese Nonostante le continue smentite da parte di Triumph di un programma ufficiale per rientrare nelle competizioni già dal primo anno di commercializzazione Paul Young, pilota che gareggia nel campionato SuperSport inglese e mondiale endurance oltre che collaudatore Triumph, partecipa con una Daytona 675 privata al campionato supersport inglese. Nel campionato inglese è infatti stata recentemente ammessa la cilindrata massima di 675 per un trecilindri con peso limite pari a 165 kg (contro i 162 per una quattro cilindri e 170 per le bicilindriche).
Gli alberi a cammes vengono lavorati per aumentare la durata dell'aspirazione e dello scarico in modo da portare il regime fino a 14.500 giri/min, le valvole restano di serie con molle a maggior carico, la testa è lavorata per aumentare il rapporto di compressione a 14,5:1 mentre i condotti vengono lucidati dallo specialista Ray Stringer. Grazie alle modifiche apportate il trecilindri del Paul Young Racing riesce ad erogare 135CV di potenza con 78NM di coppia. |
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| 2006 -
Analisi motore 675 - Supermototecnica Luglio 2006 |
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| 2006 -
Articolo pubblicato su Torque nr. 37 |
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| 2006 -
Special pubblicato da BIKE (tratto dal forum Triumph Spagnolo) |
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| 2006
- Presentazione Daytona 675 a Sepang (Motociclismo Febbraio 2006) |
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| 2006
- Presentazione Daytona 675 a Sepang (Superbike Febbraio 2006) |
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| 2006 - Presentazione Daytona 675 a Sepang (Motosprint Febbraio 2006) | |||||
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| 2005
- Test di "In Moto" (Ottobre 2005) prototipo Daytona 675 definitivo |
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| 2007 - Daytona 675 Per
il 2007 la Daytona 675 rimane praticamente invariata a meno di piccole
modifiche migliorative. La gamma colori viene allargata
con l'introduzione del colore Jet Black che si affianca ai precedenti
Graphite, Tornado Red e Scorched Yellow.
       2007 Daytona 675 Kit
Racing
Per supportare le eccellenti doti pistaiole della 675, Triumph - in collaborazione con la Paul Young Racing - sviluppa un kit di parti speciali dedicato alle competizioni con lo scopo di rendere la Daytona competitiva nella categoria Supersport ai massimi livelli. Le parti del kit sono vendute anche singolarmente, ma la maggior parte di esse sono studiate e realizzate per dare risultati ottimali se utilizzate insieme. Il "Kit Supersport", disponibile nei concessionari dal mese di marzo, permette alla 675 di raggiungere una potenza di circa 135 CV alla ruota (dato stimato e non ufficiale). La lista dei componenti inclusa del Kit completo è la seguente: impianto scarico completo Arrow, albero a camme aspirazione, albero a camme scarico, ingranaggi alberi a camme, molle valvole, catena distribuzione, tendicatena, valvole, tromboncini aspirazione airbox, albero primaria, ingranaggio 1° albero secondario, alternatore-rotore-coperchio, centralina, cablaggio completo, guarnizione testa 0.65 mm (o 0.60 mm), carter motori alternatore e frizione in carbonio, filtro aria e regolazione minimo manuale. |
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| LA DAYTONA 675 SI CONFERMA LA MIGLIORE DEL LOTTO VINCENDO IL SUPERTEST ED IL MASTERBIKE 2007 | |
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La
Triumph Daytona 675 ha ottenuto per il secondo anno di seguito le
migliori prestazioni nel "Supertest" e nel "Masterbike", i due test
comparativi tra moto di serie organizzati da alcune testate
motociclistiche internazionali. Nella categoria Supersport la 675 ha
battuto le agguerrite concorrenti con un notevole margine:
Daytona
675 - 79 punti;
Honda CBR600RR - 39 punti; Yamaha R6 - 30 punti; Kawasaki ZX6R - 22 punti e Suzuki GSXR600 -
12 punti.
Ben 11 piloti su 18 hanno
ottenuto il miglior tempo con la 675! Ecco
alcuni commenti dei tester :
Christer Miinin “I really liked the Triumph; it has the best engine on a track like this. It has good midrange torque and a good chassis and steering. I got my fastest lap time on this bike” (MCN, May 9, 2007) Jurgen Fuchs “There is no question about it, it’s the Triumph for me by far, and then there’s a big gap until the rest” (MCN, May 9, 2007) Stephane Chanmbon “The Triumph’s engine is fantastic with a lot of power and torque” (MCN, May 9, 2007) |
| LA DAYTONA 675 NELLE COMPETIZIONI (2007) | |
 Daytona
675 campione
Supersport francese   Ivan Clementi e la 675 CIV (Mugello) |
La
Daytona 675 ha ottenuto l'omologazione internazionale per poter
correre nel Mondiale Supersport 600, insieme con le 600 cc a quattro
cilindri e le 750 bicilindriche, al quale prenderà parte nel
2008 con un accordo tra la Casa inglese e team privati.
Per questo la Daytona è stata scelta da molti piloti, per correre nei campionati nazionali. Fra i risultati più importanti ricordiamo gli ottimi piazzamenti ottenuti nel campionato tedesco con il pilota Rico Penzkofer ed la vittoria finale del campionato Supersport francese con Kenny Foray. In Italia le 675 corrono
nel trofeo monomarca Triumph, nel Campionato Italiano
Velocità
(l'equivalente nazionale della Supersport) con Daniele Veghini, Flavio
Gentile e Ivan Clementi. Quest'ultimo nella gara di Misano guadagna il
secondo gradino del podio ed il giro
più veloce, ottenuto con un sorprendente 1'56''622.
Nella gara del 20/05/07
del campionato Superport europeo la Daytona 675 si
è piazzata al terzo posto con
il
pilota Diego Giugovaz.
Nel trofeo monomarca italiano, la Triumph Cup, corre una 675 preparata da Domenico Pettinari con il numero 59 sulle carene appartenente a Gianfranco Bonera vicecampione nella classe 500GP nel 1974 e poi nel 1975 rispettivamente dietro a Giacomo Agostini e Phil Read. Alla fine del campionato Bonera di classificherà sesto (su ventuno partecipanti) nel trofeo riservato alle 675... non male per un giovane di 62 anni!  |
| Visto
le ottime potenzialità della 675 la Triumph ha deciso di
tornare
ufficialmente alle corse. Lo hanno annunciato al Salone di Parigi
(2007) Simon Warburton,
product manager di Triumph Motorcycles Co., e Stefano Caracchi,
titolare della Scuderia SC. Il programma prevede la partecipazione nel
2008 al Mondiale Supersport e all'Europeo Superstock 600 con le Daytona
675. Ancora da scegliere i piloti, due per l'Europeo e due per il
Mondiale; ma si sa che la squadra è orientata a pescare nel
vivaio dei più giovani emergenti italiani e britannici.
Nonostante il glorioso passato sportivo del marchio, quello del 2008
sarà un debutto assoluto per la Triumph, che da quando
è
stata rifondata a Hinkley non ha mai corso ufficialmente. Il Team
Triumph-SC sarà dunque la sola emanazione ufficiale della
casa
inglese e conserverà la propria base a Bologna, dove
provvederà anche allo sviluppo dei mezzi con la sua equipe
di
tecnici, capitanati da Franco Farnè.
Anche il team BE1 Racing capitanato da Giuliano Rovelli disputerà il campionato mondiale Supersport ed il CIV nel 2008. I confortanti risultati ottenuti la nel campionato italiano 2007, dove moto e team sono cresciuti gara dopo gara, ha certificato la bontà del lavoro svolto sino ad ora che, con un inverno davanti, potrà proseguire per portare la Triumph 675 al via del mondiale ad un ottimo livello di competitività. Per perseguire questo obiettivo la squadra è stata completata con l'inserimento di tecnici di provata esperienza nel mondiale Superbike e Supersport, ha confermato il veloce Ivan Clementi (già campione europeo 250 GP) mentre per il secondo pilota si parla del miglior Rookie della stagione 2007 in STK 1000 Mark Aitchison.  Ivan Clementi e la Daytona 675 CIV (Mugello) |
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