La Trident di Pettinari è di quelle nate per la pista: alesaggio e corsa 67 x 70, pistoni speciali Hepolite stampati ad alta compressione 11:1 (1 grado in meno di quelle che correvano a Daytona), cilindrata totale 740 cc. Le testate sono state lavorate per migliorare i flussi, mentre il cilindro è in alluminio con le canne riportate in acciaio. In acciaio pure le bielle Carrillo, bilanciate dinamicamente sull’albero motore. A monte, tre carburatori Amal Concentric originali da 26 mm con cornetti liberi, a comando unico. Un passaggio praticamente obbligato l’accensione elettronica Boyer Brandsen, preferita alla Lucas-Rita probabilmente per una diversa mappatura. Mezzi manubri, comandi a mano e pedane arretrate sono chicche del magazzino di Menani Racing Parts. La frizione in alluminio è stata realizzata artigianalmente da Pettinari, con cambio seconda serie unit a 5 marce che riesce a “tirare” un rapporto pignone-corona 18/49 denti: praticamente il sogno di tutti i piloti da café! I cerchi sono Akront a raggi con il canale rinforzato; il serbatoio è l’originale prima serie “a fetta di pane”, disegnato dall’agenzia di design inglese Ogle (fra le più gettonate nella Swingin’ London).



In questo caso, sono stati eliminati il caratteristico fregio cromato a sbalzo e le guance in gomma. La coppia di scarichi Ray Gun (pistola a raggi) a tripla uscita è stata rimpiazzata da un 3 in 1 sparato verso il cielo, per evitare grattate in piega. I terminali sono sempre a sogliola, ma con luce di scarico singola rettangolare e impreziositi dai collettori trattati con vernice ceramica bianca. Il risultato è questa street racer che materializza il sogno proibito di tutti i piloti e i bulli da bar,quelli con il capello lungo e le basette sproporzionate, che nei primi anni 70 si davano appuntamento sui vialoni di periferia per sfidarsi. E una vera e propria istigazione per tutti coloro che conservano una Trident sotto il telo, addormentata in un angolo del garage.








Il primo motore a 3 cilindri fu disegnato dai progettisti Bert Hopwood, Doug Hele e Jack Wicks cominciò a girare sul banco del reparto sperimentazione di Meriden nel 1965. Ma occorse aspettare ben tre anni perché la Trident entrò in catena di montaggio nella fabbrica BSA di Small Heath (accorpata alla Triumph nella NVT, Norton Villiers Triumph). Le modifiche e il ritardo accumulato alla fine le risultarono fatali quanto la scarsa qualità costruttiva, i trafilaggi d’olio e l’inefficienza dell’impianto elettrico. Cose impensabili, per una moto ad alte prestazioni. Prodotta fino al 1975, la Trident venne realizzata in tre serie. La prima fu denominata T150 – come sempre il numero indicava, con eccesso di ottimismo, la velocità massima in miglia orarie. Montava il cambio a quattro marce e il freno anteriore a tamburo, secondo le consuetudini tecniche degli anni Sessanta che avevano fatto la fortuna della Bonneville. Il colore era azzurro acquamarina, con fianchetti e telaio nero.


Nel 1971 arrivò la prima tornata di aggiornamenti: freni a tamburo conici, forcella a steli scoperti e modifiche alla carrozzeria, in tinta nera. Le Trident costruite per il mercato USA sfoggiavano il serbatoio della Bonneville, al posto del “fetta di pane” che aveva scandalizzato i motociclisti americani. Nel ‘72 arrivò il cambio a 5 marce ispirato al Quaife da competizione, l’anno successivo la T150V con il freno anteriore a disco da 10”. Dopo il blocco della produzione per gran parte del 1974, nel ‘75 il triple di Hinckley assunse la forma definitiva nella sigla T160. Il motore 3 cilindri era inclinato in avanti come sulle BSA Rocket 3. Lo scarico era un curioso 4 in 1 in 2 (il cilindro centrale usciva 2 collettori), con finale cilindrico tipo Norton Commando 850. Finalmente l’avviamento elettrico affiancò il kickstart; il telaio venne modificato e fu aggiunto il freno a disco posteriore. La carrozzeria con serbatoio tradizionale era di gusto più americano. Da notare che lo stesso tricilindrico costruito a Small Heath con cambio a 5 marce equipaggiò la futuristica X75 Hurricane, una “crossover” ante-litteram fra sportiva, custom e flat-tracker espressamente per il potente mercatto USA. Serbatoio in vetroresina, triplo megafone e manubrio alto, fu disegnata da Craig Vetter e prodotta nel solo 1973. I pochi esemplari esistenti hanno valutazioni da capogiro e sono ricercatissimi dagli appassionati. La stagione sportiva del triple Triumph/BSA fu breve ma densa di soddisfazioni, nonostante la concorrenza impari della Honda 750 Four, delle Yamaha 2 tempi e delle maximoto italiane nelle gare per derivate di serie. Fra i successi più  prestigiosi, cinque Production e il F750 TT all’Isola di Man, il Bol d’Or con la celebre Slippery Sam guidata da Ray Pickrell. Quindi una vittoria (con Dick Mann) e un secondo posto nella 200 miglia di Daytona. Le racer potevano vantare fuoriclasse come Mike Hailwood, Gene Romero, Paul Smart, Dave Aldana, Gary Nixon; e Percy Tait, l’inossidabile collaudatore Triumph. Fra le altre modifiche, avevano un telaio più “chiuso” e leggero che all'epoca era chiamato "deltabox" (Yamaha non ha inventato proprio nulla, pare…) e più tardi “Rob North”, dal nome del suo costruttore.









Il pilota monzese Gianfranco Bonera è stato uno dei talenti più vivaci del motociclismo italiano dei primi anni Settanta. È noto soprattutto per aver corso a fianco di Giacomo Agostini, Phil Read e Alberto Pagani sulla MV Agusta 500. Oggi non ha lasciato i cordoli e si diverte nel Gruppo 5 e nelle rievocazioni storiche a fare il buco con la Trident. Quello con il triple inglese è un amore antico. Basta premere lo “start” dei ricordi e Bonera parte deciso.
“Quando uscì, la Trident ebbe un impatto sensazionale. Era stupenda, affascinava, perfino il rumore era inconfondibile. Purtroppo potevano permettersela solo i fighetta, i figli di papà con i soldi, che non necessariamente erano anche grandi appassionati. Se per loro la Trident era un bell’oggetto, come poteva esserlo un Rolex o una spider, per noi motociclisti del popolo era un sogno inarrivabile, da sbavare a vederla passare”.
 
Quando ebbe l’occasione di pilotare una Trident?
“Di solito correvo con gli amici a Monza e durante un test fui notato da Bepi Koelliker, l’importatore Triumph italiano. Da vero appassionato, aveva creato un reparto corse ufficiale sulla scia di quello della Casa madre. Si correva nelle gare di durata, allora molto popolari, riservate alle derivate di serie. Sono tornato sulla Trident cinque anni fa nelle gare classic, tipo Gruppo 5. Mi sono trovato benissimo, tanto che ho vinto parecchie di quelle che ho corso”.

Utilizzava le Trident da corsa anche per qualche giretto su strada?
“No, io avevo un Guzzi V7 Sport. Ma nella mia compagnia di Monza le Trident non mancavano. La sera si andava sul viale Suzzani, verso Milano, per una bella sparata insieme, o a sfidare la compagnia delle Kawasaki. Non è che facessimo gare vere e proprie, perché era una gara unica: io, il Tino e il Vittorio Brambilla, con gli altri del gruppo, appena la strada si faceva tortuosa era automatico. Si cominciava con un sorpasso e si scatenava la corsa: partivamo in sette/otto e arrivavamo i soliti due o tre, i più veloci”.

Si sentirebbe di consigliare una Trident per l’utilizzo quotidiano?
“Sono passati trent’anni e la tecnica ha fatto passi da gigante. Il cambio è lento, perfino il Quaife che usavamo nelle competizioni, la frizione dura. Se allora la Trident era il top, adesso potrebbe sembrare un legno. Il motore è sempre stupendo, generoso, ma la moto è impegnativa da guidare”.

E se per caso gliene capitasse una sottomano?
“L’unica è renderla più elastica, più morbida. Quindi subito un bel Quaife a 5 rapporti e la primaria a cinghia, al motore basta una lucidata ai condotti della testata. Poi sostituirei le puntine con un’accensione elettronica, magari la Boyer. Per i freni consiglio i Fontana replica, perché quelli a tamburo originali ve li raccomando... In Inghilterra rifanno praticamente di tutto, fuorché i carter, le fusioni: sono merce sempre più rara e sempre più cara”.