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TIGER 1050 |
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TIGER 1050 |
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La
Tiger 1050, almeno nel mercato italiano, è fra le Tiger prodotte ad
Hinckley quella che ha fatto
registrare i maggiori volumi di vendita dal 1993 anno di introduzione
del modello. La prima versione a carburatori dal '93 al '97 è stata
venduta mediamente a circa 30 esemplari/anno (eravamo agli
inizi della storia di Hinckley) mentre la versione ad iniezione 885 e
955cc ha venduto, dal 1998 al 2006, una media di 80 pz/anno.
La Tiger 1050 nel primo anno di vendita in Italia (2007) ha totalizzato quasi 1000 esemplari venduti! Nel 2006
iniziano a
circolare le prime foto della
nuova Tiger: rispetto ai primi
bozzetti è stata
modificata la forma
del
cupolino per problemi di industrializzazione. La parte posteriore
è derivata dalla Speed Triple mentre i fanali sono simili
alla
nuova Daytona 675 così come il forcellone posteriore.
Si intravedono la forcella
rovesciata ed impianto frenante a pinze radiali.
  2006 Ipotesi (dal web)  2006 Prototipo in test con acquisizione dati (nel bauletto) Le
immagini riportate qui sotto sono tratte da MCN del 8 febbraio
2006: Le
ultime foto si riferiscono al prototipo ormai quasi definitivo dal
quale di intravedono le caratteristiche salienti di questa nuova
motocicletta polivalente: il telaio, a differenza delle precedenti
versioni, è un doppio tubolare in alluminio simile a quello della Speed
Triple abbinato ad un forcellone posteriore
bibraccio di forma sportiva (simile alla Daytona 675).
Scrive MCN "La vocazione sportiva del nuovo modello si nota anche dalla forcella anteriore Showa a steli rovesciati accoppiata a pinze radiali con dischi da 310mm. Il motore sarà molto probabilmente il 1050cc da 128 CV, in questo caso sarebbe una delle più potente della categoria. La parte frontale ricorda la nuova Daytona 675. Potrebbe essere presenta durante la prossima estate." 
Le
immagini riportate qui sotto sono tratte da MCN
del 29 marzo 06 e ritraggono la nuova Tiger 2007 in versione praticamente definitiva. I collaudatori hanno
già percorso migliaia di
chilometri. Anche la parte anteriore, che nelle foto precedenti era
ancora in fase di
definizione, è ormai completa con i fanali ricoperti e la
prese dell'airobox poste sotto di essi.
MCN Scrive "Anche gli ultimi particolari come il portatargae gli specchietti oramai dovrebbero essere definitivi. I piedini della forcella sono dotati del supporto per il sensore dell'ABS che quindi potrebbe essere un optional per questo modello. Il motore, derivato dal 1050 della Speed Triple, dovrebbe avere una potenza massima attorno ai 120 CV. Tutti i prototipi fino ad ora visti montavano ruote da 17" con coperture stradali confermando la volontà di proporre una Tiger molto più sportiva che si inserisce nel settore della Ducati Multistrada."
IL PROGETTO
Tutto
inizia nell'agosto dei 2003 quando Triumph chiede la collaborazione a
tre agenzie diverse per la le linee della nuova moto. Due mesi più
tardi, a Roma e Milano, sono analizzate le proposte esterne e, in base
all’analisi dei dati di vendita e marketing, è definito il look
della nuova Tiger. I team di sviluppo del telaio e del propulsore
iniziano a lavorare sul progetto e a preparare i primi modelli statici.
  2003 - Primi Bozzetti (Marbese design) 
Nel gennaio del 2004 inizia la realizzazione del prototipo (in collaborazione con Marabese Design) che trova una sua connotazione definitiva solo nel luglio dello stesso anno. Ma è solo nel marzo 2005 che il primo prototipo per lo sviluppo è assemblato e dal mese successivo iniziano i test.   
Nel giugno del 2006 il progetto è praticamente concluso, a tale data infatti risale la presentazione preparata da Simon Warburton (Product Manager Triumph) di cui riportiamo alcune pagine: Nel luglio del 2006 alcuni giornalisti provenienti da vari paesi sono invitati ad Hinckley per una prova con un esemplare di pre-produzione, per l’Italia c’era la rivista In Moto. Il presentazione ufficiale della moto avviene in occasione della conferenza dei concessionari americani (Settembre 2006). Successivamente la nuova Tiger è esposta al salone INTERMOT di Colonia (Ottobre 2006) e EICMA di Milano nel Novembre 2006. Nello stesso mese in Spagna la stampa è invitata in Spagna per il lancio mondiale della nuova Tiger 1050. PRESENTAZIONE AL MERCATO
ITALIANO - SALONE MILANO EICMA 2006
In Italia la nuova Tiger 1050 è
stata presentata al pubblico il 14
novembre del 2006 al salone motociclistico EICMA. Ringrazio Frosy per
le foto :-)
  2006-11-14 Triumph Tiger 1050 al Salone EICMA di Milano Questa è la cartella stampa preparata per la presentazione:
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2007
- TIGER 1050
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La Triumph ha riprogettato completamente la Tiger MY2007 e come scrive Motociclismo "La Tiger 1050 completa la sua trasformazione da maxienduro a sport tourer". La nuova Tiger 1050 si trova a suo agio nelle situazioni più diverse: le prestazioni e la linea sportiva si abbinano con la grande praticità ed il confort garantito da questo nuovo prodotto del marchio inglese. Il carattere del tre cilindri, coppia abbondante e sempre disponibile, abbinato a sospensioni non troppo rigide ed alla sella comoda vi garantirà lunghi e piacevoli viaggi anche in coppia. Volete divertirvi tra le curve a voi preferite? Nessun problema, la rigorosa ciclistica ed il caratteristico suono del trecilindri vi trasmetteranno sensazioni da vera sportiva. Il tuo tutto completato da sospensioni regolabili e dal impianto frenante dotato di pinze radiali. Il manubrio, largo e alto, e le ruote da 17” sono poi il tocco finale all’eccellente maneggevolezza della Tiger anche nelle manovre a bassa velocità.  2006 Triumph Tiger 1050 Fusion White La linea della Tiger MY2007 stata disegnata in collaborazione con il designer Rodolfo Frascoli di Marbese Design che ha definito, sempre per la casa inglese, anche le linee della Speed Triple MY2008. Il tre cilindri 1.050cc, già utilizzato nella Speed Triple e sulla Sprint ST, è stato ottimizzato per Tiger ottenendo una potenza massima pari a 114CV a 9.400 giri e 100Nm di coppia a 6.250 giri. La capienza del serbatoio di 20 litri vi consentirà una buona autonomia. Il telaio a doppio trave in alluminio è abbinato ad un forcellone con capriata di rinforzo. Nuovo è anche il disegno delle ruote in alluminio da 17" che montano, all’anteriore una gomma da 120/70 ZR17 e al posteriore una generosa 180/55 ZR17. La forcella a steli rovesciati da 43mm, completamente regolabile, e il forcellone con la regolazione a distanza di precarico e ritorno completano il reparto ciclistico della motocicletta. L'impianto frenante è composto all’anteriore da due pinze a quattro pistoncini ad attacco radiale accoppiate a due dischi da 320mm di diametro, mentre al retrotreno è utilizzato un disco da 255mm con pinza a due pistoncini. L’altezza della sella è 835mm unito al peso di 198Kg, rende la nuova Tiger molto maneggevole anche nelle manovre da fermi. La nuova Tiger è disponibile per il primo anno di commecializzazione (2007) in quattro colori: Caspian Blue, Jet Black, Scorched Yellow e Fusion White.
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| Dati tecnici dichiarati | ||
| Motore: | 3
cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido; alesaggio
per corsa 79,0x71,4 mm; cilindrata 1,050 cc; rapport odi
compressione 12,0:1. Distribuzione bialbero a camme in testa con
comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione
elettronica, diametro corpi farfallati n.d. Capacità
serbatoio
carburante 20 litri. Lubrificazione a carter umido |
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| Trasmissione: | primaria
ad ingranaggi, finale a catena (2,444). Frizione multidisco in
bagno d'olio e comando meccanico. Cambio a sei marce. |
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| Ciclistica: | telaio a doppio trave diagonale in alluminio; sospensione anteriore, forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile, escursione ruota 150 mm; sospensione posteriore, forcellone con monoammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, escursione ruota 150 mm. Cerchi: anteriore 17,3,50", posteriore 17'5,00". | |
| Pneumatici: | anteriore 120/70ZR17, posteriore 180/55-ZR17. | |
| Freni: | anteriore a doppio disco i acciaio da 320 mm e pinze con attacco radiale a 4 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 255 mm e pinza a doppio pistoncino. | |
| Dimensioni (in mm) e peso: | lunghezza 2.130, larghezza 847 altezza sella 835, interasse 1.4 Peso a secco 198 kg. | |
| Prestazioni dichiarate: | potenza
83,8 kW (114 CV) a g.400 giri, coppia 100 Nm (10,1 kgm) a 6.250 giri. |
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Test PRESERIE - Articolo
tratto da Due
Ruote (ottobre 2006) di Andrea Padovani
Tre
anni abbondanti. Tanto ci vuole ad una Casa per reaiizzare -
praticamente da zero - una moto. O almeno questo è il tempo
che alla
Triumph si sono presi per costruire la nuova Tiger, l'erede della
corposa ed originale enduro a tre cilindri. Ma facciamo un passo
indietro, ripercorrendo le tappe che hanno portato alia
realizzazione
della nuova maxi inglese. Tutto inizia nell'agosto dei 2003, due mesi
più tardi, a Roma e Milano, si strutturano due
«styling clinic» che in
base alle indicazioni del mercato e degli appassionati delineano le
caratteristiche di massima del nuovo veicolo. Nel gennaio del
2004
inizia la realizzazione del prototipo (in collaborazione con Marabese
Design) che trova una sua connotazione solo nel luglio dello stesso
anno. Ma è solo nel marzo 2005 che i primi prototipi per lo
sviluppo vengono realmente
costruiti e
testati. Il tutto per arrivare pronti al novembre 2006, momento del
lancio ufficiale e dell'inizio della produzione. Novembre,
però, è
ancora di là da venire: il presente, quello di Dueruote, si
concretizza
in un esclusivo viaggio (unica testata italiana invitata) nella sede
delia Casa inglese a Hinckley per toccare con mano i
risultati di
quanto fatto dai tecnici con la Tiger 1050, ancora in versione
prototipo e quindi non definitiva. Una moto che come abbiamo avuto modo
di verificare ha realmente poco in comune con la progenitrice, sia
esteticamente, sia nella guida.
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DOTAZIONE
INEQUIVOCABILE
Non serve un esperto per capire che la Tiger 1050 ha completato il processo di stradalizzazione intrapreso anni or sono dalle maxi enduro. Le misure dei cerchi e dei pneumatici, per iniziare, parlano chiaro: spiccano, in questo senso, il «gommone» da 180 al posteriore e il diametro da 17" per l'anteriore, laddove per le maxi enduro si preferisce ancora quello da 19". Ma anche per l'impianto frenante la scelta non è stata di compromesso: doppio disco da 320 mm all'avantreno morso da pinze dotate addirittura di attacco radiale, come nelle sportive pure. Nell'insieme si notano anche il forcellone, che per forma richiama quello delle sportive di Casa, e il codone con terminale alto in stile Speed Triple. La linea, seppur più filante e armoniosa, risponde ancora ai canoni estetici delle enduro. Naturalmente nell'insieme non passa inosservato il possente tre cilindri di 1.050 cc, un vero «must» per le maxi inglesi di tutte le estrazioni: si tratta infatti della stessa unità installata sulla Sprint ST e sulla Speed Triple, ovviamente rivista in molti dettagli per ottenere una maggior coppia ai medi, un temperamento più pastoso e una riduzione della rumorosità meccanica. È stata inoltre allungata la sesta marcia per ridurre il regime dirotazione nei trasferimenti autostradali. Inedito anche il telaio, una struttura a doppio trave diagonale: pur riprendendo la forma di quello in tubi della Speed, si tratta di un elemento in lega leggera realizzato per pressofusione, lo stesso sistema utilizzato per la Daytona 675 Triple. La ciclistica è completata da sospensioni di estrazione tipicamente stradale. Sono state infatti abbandonate quelle dalla lunga escursione della vecchia Tiger. Per migliorare la guida su asfalto sono stati ridotti anche l'inclinazione del cannotto di sterzo, l'avancorsa e l'interasse. La strumentazione riprende il layout di quella della Daytona 675: è strutturata intorno al grosso contagiri a cui si affiancano due pannelli LCD. Il più piccolo per la velocità, l'altro per le informazioni accessorie tra cui l'ora, la temperatura motore e il livello di carburante. Buono, ma non esaltante, il trattamento riservato al passeggero: la sua porzione di sella, oltre ad essere piuttosto in alto, lo sospinge in avanti mentre le pedane risultano piuttosto rialzate. PIÙ BASSA E ACCOGLIENTE Tutta un'altra moto. La nuova Tiger 1050, una volta in sella, non ha nulla da spartire con la vecchia versione: il piano di seduta, tanto per iniziare, è più rastremato e meglio conformato in prossimità del serbatoio: questo permette un migliore inserimento nella sagoma della moto e una maggior complementarietà con lo stesso. Inoltre - a differenza della progenitrice - la sella è più vicina al suolo, un bel vantaggio nelle manovre da fermo dove non è affatto un problema poggiare i piedi a terra. Altro passo in avanti è rappresentato dalla minor imponenza delle sovrastrutture e dalla posizione di guida estremamente comoda che - grazie al busto eretto, alle pedane avanzate e alle braccia rilassate - permette di instaurare un buon feeling con il veicolo. Nel misto, alla stregua di un'imponente supermotard, la Tiger si disimpegna alla grande, mettendo in campo una buona reattività e un appoggio in curva quasi inaspettato. Il suo è un carattere da agile passista che permette una guida brillante nei percorsi guidati e che non si tira indietro nemmeno nelle lunghe trasferte, soprattutto quando la moto sarà equipaggiata con tutti gli accessori che la Casa metterà a disposizione. Il comfort offerto è infatti di ottimo livello: la protettività del frontale è buona (anche se qualche vortice che investe il casco rimane) e pure la capacità filtrante delle sospensioni non presta il fianco a critica. Almeno nella taratura di compromesso che abbiamo provato nella nostra breve presa di contatto sulle strade nei dintorni di Hinckley; il setting, al momento del test, era infatti ancora in via di definizione da parte dei collaudatori inglesi. MORBIDA... MA EFFICACE In questa versione - che possiamo comunque ritenere quasi definitiva - la moto ha evidenziato un comportamento davvero piacevole, in particolare per la capacità di saper coniugare stabilità in ogni frangente (soprattutto laddove l'asfalto presenta malformazioni), sicurezza e un'ottima reattività ai comandi. Come detto la taratura delle sospensioni in questa fase dello sviluppo è parsa non troppo rigida; una scelta che se da un Iato fa perdere un tantino di rigore quando si forza davvero l'azione (specie alle alte velocità) e nei rapidissimi cambi di direzione, dall'altro sa trasmettere quella confidenza che permette di affrontare a cuor leggero qualsiasi svolta, sicuri di percepire lo stato di aderenza dei pneumatici e di limitare gli scompensi d'assetto.La sicurezza in appoggio, grazie ai pneumatici stradali di generosa sezione, non viene mai meno, tanto che ci si ritrova ben presto a forzare le frenate fin dentro le curve, soprattutto nel misto. Nella guida al limite, anche a causa dei trasferimenti di carico, non è raro esibirsi in qualche scenografica derapata, sempre peraltro facilmente controllabile grazie alla perfetta gestibilità dell'impianto frenante. Tanto il disco posteriore quanto quelli anteriori sfoggiano infatti un'ottima modulabilità: inoltre la doppia unità anteriore al buon feeling abbina una potenza decelerante degna di una sportiva, perfettamente sfruttabile anche con due dita. In uscita di curva la taratura morbida delle sospensioni si fa comunque sentire; il retrotreno si schiaccia sensibilmente (innescando qualche pompaggio del mono) portando la moto ad allargare dalla traiettoria ideale. In qualche caso limite il notevole trasferimento di carico si trasferisce sul pneumatico posteriore innescando qualche lieve perdita di aderenza. COPPIA
A NON FINIRE
Di gustoso, nella nuova Triumph, non c'è solo la ciclistica. Anche il propulsore sfoggia un caratterino niente male, soprattutto per quanto riguarda la forza sprigionata ai medi. Si tratta di un'unità dal funzionamento estremamente pastoso a tutti i regimi ma che dà il massimo una volta che la lancetta del contagiri ha superato la soglia dei 6.000 giri fino in prossimità della zona rossa. Insistere oltre non è opportuno; per ottenere il massimo dal tre cilindri inglese conviene passare al rapporto superiore prima che la lancetta raggiunga tali regimi e affidarsi alla spinta corpo sa che mette in campo ai transitori. È qui che il collegamento tra acceleratore e ruota motrice è al massimo: a ogni grado di apertura del gas si «sente» ogni singolo CV che viene scaricato a terra, a tutto vantaggio della trazione e quindi dell'efficacia in curva. Migliorabile invece il comportamento del motore nei chiudi-apri dove si nota ancora una lieve ruvidità di risposta. Presentazione
della nuova Tiger 1050 tratta da Torque
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Articolo
tratto da Motorbox
(novembre 2006) - Primo test moto di serie
La
Tigre di Hinckley non tradisce le attese dimostrandosi divertente
ed efficace come ce l'eravamo immaginata. Una conferma il motore tre
cilindri potente e pastoso come pochi altri. Ciclistica è
morbida ma
efficace e ottimi freni la rendono una bella "bestiolina da misto".
Accessori infiniti per farla più sportiva o più
turistica.
Lunedí,
13 Novembre 2006 di Maurizio Tanca
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| UN
NOME STORICO L’ultracentenaria
storia della Triumph iniziò
addirittura nel remoto 1889 con le biciclette, per esordire nel 1902
con la "N°1", una bici con motore da 2 cv o poco
più. Da allora, la
prima Triumph della gamma Tiger doveva comparire nel 1937. Era una
T100, per l’esattezza, ed era un modello prettamente
stradale. Dopo di
essa, il nome "Tiger" rimbalzò quà e
là su modelli di tipo e cilindrate
decisamente variegati: dalle versatili Tiger Cub ("cucciolo di tigre"),
monocilindriche a 4T da 200 cc proposte in varie salse stradali e
scrambler (con qualche declinazione perfino trialistica), alle
celeberrime bicilindriche frontemarcia da 350, 500, 650 e 750,
generalmente stradali (a parte la TR7 Trail dei primissimi anni
ottanta), fino alle Tiger della rinascita, cioè dai primi
anni novanta
ai giorni nostri, tutte con motori a 3 cilindri: dalla squadrata 885
del ‘93 alle tondeggianti 900 del 2001 e alle ultime 955 a
iniezione
che tutti conosciamo. Io in particolare, che ne sono sempre stato
attratto, e che quest’anno me ne sono finalmente comprata una.
NIENTE IN COMUNE Ma questo fine 2006 segna il momento della svolta: si abbandona la cosiddetta "filosofia on-off", e si torna all’asfalto tout court con la nuovissima Tiger 1050, che ho appena provato in Spagna, nei dintorni di Malaga. Con una considerazione strettamente personale: in Triumph sottolineano che questa Tiger è un’evoluzione del modello uscente. Sarà, ma tra le due non c’è una vite in comune, e cambia pure la filosofia di modello, quindi parlerei più che altro di una vera e propria rivoluzione. |
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TIGRE
DA STRADA
Inizia una nuova era per la tigrotta inglese, dunque. E devo dire che, pur continuando ad apprezzare molto la mia - anche perchè, lo sottolineo, appartiene ad un segmento differente (non a caso posseggo anche una vecchia, vissutissima Transalp) – mi tolgo tanto di cappello dopo aver provato la sua erede dal piglio piuttosto aggressivo. Che in realtà ha un telaio evidentemente derivato da quello della Speed Triple, seppur con quote meno estreme. DIFFERENZE Vediamole: l’inclinazione del cannotto della Tiger 1050 è di 23,2°, contro i 25,8° della 955 e i 23,5 della Speed, con rispettivi valori di avancorsa di 87,7 - 87,9 – 84 mm; e con interassi di 1.497, 1.515 e 1.429 mm. Il forcellone della New Tiger, bello e ben fatto, è molto simile a quello della Daytona 675, quindi fa storia a sè, e agisce su un ammortizzatore con regolazione idraulica del carico molla (ma senza manettino: ci vuole un cacciavite) e dell’estensione. L’escursione da 200 mm della "endurona" scende quindi a 150 (140, sulla Speed Triple), giusta via di mezzo per una moto del genere. ROVESCIATA
DAVANTI
E davanti c’è una Showa a steli rovesciati, (regolabile in precarico, estensione sullo stelo sinistro e compressione sul destro) ma da 43 mm Ø contro i 45 della Speed; e anch’essa con 150 mm di escursione, contro i 120 della Speed e i 170 della Tiger 955. Quanto al materiale rotabile, i cerchi in lega da 17" hanno le medesime misure della sorellina naked con gli "occhiali": 3,50 anteriore e 5,50 dietro, ma con radiali Michelin Pilot Road. Nulla a che vedere, dunque, con le ruote della "mia" moto: 2,5x19" davanti, 4,25x17", e gomme "ibride" Michelin Anakee da 110/80 e 150/70. Per non parlare dei freni: qui siamo a livello Speed Triple, con due dischi anteriori da 320 mm e pinze radiali 4 pistoncini, e posteriore da 255 (220, sulla Speed) e pinza a 2 pistoncini. Tutto materiale Nissin, che francamente mi fa abbastanza gola. |
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TRE
CILINDRI
EVOLUTO Sotto al telaio troviamo il formidabile triple in versione da 1.050 cc, naturalmente omologato Euro 3, che eroga 115 cv a 9.400 giri (contro 128/9.100 della Speed, 123/9.250 della Sprint ST, e i 105/8.900 della vecchia Tiger), e con 100 Nm di coppia a 6.225 giri: in questo caso, siamo a 105/5.100 per la Speed, 104/5.000 per la Sprint, 98/5.700 per "nonna" Tiger, che evidente si difende ancora più che bene. Il motore gode di una nuova centralina Keihin con ECU dalla memoria raddoppiata, quindi più rapida e precisa nei calcoli - verrà adottata su tutti i modelli con lo stesso motore - consentendo di diminuire i consumi alle alte velocità ben del 30%. Bene, se lo sproloquio tecnico/numerico vi ha lasciati indenni, ora passiamo al resto. DALLA CARTA ALLA STRADA Il progetto "Tiger Evolution" ha preso vita nell’agosto 2003 a livello concettuale. Dopodichè, assieme agli amici di Marabese Design, l’ottobre successivo iniziò lo sviluppo stilistico, che nel luglio 2004 venne definitivamente deliberato per dar vita nel marzo 2005 alla prima moto funzionante, e ai relativi collaudi terminati pochi mesi fa. Ci si attendeva una moto vicina al prototipo Tiger Sport ideato e suggerito a John Bloor (il "signor" Triumph) qualche anno fa dal compianto Carletto Talamo (ex-importatore Triumph in Italia), poco prima dell’incidente dove perse la vita. Questa Tiger 1050, in effetti, un po’ ci si ispira, ma solo a grandi linee. Siamo al cospetto di una moto tuttofare - una "Urban Sport Tourer", come viene definita ad Hinckley - molto facile da usare, con una buona autonomia garantita dal serbatoio da 20 litri in acciaio (il mio ne tiene 24, però è di plastica, quindi niente borse magnetiche...) e sospensioni confortevoli. Una moto il cui peso a secco dichiarato è di 198 kg (17 meno della 955), quindi non troppo impegnativa da questo punto di vista. TRE SELLE PER TUTTI I GUSTI E con una sella apparentemente bassissima, perchè si presenta molto infossata e col codino all’insù: in realtà siamo a 83,5 cm da terra, contro gli 84 di quella del vecchio modello sistemata in posizione più bassa, ma è comunque favorevolmente sagomata per poggiare bene i piedi a terra. Qui non esiste regolazione in altezza, ma sono previste una sella più bassa e una più alta di un paio di cm. Così come si potrà scegliere una serie di accessori per tutti i gusti: motovaligie rigide impermeabili, oppure morbide da città; sella Comfort con imbottitura in gel, manopole riscaldabili e parabrezza maggiorato per i turisti; parafango anteriore in carbonio e marmitta "libera" (ma uguale all’originale) per i più "caldi". E non è tutto, perchè poi abbiamo borse da serbatoio e da sella, cavalletto centrale (bleah!), antifurto imobilizer, GPS e altro ancora. COSTRUITA CON CURA La realizzazione della nuova Tiger è molto curata, non si notano cablaggi disordinati, e sull’ampio manubrio cromato troviamo una pompa freno con serbatoio separato e leve regolabili, anche per la frizione, nonostante non sia idraulica. Bello il cruscotto, evidentemente estrapolato da Speed Triple e Daytona 675, e ricco di informazioni: oltre a velocità, giri e chilometraggio, infatti, abbiamo temperatura dell’acqua, orologio, due trip parziali, autonomia residua, tempi di percorrenza, velocità media e massima e consumi istantaneo e medio. Che desiderare di più? Quanto ai colori, la scelta è tra il classico nero (Jet Black), il Caspian Blue, un abbacinante Fusion White e lo Scorched Yellow, tipo Daytoncina. Il prezzo della Tiger 1050 è una piacevole sorpresa: 10.300 € su strada, molto interessante per un prodotto di questo livello e cilindrata, che troveremo dai concessionari giusto in tempo per un bel regalo di Natale. E a febbraio arriverà la versione con ABS, a 11.200 €, sempre "chiavi in mano". |
| COME
VA Siamo andati a rischiare il diluvio in Spagna, precisamente a Malaga, per provare questa interessantissima proposta britannica su un percorso che porta alla cittadina di Ronda attraverso una splendida strada di montagna, dove già si svolse il test in anteprima della Kawasaki Z750. L’acqua l’abbiamo evitata per pura fortuna, di conseguenza io e gli altri soggetti pericolosissimi (cioè quelli che si divertono a scrivere quà e là le proprie impressioni di guida sulle motociclette in prova) ci siamo divertiti proprio tanto. Peccato mancasse Cordara, un tipo che conoscete bene, e noto per non essere assolutamente competitivo...Del resto, gli è toccata la Yamaha R1 in Qatar, e la formula dell’ubiquità non l’ha ancora messa a punto bene... PRIMA PROVARE... La nuova Tiger non mi aveva colpito granché a prima vista, più che altro per quella accentuata infossatura centrale che sembra causata da un grosso masso precipitato sulla sella dall’alto, tipo Wilcoyote. Ma forte della mia ferrea regola ormai nota a chi mi conosce (cioè "prima si prova, poi si parla"), ho soprasseduto al primo giudizio estetico per gustarmi questa moto dalla quale in ogni caso mi aspettavo molto. E a ragione. Intanto in sella ci si trova subito ben sistemati, con tutto a posto e un bel manubrio largo il giusto per tenere sotto controllo il mezzo. TRE IL NUMERO PERFETTO Il rumore roco del grosso tre cilindri (il mio motore prediletto da sempre, assieme al V4) ovviamente mi ha fatto sentire a casa fin da subito, e dopo cento metri dalla partenza mi sembrava di aver già capito tutto. Sterzo ce n’è a sufficienza per ogni manovra, i piedi toccano terra bene (io ho le gambe lunghe, comunque), la frizione è morbida e precisa, e il cambio solo un po’ ruvido quando si marcia piano, poi si "scioglie" per benino. Manco a dirlo, anche con questo motore si riesce a marciare anche a meno di 1.000 giri in sesta e poi riprendere senza la minima incertezza. Tant’è che, una volta svicolati dal traffico intenso e iniziate le curve, ho percorso come al solito un bel po’ di chilometri proprio in sesta, tenendo tranquillamente il passo allegrotto del resto della truppa, guidato come al solito da un leader col "minimo alto" (stavolta si trattava di Simon Warburton, Product Manager di Triumph). |
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BELLA
GUIDA
La nuova Triumph si guida bene, è precisa, facile e sincera: ti aiuta a correggere eventuali errori, e le sue Pilot Road ti lasciano tranquillo anche quando il fondo stradale non è proprio perfetto, reggendo poi ottimamente anche quando diventa bello. La ciclistica è equilibrata dunque, e la taratura delle sospensioni mi è piaciuta perchè, pur essendo piuttosto morbide, anche quando si alza il ritmo non disturbano affatto. A meno che non si arrivi impiccati in ingresso di curva attaccandosi ai freni anteriori per correggere un accenno di "lungo", e allora la forcella chiede un po’ di freno idraulico in più. Altrimenti abbiamo un buon compromesso anche per gli asfalti brutti, senza sentir la moto andare a spasso per conto suo sulle buche. STACCATE DA SPORTIVA Qui si può parlare a ragion veduta di "staccatone", perchè con quei freni anteriori potenti ma molto ben modulabili è una vera pacchia. Anche il posteriore non è male (su certe Triumph bisognava prenderlo a calci per rallentare un minimo), è potente il giusto se si guida normalmente; però viaggiando forte, specie in discesa, arriva a bloccare abbastanza presto. Ciclistica globalmente sana, insomma, con cui sul misto ci si muove senza alcuna fatica, e pure sul veloce la moto rimane solida e sempre stabile. E il motore, dolce e possente com’è, è davvero adatto a tutti, oltre che un bijoux per chi non tollera le vibrazioni: le sue curve di erogazione sono esemplari, e da meno di 1.000 quasi fino a limitatore (10.200) è tutto grasso che cola. VELOCITA' La velocità massima non è elevatissima: 220 orari effettivi, rilevati in omologazione, che comunque per me sono più che sufficienti. Personalmente ho letto 230 a 9.000 giri sugli strumenti, guidando in posizione eretta, mentre la moto dotata di scarico libero – splendida voce, e motore più pronto subito, ma un po’ meno meno dolcezza ai bassi – ha superato i 240; però poi il motore faceva un po’ "muro", probabilmente perchè la mappatura dell’elettronica non era stata adeguata allo scarico. BEN
PROTETTI
E la protezione aerodinamica? Molto buona, direi: col plexiglas di serie si viaggia tranquillamente almeno a 170, mentre quello alternativo, leggermente più alto e più ampio (ma comunque bello da vedere) devia meglio l’aria da spalle e testa anche a 200 orari e oltre, almeno nel mio caso (sono alto 1,76). Per quanto riguarda il passeggero, so dirvi solo che si siede decisamente più in alto, ma la postura mi è parsa buona, almeno da fermi. Quanto ai consumi, al ritorno da nostro giro di oltre 200 km i computer di bordo delle varie moto segnavano valori medi compresi tra i 14 e i 15 km/litro. |
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Come
è stata accolta
dal mercato la nuova enduro stradale inglese?
Il 2007, anno di lancio della nuova Tiger, è stato un anno positivo per Triumph ed in particolare per Triumph Italia che ha visto aumentare il numero di motociclette vendute di oltre il 30% grazie anche alla nuova Tiger immatricolata in 992 esemplari. Negli
Stati Uniti la Triumph Tiger 1050 ha ottenuto riscontri
favorevoli sia dal pubblico che dalla critica, vincendo il
premio come "Best Standard" dalla rivista Cycle World Magazine grazie
all'ottima combinazione di prestazioni, comfort di
guida e divertimento!
Anche
la rivista Motorrad, la più venduta in Germania, ha
premiato la Tiger come miglior enduro contro la BMW R1200GS, la KTM 990
Adventure, la Suzuki V-Strom 1000 e la Honda Varadero 1000.
La
Tiger ha vinto anche il premio "Best Sport-Standard" e "Best
Motorcycles of the Year" della rivista inglese Rider Magazine ed il
premio "Motorcycle Sport and Leisure's" battendo la KTM 950 e la Ducati
Multistrada.
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MY2008
Il MY 2008 rimane praticamente invariato tranne per la nuova colorazione Blazing Orange che sostituisce il vecchio Scorched Yellow.     2008 Triumph Tiger 1050 |
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MY2009 All’intermot
di Colonia
2008, Triumph presenta una versione SE
(Special Edition) della sua Tiger 1050, moto polivalente e dalle ottime
qualità dinamiche, che col tempo ha saputo ritagliarsi una
nutrita fetta di estimatori. La
Tiger SE
nasce con l’intento di accontentare il
motociclista viaggiatore fornendo un equipaggiamento completissimo
già compreso nel prezzo; la Tiger SE può contare su borse laterali
rigide, ABS,
paramani e una speciale verniciatura bicolore di serie.
    2009 Tiger SE 1050 La
nuova versione
bicolore nasce da alcune prove eseguite dal reparto design di Hinckley.
Simon Warburton, product manager Triumph, spiega ”Alcuni dei
nostri collaboratori stavano provando nuove colorazioni per la Tiger.
Durante la fase di sostituzione delle parti della carrozzeria ci siamo
resi conto dell’effetto nato fra
l’accoppiamento fra la tinta Matt Black e la tinta Matt Graphite. Questo
suggerimento si è
trasformato nella versione SE che proporremo per il 2009!"
Condivide con il modello base sia l'entusiasmante motore tricilindrico da 1.050cc e 113CV, sia l'efficace ciclistica con sospensioni regolabili, promettendo dunque lo stesso piacere di guida, il feeling immediato e la notevole autonomia (320km). Prodotta in edizione limitata è in vendita dalla primavera del 2009. La Tiger 1050 versione standard, invece, rimane in listino praticamente immutata, col suo generoso motorone tricilindrico e le colorazioni bianco, arancione e nero; disponibile con o senza ABS.    2009 Tiger 1050 |
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MY2010 |
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La Tiger 1050 MY2010 si discosta
dal modello precedente per la nuova strumentazione ed è
disponibile nelle colorazioni Fusion White e Jet Black. La
colorazione Blazing
Orange è rimasta in
produzione solamente nel 2008 e 2009.
 2010 Cruscotto Tiger Dal lato tecnico non si segnalano novità confermando la Tiger un mezzo molto versatile ideale per città, autostrata e passi di montagna. Invariato il potente 1050 da 113CV. La Tiger SE ABS è proposta nelle esclusive colorazioni Matt Graphite o Blazing Orange e oltre all’ABS di serie monta valigie in tinta e paramani.   2010 Tiger 1050  2010 Tiger SE 1050 |
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MY2011
La Tiger 1050 MY2011 rimane sostanzialmente invariata rispetto al modello precedente. Inizialmente
il progetto Tiger 1050 si rivolgeva a tre distinte tipologie di
motociclisti: il cliente che utilizza la moto tutti i giorni, quello
più viaggiatori ed il turista veloce. Dopo qualche anno, almeno nel
nostro paese la Tiger 1050 ha trovato la sua collocazione naturale: il
90% delle Tiger vendute in Italia sono SE probabilmente acquistate dal
motociclista che ama una moto dalla guida più sportiva ma senza
rinunciare alla comodità del manubrio alto, alle borse laterali e alla
sicurezza (la SE monta di serie l'ABS).
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Nata sotto il segno della versatilità, la Triumph Tiger 1050 è una creatura rara, perfettamente a suo agio sia nella in città che negli ampi spazi aperti. Ed è proprio questa capacità di adattarsi a ogni ambiente che l’ha resa uno dei modelli Triumph più venduti degli ultimi anni, in grado di riscuotere enorme successo in tutto il mondo. Basta salire sulla Tiger 1050 per capire come mai tanti motociclisti abituali la scelgano per i loro spostamenti quotidiani. La sella alta 835 mm offre una posizione dominante sul traffico e la comodità necessaria per coprire lunghe distanze. La potenza fluida della Tiger 1050 deriva dalla versione a 115 CV del leggendario triplo Triumph da 1050 cc, capace di sviluppare 98 Nm di coppia già a 6250 giri.      2012 Tiger 1050 MY2012 Certo la Tiger 1050 è perfettamente a suo agio in città come in autostrada, ma è sul misto che si esprime davvero al meglio. Triumph l’ha dotata di un telaio che non sfigurerebbe su una moto sportiva. La struttura perimetrale in alluminio presenta un forcellone in alluminio con capriata di rinforzo, abbinato a ruote in lega leggera da 17” che calzano pneumatici da strada sportivi. Sia la forcella da 43 mm a steli rovesciati, che il mono posteriore sono totalmente regolabili nel precarico e ritorno. La frenata è garantita dalle doppie pinze radiali a quattro pistoncini che mordono i dischi da 320 mm. Unitamente alla posizione di guida e al manubrio largo, il telaio e il propulsore della Tiger 1050 conferiscono grande controllo e sicurezza al pilota, rendendo la moto subito docile e facile da guidare. Il serbatoio da 20 litri consente di percorrere oltre 320 chilometri senza soste rifornimento. Il 26 settembre 2011, con un comunicato stampa Triumph presenta la Tiger 1050 MY2012 che presenta sostanzialmente una nuova taratura delle sospensioni (più rigide) ed un nuovo manubrio riposizionato più in basso di 20 mm. Il tutto per una guida più stradale. Ricordiamo la versione SE con borse da 43 litri, paramani, cavalletto centrale, sella in gel e ABS di serie.
 2011 Tiger SE 1050 MY2012  2011 Tiger SE 1050 MY2012  2011 Tiger 1050 MY2012  2011 Tiger 1050 MY2012  2012 Tiger 1050 MY2012 |
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