2007

---

Era da tempo che gli appassionati del marchio inglese attendevano una piccola Speed, e da quando Triumph ha lanciato la Daytona con motore tre cilindri 675 l’attesa si è fatta frenetica. Dopo varie indiscrezioni e prototipi cammuffati la Street Triple è arrivata, portando in dote tutto quanto di buono hanno mostrato fino ad oggi le moto da cui deriva.


UNA FACCIA UNA RAZZA
Dalla Speed la piccola Triple eredita carisma, fascino e anche parte dei componenti estetici come il doppio faro appunto, ma anche la strumentazione (che poi è anche la stessa usata dalla Daytona ma con grafica differente) e l’impostazione del doppio scarico alto che si affianca alla sella, soluzione, a quanto pare voluta fortemente proprio dall’importatore italiano per creare un family feeling inconfondibile con la sorella da 1050 cc. Dalla Daytona, invece, arriva tutto il resto, motore e telaio compresi, ovviamente rivisti in chiave naked.

NAKED DAYTONA? NON PROPRIO
Del resto basta guardarla per rendersene conto, la discendenza dalla Daytona è ovvia, le due moto hanno in comune telaio, serbatoio, forcellone e ruote. Ma sarebbe davvero riduttivo pensare alla Street Triple come ad una semplice Daytona spogliata e con manubrio alto. Ad Hinckley hanno lavorato parecchio per rendere questa moto in perfetta sintonia con lo spirito naked. E siccome la base era già buona, la maggior parte del tempo è stata spesa nella messa a punto di ogni componente, dall’elettronica alle sospensioni.

FORTE AI MEDI
Protagonista ovviamente è ancora il motore. Il tre cilindri è ormai il marchio di fabbrica per Triumph e ha già dimostrato come si possano costruire motori molto veloci senza penalizzarne la personalità. Il 675 ci era piaciuto molto sulla sportiva Daytona e sulla Street trova forse ancor miglior collocazione, oltre a rendere la moto unica nel segmento.

CAVALLI GIÙ, COPPIA SU
Il motore che già sulla Daytona ha impressionato per il tiro ai medi, promette ancor più vigore. Il tre cilindri è stato rivisto proprio in questa direzione, perdendo qualche cavallo (da 120 a 107 a 11.700 giri) ma guadagnandoci in coppia. Grazie a nuovi alberi a camme con una alzata minore e a nuove mappature, il suo picco massimo è leggermente inferiore a quello della sportiva, (69 Nm) ma è ottenuta ad un regime ben più basso (9.100 giri) e con una schiena molto più ampia. Basti pensare che da 3.000 giri in su si sta sempre oltre i 55 Nm.

SPORTIVA MA CON COMFORT
Rispetto alla Daytona cambia anche la posizione delle pedane del pilota, più basse e avanzate per una guida più confortevole. La sella è in un sol  pezzo (come la Speed, ma molto più generosa per il passeggero) ad una altezza di 800 mm. Lo spostamento dell’attacco del forcellone più in basso (operazione semplice perché il pivot sul telaio della Daytona è regolabile dall’origine) e l’utilizzo di piastre con un differente offset hanno portato ad un leggero cambiamento della geometria. La Street è più spostata verso la stabilità, con un angolo di sterzo di 24°3’ e un’avancorsa che passa da 89,1 a 95,3 mm. Operazione logica visto l’arrivo del manubrio largo.

SEMPLICE MA NON TROPPO
Siccome il prezzo è una parte fondamentale nell’acquisto di questo tipo di moto, anche in Triumph hanno dovuto fare qualche sacrificio. Così le sospensioni sono un po’ meno raffinate rispetto a quelle della sportiva (nessuna regolazione per la forcella USD e solo il precarico per l’ammortizzatore). Anche i freni, pur confermando i dischi da 308 mm che già appartengono alla sportiva perdono le pinze radiali a favore di più prosaiche pinze assiali flottanti marchiate Nissin. Una rinuncia che non pesa, perché come vedremo la Street frena un gran bene e questa scelta è comunque in linea con la maggioranza delle concorrenti (Shiver a parte).

PREZZO DA JAP
Viste le credenziali, comunque, questa nuova Triple è un potenziale successo: essere la sorella minore di un best seller ha in questo caso i suoi vantaggi. La Street ha una tecnica valida e quel tre cilindri che tanto ci era piaciuto sulla Daytona fa anche qui la sua figura. A tutto va aggiunto il prezzo; non è facile per un costruttore non giapponese realizzare una moto di questo livello senza farla pagare un capitale ma in Triumph ci sono riusciti. La Street Triple con tutto il suo inevitabile carisma costa 7.595 chiavi in mano. Le giapponesi sono avvisate…

COME VA
Vedendola dal vivo la somiglianza con la Speed è quasi sfacciata e la Street sembra più imponente di quanto sia in realtà, soprattutto nella zona anteriore dove oltre ai grossi fari sono anche i coperchi ai lati del radiatore ad allargarla un po’ .

NATA NUDA
In generale, considerando il prezzo, la moto appare davvero ben fatta e curatissima in ogni particolare. Insomma il lavoro svolto dagli uomini di Hinckley è davvero ottimo. E che in Triumph avessero intenzione fin dall’inizio di fare una nuda si capisce da come la Street è pulita: la Daytona era già stata studiata per essere spogliata, non a caso gli attacchi della carena erano tutti interni al telaio, così da poterla togliere senza lasciare traccia, inoltre non ci sono cavi in giro o carterini sparpagliati qua e la il look ne guadagna non poco.

PESO PIUMA
La moto è realmente leggera (dichiarati 167 kg a secco) e già tirandola su dal cavalletto a motore ancora spento si ha subito la sensazione che con lei ci sarà da divertirsi perché, peso a parte, la posizione di guida appare assolutamente azzeccata, come quella della sorella Speed. Anzi ancor meglio, visto che il serbatoio è più corto e il manubrio più vicino a pilota. La frizione è un burro, il serbatoio è snello e i piedi appoggiano perfettamente a terra. Con la Street si entra subito in confidenza. La sella è ben rastremata ma per farla così bassa in Triumph hanno rinunciato ad un po’ di spessore nell’imbottitura così che in un paio di punti si arriva ad appoggiare sul duro.

VOCE ROCA
Una piccola pressione al pulsante e la voce roca del tre cilindri inglese si fa sentire sommessa dai due silenziatori. Triumph ha fatto anche un buon lavoro all’aspirazione mantenendo la presa d’aria nel cannotto di sterzo come sulla sportiva e utilizzando una struttura pressofusa come condotto e supporto di fari e strumentazione.

SUBITO AMICI
La Street conquista fin dai primi metri; è una Triumph e pertanto farcita di personalità, ma è anche facile, intuitiva, con lei ti senti subito a tuo agio. Quello che più piace è il feeling trasmesso dalla ruota anteriore che sulla Street è davvero comunicativa con il pilota, cosa piuttosto rara sulle naked, anche di cilindrata superiore, Speed compresa. Ci sono meno cavalli, è vero, ma anche il peso scende di quasi trenta chili. Il risultato è che la Street non è meno gustosa da guidare della Speed, anzi per qualcuno potrebbe esserlo ancora di più. Anche l’utente meno esperto la riesce a sfruttare senza troppe preoccupazioni e ad andare forte (molto forte) senza timore che l'esuberanza della moto preda il sopravvento.

TRE CILINDRI MON AMOUR
Il motore è ovvio protagonista; il tre cilindri inglese è già piaciuto a tutti nella versione sportiva ma su questa moto trova logica e perfetta collocazione. Elasticissimo e molto a punto di elettronica, sa riprendere da meno di 2.000 giri in sesta senza fare un plissé e dai 4 agli 8.000 giri ha già tutta la spinta che serve per viaggiare molto spediti. Dopo tale soglia (dove compare qualche vibrazione a manubrio e pedane comunque non fastidiosa) cambia ancora carattere proiettandosi verso i 13.000 senza perdere lo slancio. Un allungo degno di un quattro cilindri, con la differenza che il sotto è ben più sostanzioso.

MORBIDA
Si capisce come Triumph abbia voluto creare una moto per tutte le capacità (sarà disponibile anche depotenziata a 34 cv) e non qualcosa di iperspecializzato o sportivo. La scelta di avere sospensioni più morbide che rigide è azzeccata: la piccola Triple è confortevole su tutti i terreni e il feeling non viene meno neppure quando l’asfalto è bagnato (come ci è capitato di trovare lungo parte del percorso di prova). Il merito va anche alle Dunlop Qualifier montate di primo equipaggiamento che dimostrano di essere in perfetta sintonia con la ciclistica della inglesina. Tutto ok, almeno finchè si guida rotondi e scorrevoli, quando la Street dà il suo meglio e il già citato feeling con l’anteriore porta a fidarsi parecchio nel far correre la moto in ingresso di curva.Quando invece si guida sporchi e aggrediscono le curve "freni in mano" (se si guida veloci su strade non perfettamente conosciute succede spesso), l’assetto allora diventa un pelo morbido. Vorrei un po’ più di controllo idraulico sia della forcella sia dell’ammortizzatore, perché la moto mostra una certa resistenza a scendere in piega e un effetto autoraddrizzante se si pizzicano i freni a moto inclinata. Tuttavia, considerando quanto offre la concorrenza, con la Triumph c’è da leccarsi i baffi.

RADIALI NON SERVONO
E i freni sono davvero ok. Alla faccia di chi crede che, anche per strada, si freni bene solo con le pinze radiali, la Street offre potenza, modulabilità e morbidezza del comando invidiabili. Una volta tanto elogio anche il cambio: è lo stesso della Daytona (compresa la rapportatura) ma qui pare funzionare meglio,con innesti morbidi e precisi.

---

La Street Triple (progetto interno D6LD) deriva dalla Daytona 675 da cui eredita parte della ciclistica e gran parte del propulsore. Per adattare l’erogazione del trecilindri all’uso più stradale richiesto dalla Street, i tecnici inglesi hanno ridisegnato gli alberi a cammes e progettato una nuova centralina elettronica in collaborazione con Keihin.

Con la sorella 675, la Street, condivide la tecnologia CAN semplificando così l’impianto elettrico. Questa tecnologia permette di ridurre il numero dei connettori e dei cablaggi elettrici garantendo quindi una maggiore affidabilità nel tempo. L’impianto della Street, come della sorella 675, è dotato di due computer posizionati rispettivamente sulla centralina e sul cruscotto. Ovviamente se dovesse mancare la comunicazione fra i due calcolatori la moto non si accende (è quindi necessario che il cruscotto sia collegato all’impianto).

La Street è dotata di numerosi sensori collegati alla centralina: il sensore barometrico (vicino alla targa), il sensore temperatura del motore ed il sensore temperatura dell’aria aspirata. Oltre a questi è presente il sensore MAP che rileva la pressione (assoluta) dei collettori di aspirazione dei cilindri. Le manovelle dell’albero motore sono a 120° per cui è sufficiente un solo MAP per tutti tre i cilindri. Grazie al sensore di posizione dell’albero motore la centralina rileva a quale cilindro va assegnata la pressione letta in quel momento dal MAP.

La centralina, sentendo la depressione di ogni cilindro, può compensare eventuali sbilanciamenti e riequilibrare le pressioni di ogni singolo cilindro tramite:

-    la regolazione della singola farfalla (modifica portata aria)
-    la regolazione del bypass (modifica portata aria)
-    la regolazione della quantità benzina per singolo iniettore (modifica portata carburante)

La Street Triple, a differenza della Daytona 675, non monta la valvola allo scarico ed il flap presente nel condotto dell’airbox.

Per ottimizzare l’erogazione del motore, oltre al sensore MAP, la centralina interpreta il volere del pilota misurando l’angolo TPS (apertura delle farfalle - comando gas) per ottimizzare l’iniezione del carburante. In realtà la strategia di controllo è variabile (solo MAP, MAP+TPS o solo TPS) in funzione della posizione della manopola del gas. Ad aperture elevate delle farfalle infatti la variazione di pressione MAP è meno accurata della lettura del posizionamento della farfalla stessa.

La regolazione del minimo avviene direttamente attraverso il comando della farfalla principale e non attraverso il by-pass come nelle vecchie Triumph con elettronica SAGEM.

L’elettronica a bordo di questa moto è molto evoluta e grazie alla funzione di AUTOADATTIVITA’ riesce a mantenere un’ottima “carburazione” grazie al feedback dato dalla sonda lambda. La classica operazione della “regolazione del CO” ora non è più necessaria se non in casi di “guasti meccanici”.

Al fine di ridurre le emissioni di HC (idrocarburi incombusti) il trecilindri è dotato di un “contenitore” con filtri a carboni attivi, denominato canister, che raccoglie i vapori di benzina accumulati nel serbatoio. Grazie ad una elettrovalvola, i vapori vengono successivamente immessi sul collettore di aspirazione e bruciati nelle camere di combustione.

La Street Triple, come tutta la produzione Triumph, è conforme alla norma EURO 3 anche grazie alla presenza dei catalizzatori posizionati sull’impianto di scarico. Come noto la funzione del catalizzatore è quella di ridurre HC, CO ed NOx in H2O, CO2 e N2. Il catalizzatore deve quindi funzionare con un eccesso di ossigeno (aria) per portare a termine le necessarie reazioni chimiche. Quest’aria in eccesso sarebbe però controproducente per il funzionamento regolare del motore. A questo scopo il trecilindri inglese utilizza una speciale valvola (SAI) che funge da by-pass tra l’air box ed il sistema di scarico. In questo modo il rapporto aria/benzina è corretta in fase di combustione nei cilindri e, con l’apporto di aria attraverso la SAI, anche per il funzionamento ottimale del catalizzatore.

(Grazie a Triumph Italia per le informazioni sopra riportate).

STREET TRIPLE - Gli accessori originali Triumph - (07/07/2007)

---

2008






2008 - Pubblicità della nuova Street Triple R (presentata a luglio 2008)

---

2009 - STREET TRIPLE R









2009 - Street Triple R

---

2010









2010 Street Triple Neon Blue