Dopo la partenza di Shulte, Bettman e Holbrook si rivolgono a Harry Ricardo uno dei più quotati progettisti del momento, uno dei primi a comprendere i processi di combustione e la “respirazione” del motore. Il primo progetto affidato a Ricardo è lo sviluppo del motore che dovrà equipaggiare le automobili che Triumph ha deciso di mettere in produzione dal 1923.

In campo sportivo le Triumph avevano ottenuto buoni successi con il solito motore a valvole laterali di Shulte, tra cui la vittoria al Tourist Trophy del 1908: ma oramai per essere competitivi ci voleva qualosa di nuovo e,forte della collaborazione con Ricardo, la casa di Coventry annuncia nel 1920 la preparazione di un nuovo modello da corsa con quattro valvole in testa derivato pur sempre dai motori  in produzione del tipo SD.

Per la gara del TT di Man, Triumph schiera alla partenza sei motociclette Model “R” dotate del nuovo monocilindrico 500cc (AxC 81x97mm) progettato in collaborazione con Harry Ricardo. Partendo dal motore 550cc del precedente modello SD (non utilizzabile per le competizioni in quanto la cilindrata è superiore al limite di 500cc), viene ridisegnata la testa introducendo quattro valvole posizionate a 90° (comandate da aste e bilancieri supportati da cuscinetti a sfera) mentre il cilindro in acciaio è accoppiato con un pistone in alluminio. Il nuovo monocilindrico è in grado di erogare 20/21 cavalli. La gara fu un disastro per Triumph: solo una moto arriverà al traguardo in sedicesima posizione. Nonostante questi risultati non incoraggianti il progetto non viene abbandonato.


La “Riccy”, così verrà soprannominata la moto in onore del progettista, diventerà in seguito famosa e collezionerà molti record mondiali di velocità incluso il record sul miglio.



 


 











Nelle nuove motociclette viene introdotto anche il freno a tamburo.

373,000 motociclette vengono immatricolate in Gran Bretagna.


 
1922 – “Riccy” in produzione

Il modello “Riccy” entra in produzione con il cilindro in ghisa (al posto di quello in acciaio dei modelli da corsa dell’anno precedente), i freni a pattino tipo bicicletta e finalmente la forcella tipo “Druid” sostituisce la vecchia a molla orizzontale. Il prezzo al pubblico è pari a 120 £. La velocità massima raggiungibile è di 135 km/h (84 mph). L’impianto di illuminazione elettrico ed il clacson sono offerti come optional.

Il pilota Halford, che collaborò con Ricardo per la messa a punto del nuovo motore, in sella alla “Riccy”  infrange, nel circuito di Brooklands, tre record mondiali: quello di velocità 500cc percorrendo 123,3 km (76,74 miglia) in un’ora, le 50 miglia (80,5 km) alla media di 124,4 km/h (77,27 mph) ed il record sul miglio a 141,3 km/h (87,8 mph). La Model R (Riccy) è considerata la più veloce moto di serie  prodotta in quegli anni e rimarrà a listino fino al 1927.

Walter Brandish in sella ad una Triumph “Riccy” arriva secondo al traguardo del Senior TT. Un'altra "Riccy" portata in gara al senior TT del 1922 da Frank Halford è oggi ospitata dal National Museum of Motorcycles di Birmingham. Questo è l'ultimo esemplare esistente ed è stato recentemente restaurato dopo i danni subiti durante l'incendio del museo del 2003.  Tra il 1921 ed il 1922 furono appena 24 gli esemplari da competizione ad essere dotati della celebre testata disegnata da Harry Ricardo.

In catalogo sono disponibili, oltre alla “Riccy” anche i modelli SD, H e la piccola Junior a due tempi.


 


Si disputa in Francia la prima gara di Endurance il Bol d’Or ed nel nuovo circuito di Monza il primo gran premio delle nazioni.

Record mondiale di velocità su terra a 174,6 km/h (108,48 mph).

Jack Sangster, direttore della produzione della Rover Automobili, viene assunto dal padre alla Ariel.






1923 – Model LS

E' annunciata la costruzione del Model LS un 350 cc unit con cambio a tre velocità, un progetto all’avanguardia per quei tempi ma che non avrà un grosso successo commerciale. La trasmissione finale è del tipo ad ingranaggi mentre le valvole sono laterali. Si tratta del primo motore Triumph con pompa dell’olio comandata direttamente dal motore: non è più necessario per il pilota utilizzare una pompa d’olio manuale. Non male per una casa motociclistica che ha a catalogo ancora modelli con trasmissione a cinghia! Dal punto di vista della ciclistica questo modello utilizza la forcella “Druid” ed il freno anteriore a tamburo (montato anche sulla “Riccy”).



  



Il modello Junior cresce di cilindrata fino a 249cc ed è dotato di frizione ed avviamento kickstart.

La “Riccy” arriva seconda al traguardo del Senior TT.

Nei primi anni ’20 Bettmann acquista l’ex fabbrica di auto Hillman a Coventry, fonda la “Triumph Motor Co”. Una volta acquisita le licenza della Dawson Car Company di Clay Lane inizia la produzione della prima auto marchiata Triumph: il Model 10/20 dotata di un quattro cilindri 1393cc progettato da Ricardo e capace di 23,5 CV. Il modello, dotato di freni idraulici al posteriore, rimarrà in produzione fino al 1925. Questa divagazione nel mondo delle quattro ruote sarà la fine della fortuna di Bettmann.

Il pilota Opessi Pietro si aggiudica il campionato italiano 500cc in sella ad una Triumph.










                   



 


1924 - Forcella a parellologramma 

Entra in produzione la monocindrica 346cc denominata Model LS annunciata l’anno precedente. Purtroppo il periodo non è dei migliori per il mercato motociclistico e le vendite di questo modello sono sotto le aspettative. In conseguenza Triumph decide di progettare un modello molto semplice al minor prezzo possibile, una sorta di Ford Model T a due ruote. Nascerà così l’anno successivo il modello “P” caratterizzato dal basso prezzo… e dall’altrettanta bassa qualità. La Model P sarà un grosso successo commerciale tanto da costringere al fallimento numerosi piccoli costruttori britannici.

La prima forcella a parallelogramma della Triumph compare su alcuni modelli a sostituire le Druid.

Nei modelli con trasmissione finale a catena vengono introdotti i freni a tamburo interni.

Ultimo anno di produzione per le Ricardo four-valve e per il Model H “Trusty”.










 


 





Lo stabilimento Triumph produce circa 25.000/30.000 motociclette all’anno (compresi i sidecar). IL modello più venduto della gamma è la nuova monocilindrica 500cc Model P a valvole laterali con cambio a tre marce e trasmissione a catena. Il segreto del successo va ricercato nel basso prezzo d’acquisto inferiore a tutta la concorrenza (£42.17 contro le £83.00 sterline necessarie per portarsi a casa il Model SD). Nei periodi di maggior produzione ne verranno costruite fino a 1000 esemplari a settimana.

Il marchio Triumph inizia ad essere offuscato dal basso standard qualitativo dell’economica Model ‘P’. Le cose migliorano con l’introduzione, alla fine dell’anno, della seconda serie ‘P’ denominata Mark II grazie ad alcuni miglioramenti al freno anteriore, alla frizione e alle guide delle valvole che avevano dato problemi nelle prime 20.000 ‘P’ prodotte. La Model P verrà prodotta fino al 1927, inizialmente al ritmo di 1000pz a settimana, per un totale di circa 50.000 esemplari prodotti.

La casa inglese già in questi anni esporta una buona parte della produzione: i cataloghi sono disponibili in dieci lingue (giapponese compreso).

Val Page (futuro progettista Triumph) è assunto dalla Ariel in qualità di Direttore Tecnico. Ultimo anno di produzione del modello Junior.





 







La rivista The Motor Cycles (16 aprile 1925) pubblica i disegni di un monocilindrico 348cc con camme in testa (och) progettato dal giovane Edward Turner (futuro progettista Triumph).





1926

Continua il grande successo del Model P affiancato dai modelli R, SD e LS.





 
1927 – Models N, Q

La produzione raggiunge le 30.000 unità con una gamma di otto modelli e 3000 dipendenti.

La gamma si allarga con l’introduzione della Model N (Model P con telaio più resistente), la Model Q - sempre derivata dalla Model P ma diversamente rifinita con cromature aggiuntive ed in vendita già alla fine dell'anno precedente - ed la nuova Model W. Quest’ulltima è dotata di un monocilindrico di 277cc nato frutto della ricerca del motore di maggior cilindrata con peso limite di 220 lb, limite oltre il quale era prevista una tassa "motociclette di lusso".

Nuovo anche la Model TT basata sulla motocicletta pilotata da Victor Horsman a Brooklands con lubrificazione a carter secco e con serbatoio a sella tipico degli anni ‘30. Il monocilindrico 500cc a due valvole in testa (O.H.V.) verrà utilizzato come base per tutti i futuri progetti Triumph fino all’arrivo del motore di Val Page del 1934. Questo modello sostituisce la “Riccy” che esce di produzione.





 


 







 
Edward Turner nella sua officina progetta e costruisce la sua prima motocicletta dotata del suo monocilindrico 350cc. La rivista The Motor Cylces (Gennaio 1927) pubblica una fotografia della motocicletta completa. La Turner Special, questo era il nome della moto, sarebbe dovuta entrare in produzione all’inizio del 1928. Causa dell’elevato prezzo, data la costruzione artigianale, Edward non riuscì a vendere nessuna motocicletta.




 

1928

Bettmann nutre ora un certo interesse verso l'automobile che lo spinge a creare una consociata nel 1928, sottraendo però denaro e risorse alla fabbrica di moto. Nello stesso anno riceve la nomina di Presidente dell'Associazione Costruttori Britannici di Cicli e Motocicli.

La gamma Triumph è composta da due modelli con sidecar marchiati Triumph-Gloria (Model Y e Model D), e da quattro motociclette "solo": le Model W e TT (a valvole in testa O.H.V.) invariate rispetto all'anno precedente, la Model NP (che è praticamente invariata rispetto alla precedente Model N) e la nuova Model "N De Luxe" dotata di nuovo telaio e serbatoio a sella. Contemporaneamente i vecchi colori grigio e verde utilizzati per verniciare il serbatoio sono sostituiti da una nuova colorazione nera con pannelli blu e rifiniture oro.

Nel frattempo la produzione di autoveicoli continua, con l’introduzione della Super Seven da 747cc. Ne verranno prodotte 17.000 unità in sette anni.

Edward Turner, non trovando un finanziatore per costruire la Turner Special, va a Birmingham per proporre la sua motocicletta alle aziende costruttrici di moto. La prima ad essere contatta è la BSA che non va oltre ad un interesse iniziale, quindi Turner presenta la sua creatura alla Ariel. Dopo una serie di incontri con il direttore commerciale, con il direttore tecnico Val Page e con il proprietario Jack Sangster, la Ariel propone a Turner di lavorare in azienda in qualità di progettista. Non fu la Turner Special ad interessare la Ariel bensì il disegno di un quattrocilindri a quadrato che Turner aveva portato con se durante il colloquio (la futura Square Four). Nel gennaio del 1929 Edward Turner inizia a lavorare nell'ufficio tecnico di Ariel sotto la responsabilità di Val Page. Non appena arrivato in Ariel, Turner procede velocemente allo sviluppo del suo quattro cilindri. Per velocizzare il tempi, viene affiancato da un giovane disegnatore ventenne assunto un paio d’anni prima in Ariel. Il suo nome era Bert Hopwood. Turner, Val Page e Hopwood sono tre nomi che saranno fondamentali per la storia dell'industria motociclistica britannica in generale ed in particolar modo per Triumph.

Catalogo Triumph 1928

 

1929 

Viene venduta la TWN (lo stabilimento Triumph di Norimberga in Germania) che proseguirà la produzione di motociclette autonomamente fino al 1957. Stessa sorte anche per lo stabilimento di produzione delle biciclette con il conseguente abbandono di questa attività dell’azienda. Queste due cessioni serviranno per superare la crisi economica di Bettman dovute al crollo della borsa di Wall Street.

La gamma viene nuovamente ampliata con l’introduzione di tre nuovi modelli che hanno molti componenti del motore in comune con i modelli già esistenti:

-    Model ‘CO’ - monocilindrico 350cc ohv (over head valves) two ports (doppio collettore scarico sul cilindro)
-    Model ‘CN’ - monocilindrico 500cc a valvole laterali (low price)
-    Model ‘CSD’ - monocilindrico  550cc a valvole laterali (low price)

Tutti questi modelli adottano il serbatoio a sella come per le Model ‘NP’ e ‘N de luxe’. La Model W entra in produzione con diverso serbatoio ed affiancata alla Modell ‘WS’ dotata del serbatoio a sella ad un prezzo leggermente superiore.

Il modello Sports 500 cambia denominazione e diventa ST con l’aggiornamento della forma del serbatoio e l’introduzione del nuovo telaio per abbassare la posizione del pilota.



 


1930 – Model X

Mentre Bettmann aveva preso la decisione che lo avrebbe rovinato, altri come John Young Sangster, cercavano il modo per ingrandire le loro aziende. Conosciuto come Jack, John era il figlio di Charles Sangster proprietario di una importante azienda meccanica – la Components Ltd – proprietaria della Ariel nota per la qualità delle moto che produceva. Come accadde a Triumph, anche la Components Ltd soffrì la Grande Depressione e, nel 1929, fu costretta a chiudere. Jack, però, grazie alle sue intuizioni, al suo patrimonio e all’applicazione dei principi tanto cari a Schulte (razionalizzazione e focus su pochi modelli) riesce a rimettere in piedi la Ariel.

La gamma 1930 è composta da due modelli dotati delle valvole in testa (O.H.V.) e della doppia uscita di scarico sul cilindro (two port) denominati Model CTT (500cc) e Model CO (350cc) e da quattro modelli di prezzo più accessibile dotati di valvole laterali e scarico singolo: Model CSD (550cc), Model CN (500cc), Model NSD (550cc) e in fine la Model WS (280cc). Tutta la gamma è dotata del nuovo manubrio con leve integrate e comandi cavo a scomparsa oltre che di molti particolati della carrozzeria cromati. Restano a catalogo le versioni Sidecar precedentemente commercializzate.
 
La prima motocicletta Triumph Unit viene presentata al pubblico: si tratta della piccola Model X 175cc due tempi con cambio a due marce, telaio ‘duplex’, dotata di impianto di illuminazione e scudi per le gambe (vedi dettagli nel catalogo dell'anno 1931).

Anche Triumph come altri concorrenti inizia a montare il motore inclinato e costruisce attorno a questa "idea" un’intera gamma con cilindrata compresa da 250cc a 550cc che entrerà nel catalogo nel 1931. Un delle caratteristiche di questi motori è la coppa dell’olio del tipo a secco. L'olio motore viene infatti raccolto in una parte divisa del basamento che, per alcuni modelli ed assieme alla scatola del cambio, è ricoperto da una sottile lamina d’acciaio. Questa soluzione, a fronte di una maggior difficoltà di manutenzione, garantisce un costo inferiore rispetto a lucidare la lega.

A causa dei contraccolpi internazionali della crisi americana, l'impero di Bettmann vacilla: l'assemblea dei soci, mettendolo in minoranza, lo obbliga a lasciare la carica di Direttore Generale. Mr. Graham, nominato dalla Banca Loyds, prenderà il suo posto.

Catalogo Triumph 1930

1930 - Stabilimento Triumph in Coventry