<-- Modello PRE-UNIT (1959 - 1962)

Modello 2000 (2001 - 2007) -->

1963 - La Bonneville UNIT

Il primo motore Triumph di tipo Unit (con il cambio in blocco al basamento) viene presentato alla stampa nel febbraio del 1957 in occasione del lancio della bicilindrica 350cc 3TA Twentyone. Successivamente, nel 1958, il bicilindrico 500cc viene riprogettato con il cambio in blocco. L'ultimo motore ad abbandonare il cambio separato è proprio il bicilindrico 650cc utilizzato nella Thunderbird e nella Bonneville nel 1962.



Nel 1963 entra in produzione la Bonneville in versione “Unit” presentata nell’ottobre dell’anno precedente. Il cambio è  contenuto nel medesimo carter motore costituito da due semigusci fusi in lega leggera e tagliato secondo un piano verticale. Il cambio, pur inserito nel basamento, è tuttavia alloggiato in una vano separato da quello di contenimento dell’albero motore ed è dotato di lubrificazione propria con olio specifico.




Il nuovo motore presenta altre differenze rispetto alla vecchia unità pre-unit: il nuovo albero motore è ora supportato da un cuscinetto a sfere dal lato distribuzione e da uno a rulli lato trasmissione e l’alimentazione è garantita da due nuovi carburatori Amal Monobloc da 1” e 1/8. Salta subito all''occhio l’aumento della superficie delle alette dei cilindri estesa anche ai lati dei coperchi delle punterie. Il gruppo testa cilindri è ora fissato con nove tiranti anzichè otto come nel precedente modello.


La trasmissione primaria è assicurata da una nuova catena duplex con un pattino per regolarne la tensione. La frizione è riprogettata.


Il telaio, per adattarsi alle dimensioni più compatte del motore (e per ovviare ai problemi di rotture evidenziate sul campo) ritorna monoculla sdoppiata sotto il motore con forcellone oscillante posteriore. Diversa rispetto al precedente modello l’inclinazione del cannotto (maggiore avancorsa) e le forcelle (sempre di produzione Triumph ma con molle esterne). Il nuovo telaio, grazie al singolo tubo della culla, trasmette minor vibrazioni  al pilota (già ridotte in origine dal nuovo motore) migliorando il confort di marcia, tuttavia la maggior flessibilità dello stesso riduce, rispetto al precedente telaio, la stabilità alle alte velocità.

Nel mercato americano la Bonnie Unit viene commercializzata in due versioni: la T120R stradale e la T120C “Competition Sport”



1964 - Bonneville Thruxton

In occasione del salone di Earls Court di Londra, la casa inglese presenta una versione speciale della Bonneville denominata Thruxton. Costruita in solo 50 esemplari, era stata presentata per avere l'omologazione necessaria per correre nelle gare delle derivate di serie. Aveva il manubrio basso, pedane arretrate, sella monoposto e carena Mitchenall Avonaire. Per saperne di più su questa versione speciale andate alla pagina Bonneville Thruxton.




Con il 1964 il bicilindrico della Bonnie "standard" viene aggiornato aumentando il diametro delle valvole di aspirazione, montando carburatori maggiorati e strumenti con estetica differente. Nel 1965 la Bonnie guadagna nuove forcelle anteriori migliorate nel funzionamento (maggior escursione e molle più tenere) ed il freno posteriore migliorato nell'efficienza frenante.



1966 - Impianto elettrico a 12V, nuovo telaio e incremento di potenza

Il 1966 è un anno di grandi cambiamenti per la Bonnie sia per la parte motoristica che per la parte ciclistica.

Nuovo il telaio che cambia nella triangolazione del canotto di sterzo, con il tubo superiore del telaio di diametro maggiore, il perno del forcellone più lungo ed irrigidito con due piastre saldate alla culla posteriore. L’angolo del canotto di sterzo varia da 29,5° a 27° senza variare l’interasse: questo ha permesso di migliore la stabilità della moto senza influirne la maneggevolezza. Derivato dal telaio prototipo vincitore della 200 Miglia di Daytona grazie alla T100R500 guidata da Buddy Elmore, questo nuovo telaio garantisce alla Bonneville più stabilità alle alte velocità e più maneggevolezza alle basse andature. Il serbatoio cambia forma e con essa si semplifica il fregio Triumph nel quale risulta più evidente il marchio della casa. Sono mantenuti le protezioni in gomma per le ginocchia sul serbatoio con il logo Triumph presente anche sulle manopole del manubrio e sulle protezioni in gomma delle pedane. La capacità del serbatoio dell’olio cresce a 2,8 lt ed allo stesso tempo vengono migliorate le operazioni di montaggio e smontaggio. L’impianto elettrico è ora a 12 V con il diodo zener riposizionato sotto il pannello sinistro e non più sotto il fanale come nella Thunderbird.

In questi anni la Triumph è sommersa da richieste di modelli differenziati provenienti principalmente dai mercati americani della East-Coast e West Coast. Il mercato americano infatti richiede versioni standard e specifiche versioni adatte per le competizioni. Ci furono quindi un numero elevato di personalizzazioni delle motociclette, Bonnie compresa, con piccole varianti fra le quali ricordiamo: l'assenza o meno del impianto luci, scarichi bassi o alti, con o senza silenziatori, manubrio basso o alto, differenti forme del serbatoio, leve e pedane sportive, parafanghi più o meno avvolgenti e rapporti. Alcuni esemplari sono elaborati dalla stessa casa aumentando il rapporto di compressione fino ad ottenere potenze superiori ai 60 CV. Una delle versioni più famose è sicuramente la Bonnie T120 TT.

Bonneville T120 TT (1966-1967) Il versatile motore bicilindrico di 650, che già negli anni ’50 si era guadagnato notevole fama nel Dirt Track, si rivela vincente anche nel TT dove, per la conformazione del percorso, diventavano importanti anche le doti di accelerazione e frenata. Doti innate nella Bonnie che, preparata a dovere, diventa pressoché imbattibile, tanto da indurre la Casa a realizzare, su pressione e in collaborazione col distributore USA Johnson Motors Inc. (JoMo) una versione destinata a queste gare derivate direttamente dalla Bonneville. 1966-1967 Bonneville T120TT Designate T120 TT nel biennio 1966–67, queste Bonneville finirono tutte oltreoceano. Principali differenze estetiche dalla versione sportiva in vendita in Europa, sono il piccolo faro anteriore da 5” e l’impianto di scarico realizzato nella prima serie con due tubi alti e successivamente con due tubi bassi passanti sotto la culla del telaio. A livello tecnico, la compressione fu elevata a 12:1 e furono montati un paio di Amal Monobloc di diametro 1 3/16” (30,2 mm) con getto del massimo 330 anziché, rispettivamente 1 1/8” (28,6 mm) e 260. L’impianto elettrico era del tipo a scarica capacitiva con bobine Lucas 3ET, simile a quello utilizzato per le Triumph e BSA monocilindriche da fuoristrada, che non richiedeva l’uso della batteria. L’impianto di illuminazione, di presenza molto simbolica, era alimentato direttamente dall’alternatore. Nel 1966, l’ultima versione della TT ebbe la compressione ridotta a 11:1 e il rapporto finale accorciato al valore di 5.41:1 (prima era di 4.84:1). Il serbatoio da soli 2.5 galloni.

Qui sotto potrete analizzare le differenze fra la Bonneville 1966 versione USA e UK (manubrio, fanale posteriore,  serbatoio, silenziatori più piccoli, parafanghi in acciaio inox non verniciati, la presenza dei filtri aria, sella...).

1966 Versione UK	1966 Versione USA	1966 Versione USA

1966 Versione UK	1966 Versione USA

1966 Bonneville per le forze di Polizia

1967 - Nuovi carburatori Amal Concentric 930

Poche modifice per la stagione '67 riassumibili in una nuova pompa olio maggiorata (miglior recupero, lubrificazione delle camme e punterie) ed i nuovi carburatori AMAL Concentric 930 da 30mm prendono il posto dei precedenti AMAL Monobloc.

1968 - Freno anteriore e accensione Lucas 6CA

Il freno anteriore, fino ad allora a camma semplice ereditato dalla produzione degli anni ’50, è aggiornato nell’impasto del ferodo e nel sistema interno di azionamento delle ganasce ora a doppia camma. Si tratta dello stessa unità montata sulla neonata Trident. Il diametro rimane invariato a 200 mm con l'aggiunta di una presa d’aria di raffreddamento. Migliorata anche l'azione delle sospensioni anteriori.

Il pannello sinistro che contiene l’impianto elettrico è ridisegnato ed è introdotto la più efficiente accensione Lucas 6CA con i piatti dei ruttori indipendenti.

1969 - Ammortizzatori posteriori con molle in vista e filtri aria

La Bonnie del '69 si riconosce facilmente dal modello precedente per la presenza degli ammortizzatori posteriori a molle cromate scoperte, dei filtri aria montati nei carburatori (per la prima volta in per l'europa)  dalla presenza di un compensatore fra i due collettori di scarico. Nuovo anche il fregio sul serbatoio aggiornato su tutta la gamma. Altre modifiche visibili sono i nuovi silenziatori, la presenza della spia dell’olio sul fanale. Sono nuove anche le dimensioni dei pneumatici che passano dalle misure 3”-18” a 3,25”-19” sull’anteriore e da 3,5”-18 a 4”-18” sul posteriore.

Nuovi ammortizzatori posteriore	Filtro aria	Compensatore scarico e nuovo fregio

Viene introdotto il nuovo sistema di frenatura idraulico nella forcella usato nella gara di Daytona del 1967. Il montaggio dei carburatori viene modificato al fine di ridurre la trasmissione delle vibrazioni ridotte anche grazie al aumentato la massa del volano. Sono modificati i tubi all’interno dei quali scorrono le aste per ridurre i trafilaggi d’olio. Finalmente la bulloneria viene standardizzata sul passo americano UNF.

Altra novità introdotta nel 1969 è l’interruttore dello stop anche per il freno anteriore che pur essendo uguale alla versione precedente viene migliorato nello scorrimento del cavo di azionamento grazie ad un percorso dello stesso ottimizzato. Diverso invece il piatto cromato sulla sinistra del tamburo che perde le due feritoie del modello ’68.


Riporto qui di seguito un articolo gentilmente inviato da Gabriele S. tratto da un vecchio numero di Motociclismo relativo alla Bonneville MY1969. Assolutamente da leggere!!!





1970 - Bonneville T120R

Il 1970 è un anno di attesa per la Bonnie: cambia la sigla in T120R anche per il mercato europeo, viene modifico l'attacco anteriore del motore al telaio per facilitare il montaggio del motore, sono montate le nuove trombe Windtone ed il maniglione posteriore del passeggero (fissato precedentemente sotto la sella).







1971 - Telaio "Oil in frame"

Il 1971 è un anno di svolta per la Bonnie (e tutta la gamma Triumph) segnato dall'introduzione del famoso (e non per aspetti positivi) nuovo telaio "oil in frame" progettato dalla nuova R&D di Umberslade Hall.







Il nuovo telaio è costituito da un tubo di grosso diametro che dal canotto prosegue fino alla sella per poi scendere dietro al motore. Questo tubo, sigillato, contiene l’olio motore ed il relativo filtro posizionato nella parte bassa. Questa soluzione ha permesso di liberare lo spazio precedentemente utilizzato dal serbatoio dell’olio ed utilizzarlo per il posizionamento dei nuovi filtri aria richiesti dalle normative di riduzione del rumore.

Il resto del telaio comprende una doppia culla e la nuova forcella rinnovata nella parte interna con i foderi in alluminio. Le ruote hanno nuovi mozzi conici e nuovi freni. La linea del serbatoio è ora squadrata secondo i canoni stilistici dell’epoca (disponibile anche una versione più piccola del serbatoio). Nuovi anche i silenziatori modificati per ridurre la rumorosità di scarico. La moto è dotata, per la prima volta, degli indicatori di direzione.

La messa in produzione del nuovo telaio fu molto difficoltosa. Il nuovo centro di ricerche è completamente svincolato dalla produzione creando grossi problemi in fabbrica. I tempi di progettazione e messa in produzione si allungarono a dismisura, così come la comunicazione tra Meriden e Birmingham divenne sempre più difficoltosa. Nel novembre del 1970 data di inizio produzione per la gamma ’71, le attrezzature per la costruzione del nuovo telaio oil-in-frame non erano ancora pronte! Si iniziò quindi a costrutire le bicilindriche 500cc ed i motori 650cc, poi gli operai dovettero fermarsi per attendere le nuove attrezzature!

Non appena furono costruiti i primi telai ci si accorse che la culla non era sufficientemente alta per inserirvi dentro i motori. Non era infatti possibile inserire il bicilindrico dentro il telaio senza smontare la testa… ed una volta inserito il motore non c’era più spazio a sufficienza per rimontare la testa al suo posto! Il sistema di fissaggio del motore al telaio dovette essere quindi modificato all’ultimo momento (ricordiamo che i motori era già tutti assemblati).

Questa modifica fatta in fretta porta un aumento dell’altezza da terra della sella di circa 25mm tanto da sollevare forti critiche dal pubblico e dalla stampa. Questo fu solo uno dei problemi riscontrati nella messa in produzione del famoso “oli in frame”. La posizione degli attacchi del cavalletto centrale, fissati sulla piastra inferiore di chiusura del serbatoio dell'olio era anch'essa errata. Infatti molti motociclisti usavano scaldare la moto al minimo sul cavaletto: le vibrazioni e la torsione del cavalletto stesso finivano alla lunga con il crepare il telaio con la conseguente perdita dell'olio motore. Il costo di riprogettazione del telaio e delle riparazioni sulle motociclette già vendute fu uno dei motivi che peggiorarono la già precaria situazione della Triumph.




1972 - Cambio a 5 rapporti

Nel 1972 è disponibile il cambio a cinque rapporti per Bonneville (versione T120RV). Il telaio viene abbassato migliorando l’altezza da terra della sella e di conseguenza sono rivisti il posizionamento dei componenti elettrici.

Special su base Bonneville del 1972 (fregi del 1968 e freni del 1969) 1972 - Bonneville

Nel mese di agosto viene messa a punto una nuova versione del bicilindrico. Inizialmente la cilindrata cresce a 724cc e dopo pochi esemplari, grazie all’aumento di 1mm del alesaggio, la cubatura del twin inglese cresce fino a 744cc. Oltre all’aumento di cilindrata il bicilindrico viene modificato nel basamento (per ricevere i nuovi cilindri), la catena primaria passa da duplex a triplex mentre la testa è fissata con dieci prigionieri (contro i nove del precedente modello).

Le nuove T140 si devono principalmente a Brian E.Jones tecnico di lunga esperienza con passato in Douglas, BSA e Norton. Jones progetterà le ultime Bonneville fino al 1983.


Riporto qui di seguito un articolo tratto da Motociclismo del giugno 1972 dedicato alla Bonneville:

1973 - Bonneville T140V (744cc)

Entra in produzione la versione 744cc della Bonneville con cambio a cinque marce di serie e singolo freno a disco anteriore. Questa versione, denominata T140V, ha una connotazione molto più turistica delle precedenti Bonnie perdendo così lo spirito sportivo che ha sempre contraddistinto la bicilindrica inglese.





Gli anni ’70 sono purtroppo anni difficili per l’intero gruppo BSA e questo chiaramente si riflette anche sulla produzione motociclistica marchiata Triumph. Nel 1973 viene annunciata la chiusura dello stabilimento di Meriden da parte della NVT (che aveva da poco acquistato il gruppo BSA e quindi anche la Triumph). La fabbrica entra in sciopero per ben 18 mesi durante i quali poche motociclette verranno costruite.



1975 - Cambio a sinistra

Dopo lunghe polemiche, e dopo oltre un anno e mezzo di occupazione dello stabilimento di Meriden, la Triumph risorge sotto forma di cooperativa operaia che si stabilisce a Meriden per produrre la versione 750cc della Bonneville. La gamma è sostanzialmente quella del 1973, purtroppo la concorrenza ne frattempo ha fatto passi da gigante.

Nel marzo del 1975 le linee di montaggio di Meriden inziano a lavorare di nuovo con regolarità e dallo stabilimento escono nuovamente le bicilindriche 650cc e 750cc. Da subito viene messa fuori produzione la versione 650cc per concentrarsi nel modello di cubatura maggiore. Nel mese di giugno è prodotta l’ultima Bonnevielle con il cambio a destra, per passare allo standard oramai in uso del comando a sinistra.




1976 - Freno a disco posteriore

Per il 76 solo due modelli vennero prodotti dalla fabbrica inglese. In realtà si tratta di due versioni dello stesso modello differenziate dal numero dei carburatori. Ovviamente la versione a due carburatori Amal è battezzata T140V Bonneville ed è spinta dal bicilindrico 744 cc con cambio a 5 marce. Il freno posteriore a disco è comandato idraulicamente dal pedale destro.



1977 - Bonneville Silver Jubilee e Freno a disco posteriore

Per il Silver Jubilee del regno della regina Elisabetta, nel 1977, venne costruita una versione limitata della Bonneville, la Silver Jubilee. Il modello è basato sulla Bonnie 750 cc con una finitura in rosso, bianco e azzurro su argento. I coperchi del basamento sono cromati. Nel posteriore troviamo gli ammortizzatori a gas forniti da Girling. Ogni Bonnie Silver Jubilee venduta era accompagnata da un certificato di origine. Ne furono vendute circa 1000pz in Inghilterra, altrettanti negli USA ed altri 400pz nel resto del mondo. Nel corso dell'anno la gamma Bonneville guadagna il disco posteriore.






1978 - Nuova testa

Per il 1978 arrivarono pochi cambiamenti, tra cui un bulbo alogena per il faro.

Una nuova versione per il mercato americano della Bonneville T140E è disponibile a catalogo. Grazie ai nuovi carburatori Mark 2 Amal, alle piccole modifiche al circuito di alimentazione ed alla nuova testa, la Bonnie è in grado di utilizzare una miscela aria/benzina più magra e soddisfare i requisiti EPA del mercato statunitense. Grazie ai condotti di aspirazione paralleli fu possibile utilizzare un'unica leva per comandare l’aria per entrambi i carburatori.












1979 - Accensione elettronica

Nel 1979 arriva l’accensione elettronica Lucas Rita e nuovi comandi elettrici più affidabili per il manubrio assieme ad un telaio rinforzato. 








Nello stesso anno venne lanciata la Bonneville Special (T140D) con cerchi in lega Lester, scarico due in uno posizionato a destra. La moto era verniciata di nero con filetti dorati. L'impianto frenante è composto da due freni a disco Lockheed da 10 pollici (uno anteriore ed uno posteriore).

Disponibile per il mercato USA è disponibile dal mese di maggio la Bonneville T140D è soffocata nelle prestazioni (compressione 7,9:1 per 50CV a 7000rpm, 186kg per circa 180 km/h) per soddisfare i requisiti normativi americani. La T140D è dotata di scarico 2-1 sul lato destro, come ricordato, mentre l'alimentazione è assicurata da due carburatori AMAL Concentric Mk II da 30mm. La bicilindrica utilizza l'accensione elettronica fornita da Lucas. La strumentazione è fornita dalla francese Veglia. L'impianto elettrico da 12V ha il negativo a massa. Questa versione rimarrà in produzione solo per un anno in quanto le nuove norme antiinquinamento americane diverranno più restrittive.






La T140D verrà proposta nel luglio dello stesso anno anche per il mercato europeo con il sebatorio da quattro galloni (anzichè due), il manubrio basso ed il classico scarico due in due.






La semplificazione della produzione riporta a galla la Triumph che alla fine degli anni ’70 riesce a conquistare la posizione dominante nella classe 750 nel mercato interno (circa il 30% del mercato). Questo sforzo culmina con la vittoria del titolo di motocicletta dell’anno da parte della rivista Motor Cycle News.

Le aziende inglesi che producono componenti per motociclette inziano uno ad uno a fallire, per cui Triumph deve acquistare all’estero. Troviamo quindi sulle Bonneville dell’epoca ammortizzatori Marzocchi, freccie dalla Bosh, strumenti Veglia, motorino d’avviamento della Lucas indiana...





1980 - Avviamento elettrico

Nonostante il momento critico, la Triumph si presenta alla svolta degli anni ’80 con un bicilindrico semplice dalle linee classiche che viene ancora apprezzato dal pubblico per la maneggevolezza e la facilità d’uso. La Bonneville non ricopre più il ruolo di superbike più desiderata dai motociclisti, ma conquista un piccola nicchia di mercato che permette alla casa inglese di sopravvivere. L’avviamento elettrico, posizionato dietro al motore, viene introdotto sulla Bonneville T140E. Con l’occasione è montata una nuova pompa dell’olio e modificati gli scarichi al fine di aumentare la luce da terra.



In occasione del salone di Earls Court Show  viene presentata una nuova versione della Bonneville, chiamata Phoenix, essenzialmente una low rider con telaio modificato, sella a due piani, manubrio alto e grosso pneumatico posteriore. Fa la comparsa anche la Bonneville Executive Electro con cupolino, borse rigide e top box.

Al salone di Birmingham del 1980 Triumph espone il prototipo TS8-1 con carenatura caratterizzata da linee molto spigolose e doppio faro quadro integrato. Il motore è coperto dalla carenatura e non è ben visibile. Il prototipo monta la nuova testa a 4 valvole per cilindro che entrerà in produzione nel 1982 con la Bonneville TSS. Il motore è montato tramite silent block disegnati da Bernard Hooper che fu il responsabile del progetto Norton Commando isolastic system.

1981 - Carlo e Diana

Le Bonneville per la polizia vengono modificate con l’uso dei silent block per il montaggio del motore al telaio. Le forti vibrazioni infatti causavano danni all’impianto radio.

Verso la fine dell’anno arriva una versione limitata della Bonneville commemorativa per il matrimonio di Carlo e Diana caratterizzata dal serbatoio cromato. La nuova edizione limitata è presenta alla stampa, ed ai concessionari, il 9 Luglio. La base di partenza è la Bonneville MY1982 T140ES con avviamento elettrico. La versione per il mercato inglese era caratterizzata dal serbatoio cromato con filetti in oro, telaio e forcellone verniciato in Silver Grey, motore e cambio verniciati neri, due carburatori BING, ammortizzatori Marzocchi, ruote in lega Morris, doppio freno a disco, steli forcella neri, parabola fanale nera, bandella laterale con logo Royal, sella a due posti confort.

Per il mercato americano la Royal aveva il serbatorio cromato/blu (anzichè cromato/nero) con filetti oro, telaio standard (in nero), motore e cambio cromati, cerchi a raggi anzichè in lega, disco freno anteriore singolo, steli forcella lucidati, parabola fanale cromato, sella doppia. Ovviamente con manubrio alto!

Entrambe le versioni venivano consegnate al proprietario con un certificato di autenticità. Al 27 luglio 1981 erano state ordinate 105 esemplari per il mercato inglese e altre 84 erano state richieste dall'importatore americano TMA. Si presume che in totale ne siano state prodotte circa 400 esemplari.



1982 - TSS 4 valvole per cilindro

La Bonneville T140W TSS viene presentata nel mese di marzo del 1982 ed entra subito dopo in produzione. Si tratta dell’evoluzione della Bonneville con il nuovo motore a otto valvole. 

Il progetto della testa a otto valvole deriva dalla termica realizzata negli anni ’60 da Weslake per le Triumph su richiesta dei fratelli Rickman. Nel 1976 Dave Nourish acquista i diritti per costruire i motori ed i kit dalla Weslake Engineering e, qualche anno dopo, li venderà alla Triumph di Meriden. Maggiori dettagli sulla storia di questo progetto la trovate nel sito di Claudio Sintich.




Il progetto viene aggiornato da Brian Jones per adattarlo al bicilindrico 744cc. Il motore viene modificato con l’utilizzo di un nuovo albero motore forgiato in un solo pezzo ed ottimizzato per ridurne le vibrazioni. I pistoni sono nuovi del tipo a cielo piatto portando così il rapporto di compressione a 9,5:1. Il cilindro è in lega leggera (anziché ghisa). Varie soluzioni vengono impiegate per ridurre le perdite d’olio. L’alimentazione del bicilindrico è affidata ad una coppia di Amal MK II da 34mm. La potenza sale così a 58Cv a 6500 giri con un incremento di potenza di circa il 16%. Le riviste dell’epoca riportavano una velocità massima effettiva di oltre 196 km/h!






La ciclistica rimane quella standard della Bonneville T140ES con l’aggiunta di un secondo freno a disco sull’anteriore. La moto viene prodotta sia per il mercato europeo che americano utilizzando il solo serbatoio grande da 18,2 lt (solitamente il mercato USA richiedeva un serbatorio piccolo a goccia con capacità di circa 12,5 lt), marmitte più corte ed i carburatori Bing.

Alcune di queste otto valvole furono schierate nella “Battle of the Twins” negli Usa. Elaborata da Jack Wilson e pilotata da Jon Minonno vinse tre gare e ottenne tre secondi posti su un totale di nove gare disputate!

Nello stesso anno viene presentata alla stampa la versione custom della bonnie chiamata TSX, caratterizzata da cerchi Morris, pneumatico posteriore da 16 pollici, manubrio alto e scarichi in stile megafono. Il motore è il classico 750cc a due valvole per cilindro dotato però dell’albero motore meglio equilibrato e di due carburatori Bing a depressione (per il mercato americano).


   
La produzione totale dei due modelli è di circa 400 esemplari prima della chiusura dello stabilimento nel 1983.

Nel 1982 furono importate in Italia, dall’allora importatore Ghezzi, solamente cinque Bonneville!



1983 - Chiusura dello stabilimento

Nella primavera del 1983 Triumph presenta al salone di Birmingham l’evoluzione della TSX dotata del motore a 8 valvole e la nuova versione della Bonneville TSS. Quest’ultima è aggiornata nelle grafiche, nella sella dotata di codino e maniglione e nei parafanghi. Diversi sono anche gli scarichi e le pedane arretrate. La modifica più sostanziale è il montaggio del motore tramite silent-bloc in modo da isolarne le vibrazioni. Questi due esemplari non entreranno mai in produzione a causa della chiusura dello stabilimento.




A nulla valsero le varie serie speciali a tiratura limitata - come la Silver Jubilee o la Royal Wedding - a rimpinguare le casse dell’azienda. Nonostante l'arrivo di nuovi modelli come le TSX e TSS a 4 valvole, all'inizio degli anni 80 la situazione si fece disperata. La produzione viene sospesa nel gennaio del 1983. Si tenta di attirare, invano, gli investitori con un ultimo sforzo al Salone di Birmingham presentando nuovi modelli ed il prototipo Phoenix 900cc bialbero da 90 CV raffreddato a liquido.


 
Il 26 agosto gli stessi lavoratori decidono per il fallimento della cooperativa e poco tempo dopo lo storico stabilimento di Meriden viene demolito. L’ultima moto a scendere dalla catena di montaggio di Meriden è una Bonneville in versione US oggi conservata nel London Motorcycle Museum.

L'imprenditore immobiliare John Bloor, nel mese di dicembre, acquista il marchio Triumph e tutti i relativi diritti; ne acquista praticamente solo la proprietà intellettuale per 100.000 sterline. Bloor da licenza alla Racing Spares di Les Harris, che in passato realizzava parti per Triumph, di costruire la Bonneville.



1985-1988 - Le Bonneville di Le Harris
 
Nel 1985 in una piccola fabbrica di Devon riparte la produzione della Bonneville che montano freni e sospensioni italiani ed altra componentistica tedesca. Per cinque anni la Bonneville verrà prodotta con picco massimo di 14 unità a settimana e costi elevatissimi! Les Harris termina la produzione della piccola serie di Bonneville nel 1988. Leggete la storia della Bonneville di Les Harris v

Bisognerà attendere il 2000 per vedere alla luce la nuova Bonneville 790cc.

La Bonnie nasce nel 1958 e viene prodotta per trent’anni per un totale di circa 300.000 pezzi vendute per circa il 70% negli Stati Uniti. Il periodo d’oro della Bonneville è quello compreso dal 1959 al 1970 quando le esportazioni vanno a gonfie vele.

L’unificazione “operativa” della Triumph con la BSA, la crisi finanziaria e gli scioperi non si riflettono positivamente sul prodotto, tanto che i modelli dal 1971 al 1975 non sono sicuramente i migliori. Dal 1976, quando il futuro dell’azienda inglese è oramai segnato, paradossalmente la Bonneville viene costruita con cura grazie anche alla nuova componentistica.

A detta di tutti gli appassionati di moto d'epoca le miglior Bonneville sono quelle del pre-unit del biennio 1959-1960 e le versioni unit del 1966-1970.