TRW (500cc Valvole laterali)
 

Nella sua storia la Triumph ha costruito anche motociclette per l’esercito alcune delle quali hanno contribuito a dimostrare l’affidabilità dei prodotti della casa inglese. Ricordiamo in particolare la Model H che nel primo conflitto mondiale guadagnò il sopranome “Trusty Triumph” proprio grazie alla sua affidabilità.

Per soddisfare le richieste dell’esercito, allo scoppio della seconda guerra mondiale, Edward Turner progetta la 3TW (350cc Triumph War) che non verrà mai consegnata alle truppe causa la distruzione del primo lotto prodotto durante il bombardamento dello stabilimento di Coventry, nel novembre del ’40. L’esercito verrà quindi fornito con le vecchie Tiger monocilindriche 350 a valvole in testa progettate da Val Page e battezzate per l'esercito 3HW.




La 5TW - il prototipo del 1943

A seguito di una furiosa lite con Jack Sangster, Edward Turner si licenzia e viene assunto dalla BSA in qualità di capo progettista dove inizia a disegnare un bicilindrico a valvole laterali per l’esercito. Il posto di direttore tecnico in Triumph viene affidato a Bert Hopwood che, su richiesta di Sangster il proprietario di Triumph, inizia subito a progettare un nuovo bicilindrico militare valvole laterali da contrapporre al lavoro di Turner in BSA. Questo progetto è conosciuto come 5TW.



Il motore della 5TW utilizza basamento e albero motore di derivazione 5T/Tiger100 ed un inedito bicilindrico da 498cc (63 x 80 mm) a valvole laterali. L’albero a camme è posizionato sulla parte frontale del basamento, mentre la dinamo è montata in posizione convenzionale dietro al motore. Una catena trasmette il movimento dall’albero motore a questi due componenti a differenza della Speed Twin dove sono utilizzati gli ingranaggi. Tramite l’albero a camme vengono comandate le valvole laterali accessibili dal coperchio posizionato nella parte frontale dei cilindri e fissato con una singola vite. I cilindri sono in realtà composti in un unico blocco di ghisa,  materiale utilizzato a causa della scarsa reperibilità dell’alluminio. Il condotto di aspirazione attraversa i due cilindri, aiutando così il raffreddamento degli stessi. La testa è monoblocco in ghisa con rapporto di compressione 5:1. Il cambio, separato, è un classico quattro rapporti Triumph al posto del tre rapporti progettato precedentemente da Turner per la 3HW considerato troppo delicato da Hopwood.

La maggior parte della ciclistica proviene dai modelli prewar tranne che per forcella anteriore telescopica montata per la prima volta in un modello della casa inglese. Il prototipo finito pesa 330lbs (150kg) circa 3kg in più rispetto alla 3HW. La nuova bicilindrica era una motocicletta leggera, semplice da condurre, di facile manutenzione e con una velocità di crociera media giornaliera superiore ai 90km/h. Il 25 febbraio 1943 viene presentato alla stampa presso il Grosvenor Hotel di Londra con il nome di 5TW. Il prototipo non entrerà in produzione, ma servirà come base di sviluppo per la futura TRW500 che verrà presentata qualche anno dopo.

La presentazione del modello in anticipo rispetto alla BSA garantì a Triumph una buona pubblicità.


Nel 1946 la guerra è ormai terminata tuttavia l’idea di una motocicletta espressamente progettata per l’esercito è ancora una priorità per il governo, tanto che vengono emesse nuove specifiche: velocità massima superiore alle 70 mph (110 km/h circa), peso inferiore a i 300 lb (136 kg), spazio di arresto a 30 mph inferiore a 35 piedi, altezza da terra minima di 6 in (13,2 cm), la capacità di passare una pozzanghera d’acqua alta 15 in (38cm), un motore non udibile oltre il mezzo miglio di distanza, la possibilità di scalare una pendenza ben definita a 4 mph e la capacità di fermarsi e ripartire nelle stesse condizioni. Il nuovo veicolo doveva avere valvole laterali, in quanto la distribuzione a valvole in testa era troppo complicata per la manutenzione sul campo. Inoltre le prestazioni più elevate garantite dal sistema OHV non erano prioritarie per l’esercito al contrario dell’affidabilità, della leggerezza e della capacità si superare terreni accidentati.

La risposta di Triumph a questa richiesta fu presentata ad un’esibizione specifica per veicoli militari nel luglio del 1946.







Il nuovo modello, conosciuto con il nome TRW, è basato sul precedente bicilindrico 500cc della 5TW progettato da Hopwood nel ‘42 al quale sono apportate alcune modifiche: i collettori di scarico sono più orientati verso l’esterno e verso il basso mentre la parte bassa del basamento rimase invariata se non per il comando dell’albero a camme tornato ad ingranaggi come la produzione civile. L’accensione a bobina è sostituita dal classico magnete BHT.

Il cambio separato a soli tre rapporti trasmette anche il moto al tachimetro a differenza dei modelli civili in cui il tachimetro è collegato alla ruota anteriore. La catena della trasmissione finale è completamente riparata grazie ad un’apposita protezione. Il motore ed il cambio sono inseriti in un telaio rigido, anche il serbatoio è parte integrante del telaio. Alla forcella anteriore telescopica sono fissati il fanale ed il tachimetro. Il resto della meccanica è simile alla produzione tranne per l’utilizzo dell’alluminio in alcuni particolari al fine di ridurre il peso complessivo a 127 kg (280 lb).






La guerra è terminata e l’esercito si trova un surplus di motociclette motivo per cui le TRW, in questa configurazione, non vengono prodotte.

Due anni più tardi, nel 1948, arrivano i primi ordini dall'esercito e la TRW entra in produzione nella sua versione definitiva. Nella sua forma finale, sopranominata "Hybrid", la TRW riprende le linee del prototipo iniziale ma utilizza anche, per quanto possibile, componentistica comune al resto della produzione. Il motore 500cc a valvole laterali è anch'esso aggiornato rispetto ai prototipi del '46.

Il semplice basamento è diviso verticalmente mentre l’albero motore, derivato da quello del progetto Tiger 85, è composto in tre parti. Il blocco cilindri è in lega di alluminio sempre con le valvole (laterali) frontali per regolare le quali è fornito un apposito attrezzo della dotazione di bordo. Il rapporto di compressione pari a 6:1 con i pistoni di tipo tradizionale a due fasce elastiche di tenuta ed una con la funzione di “raschiaolio”. La testa, monoblocco anch’essa, è fissata con una guarnizione tramite 12 prigionieri. Il carburatore è un Solex 26 WH-Z, scelto dopo i test non positivi eseguiti con le versioni AMAL e SU. I due tubi di scarico vendono uniti tramite un collettore ad un singolo scarico basso posizionato a destra.

Le prime TRWs consegnate all’esercito inglese avevano molti parti ciclistiche in comune con il modello Trophy TR5 - il telaio, le forcelle telescopiche, il cambio a quattro rapporti, le ruote ed il fanale "nacelle". In questa versione il modello pesa 340 lb, un peso maggiore delle specifiche iniziali ma comunque accettato per molti anni dalle forze militari.