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M Y 2 0 1 5     -     T I G E R     8 0 0     (X R - X R x - X C - X C x )



The new TIGER 800 XR - TIGER 800 XRc - TIGER 800 XC - TIGER 800 XCc

In occasione del salone di Milano EICMA, tenutosi dal 4 al 9 novembre 2014, la casa di Hinkcley presenta la versione aggiornata del suo ultimo bestseller, la Tiger 800. I tecnici di Triumph non hanno, giustamente, stravolto il progetto ma semplicemente migliorato l'ottima base presentata, sempre in occasione di EICMA, nel 2010 (qui trovate la pagina dedicata alle prime Tiger 800 e Tiger 800XC).

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XRx (MY2015)
2014 - Nuova Tiger 800 XRx (MY2015)



2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XC (MY2015)
2014 - Nuova Tiger 800 XC (MY2015)



La Tiger è sempre disponibile in due versioni base: la Tiger 800 XR per uso più stradale e dotata dei cerchi in lega (e prima conosciuta semplicemente come Tiger 800) e la Tiger XC appositamente studiata per la guida in fuoristrada. Entrambe le versioni sono poi declinate nel modello "x", quindi Tiger 800 XRx e Tiger 800 XCx, che rappresentano i modelli top di gamma.


Quali sono le novità introdotte con il MY2015? Riassumiamole qui di seguito:

     - tecnologia ride-by-wire per un erogazione di potenza più lineare ed una migliore risposta all'acceleratore

     - traction control e ABS disinseribile di serie per tutti quattro i modelli

     - nuova gestione elettronica ha emissioni inferiori e consente un risparmio di carburante

     - ergonomia migliorata, nuovi pannelli laterali del serbatoio, nuovo copriradiatore e nuova carenatura

     - nuovo parabrezza (regolabile senza utensili per le versioni "x" top di gamma"), nuovi paramani

     - telaio verniciato color "titanium" a polvere

     - capacità  di guida in fuoristrada migliorata grazie alle sospensioni WP di serie su tutti i modelli XC

     - inoltre per le versioni top di gamma "x" cruise control di serie (prima della categoria), tre modalità di guida


Non si tratta quindi di un semplice restyling ma di una evoluzione che va a migliorare molte aree della motocicletta. Dopo una serie di foto, analizzeremo ora più a fondo le varie modifiche.


2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XC (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XC (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XC (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XC (MY2015)
2014 - Nuova Tiger 800 XC (MY2015)



2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XCx (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XCx (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XCx (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XCx (MY2015)
2014 - Nuova Tiger 800 XCx (MY2015)



2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XR (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XR (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XR (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XR (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XR (MY2015)
2014 - Nuova Tiger 800 XR (MY2015)



2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XRx (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XRx (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XRx (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XRx (MY2015)
2014 - Nuova Tiger 800 XRx (MY2015)



Ride-by-wire: L'introduzione del sistema integrale ride-by-wire, che interagisce con l'ECU, apre la strada ad un nuovo livello di tecnologia all'avanguardia. Grazie a caratteristiche evolute quali ABS, traction control, mappature dell'acceleratore selezionabili, modalità di guida programmabili e cruise control, la nuova Tiger 800 si pone alla testa dell'intero settore in quanto a spinta innovatrice e sicurezza attiva.

ABS disinseribile: L'ABS disinseribile è di serie su tutti i modelli di Tiger 800 e si avvale della più recente tecnologia per impedire il bloccaggio delle ruote, garantendo così una sensazione di fiducia e controllo totale, indipendentemente dale consizioni della strada. Sui modelli XR e XC, l'ABS ha due modalità: On e Off.

Sulla XRx e sulla XCx, le tre modalità di guida evolute consentono di personalizzare ancora di più lo stile di guida, scegliendo i setting preferiti per l'ABS. La modalità Off Road disabilità l'ABD sulla ruota posteriore e garantisce un maggiore slittamento della ruota anteriore. In questo modo il pilota ha il meglio dei due mondi: il sistema interviene elettronicamente in frenata, per una sicurezza ottimale, ma senza rovinare il divertimento in fuoristrada.

Triumph Traction Control: Il Triumph Traction Control (TTC), di serie su tutti i modelli, impedisce lo slittamente imprevisto della ruota posteriore e taglia la coppia per evitare la perdita di tenuta laterale, garantendo così una sensazione di fiducia e controllo totale sia su strada sia in fuoristrada. Sui modelli XR e XC sono disponibili due setting per il TTC: On e Off.

Sulle versioni "x", i setting diventano tre: Road, Off Road e Off. In modalità Off Road, il traction control consente in maggiore slittamento della ruota posteriore rispetto alla modalità Road. I rider possono configurare i setting del traction control in combinazione con le tre modalità di guida.

Mappature acceleratore: Sui modelli XRx e XCx è possibile selezionare tra quattro setting in funzione dei diversi stili di guida o condizioni stradali e atmosferiche. La differenza fra le mappature è data dall'apertura dell'acceleratore rispetto alla posizione della valvola a farfalla: il nuovo motore, infatti, consente l'erogazione della piena potenza con tutte le mappature, ma serve una diversa apertura dell'acceleratore per ottere la stessa risposta.

- La mappatura Rain riduce la risposta dell'acceleratore garantendo una guida ottimale su superfici scivolore e bagnate.

- La mappatura Road è la mappatura standard, estremamente lineare e fluida, perfetta per le condizioni di guida normali.

- La mappatura Sport offre una risposta più rapida e precisa, garantendo una reattività immediata con un'azione più lieve sulla manopola dell'acceleratore.

- La mappatura Off Road offre una risposta dell'acceleratore ottimale per affrontare sterrati e terreni accidentati, esaltando il carattere fuoristrada delle nuove Tiger.

Tre modalità di guida: Una caratteristica chiave dei nuovi modelli XRx e XCx è la possibilità di configurare la moto in base al terreno semplicemente premendo un pulsante. Quando si passa dalla strada al fuoristrada, basta premere il pulsante della modalità quindi rilasciare l'acceleratore e tirare la leva della frizione per passare dal setting Road alla modalità Off Road. Così facendo, ABS, traction control e mappature dell'acceleratore vengono configurati in automatico, senza bisogno di fermare la moto. Le modalità disponibili sono tre:

1. ROAD imposta in automatico ABS, traction control e mappatura dell'acceleratore sul setting ROAD

2. OFF ROAD imposta in automatico ABS, traction control e mappatura dell'acceleratore sul setting OFF ROAD riducendo l'intervento dell'ABS e del traction control per uno slittamento superiore

3. RIDER MODE è la modalità programmabile che consente di scegliere singolarmente i setting preferiti per ABS e traction control e fra ben quattro mappature dell'acceleratore. Come misura di sicurezza aggiuntiva, se il pilota selezione una modalità che richiede la disattivazione dell'ABS o del traction control, dovrà fermarsi e premere il pulsante modalità affinche vengano effettivamente disattivati.


Cruise Control: La nuova Tiger 800 è la prima moto del segmento delle moto adventurer di media cilindrata a offrire il cruise control di serie sui modelli XRx e XCx: è perfetto per rendere confortevoli anche i viaggi più lunghi, riducendo la stanchezza e ottimizzando i consumi.

Computer di bordo:Tutti i modelli di Tiger 800 sono dotati di computer di bordo. Sulla gamma "x", il sistema fornisce ancora più funzioni e informazioni: durata del viaggio, velocità media, consumo medio carburante, autonomia residua e consumo attuale.

Motore tre cilindri più efficiente: Il trecilindri 800cc, sempre da 95CV, è stato rivisto meccanicamente con piccoli, ma mirati, interventi che hanno permesso di ridurre i rumori meccanici. Il già ottimo cambio della precedente Tiger 800 è stato migliorato rendendo il cambio marcia più preciso e leggero anche grazie ad alcuni componenti derivati dalla Daytona 675.

I consumo sono stati notevolmente ottimizzati, con un miglioramento del 17% sul ciclo misto (ciclo GTR2 europeo; 4,3 l/100km) e grazie al serbatoio da 19 litri (stessa capacità del precedente modello) la moto offre ora un'autonomia potenziale di 438 km con un pieno (+80 km rispetto al modello precedente).

Sospensioni: I modelli XR montano sospensioni Showa appositamente calibrate per garantire una manegevolezza eccellente su ogni superficie. La sospensione è una forcella rovesciata Showa da 43mm anodizzata nera. La sospensione posteriore comprende un monoammortizzatore Showa con precarico regolabile che permette al pilota di adattarne il setting in base al tipo di viaggio, da un'uscita adrenalinica in solitaria a una confortevole avventura con passeggero e bagagli.

Le sospensioni WP sono perfette per esaltare ulteriormente il carattere fuoristradistico dei nuovi modelli XC. La forcella rovesciata WP da 43 mm con smorzamento in estensione e in compressione è facile da regolare grazie ad appositi clicker sulle estremità superiori della forcella. La sospensione posteriore è costituita da un monoammortizzatore WP regolabile in precarico e smorzamento in estensione e ha un'apposita protezione antisporco per l'unità di sospensione posteriore.



2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XC (MY2015)
2014 - Nuova Tiger 800 XC con sospensioni WP (MY2015)



Stile

La nuova Tiger 800 ha nuovi pannelli laterali del serbatoio e copriradiatore caratterizzati da linee nette e ben definite per un risultato più dinamico; lo stesso vale per la nuova carenatura che le conferisce un aspetto più aggressivo e agile. Ma l'ottimizzazione non si ferma all'estetica: il design del serbatoio della Tiger è pensato per lasciar scorrere l'aria calda proveniente dal motore e allontanarla così dalle gambe del pilota. La nuova finitura Titanium verniciata a polvere mette in evidenza l'aspetto solido e massiccio del telaio a doppia losanga, mentre la finitura semiopaca del motore e il manubrio e i cerchi neri conferiscono alla nuova Tiger un look sofisticato e accattivante. Nuovi anche i paratacchi delle pedane.

Oltre all'altezza della sella e alla posizione del manubrio regolabili, la moto dispone di una levetta per la regolazione rapida dell'inclinazione del faro anteriore per la guida con passeggero, una presa di alimentazione ausiliaria accanto all'interruttore di acciamento e una paracoppa di serie su tutti i modelli.


Ergonomia

Su entrambe le versioni il comfort è stato ulteriormente migliorato, con accurate modifiche alla geometria per ridurre il peso sui polsi e aumentare lo spazio per le gambe. Le moto sono dotate di selle e manubri regolabili per consentire al pilota di scegliere la posizione di guida più confortevole dell'intera categoria.

Anche la protezione dagli agenti atmosferici è stata ottimizzata, grazie alla combinazione della nuova carenatura, che mantiene il caratteristico profilo e la posizione di guida rialzata di Triumph, con un nuovo parabrezza. I modelli XRx e XCx hanno il parabrezza regolabile senza bisogno di utensili: inoltre sono dotati di paramani di nuova concezione per una protezione davvero ottimale.


2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XC (MY2015)

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XC (MY2015)
2014 - Nuova Tiger 800 XCx: nuovi paramani.



Accessori

La nuova Tiger 800 è personalizzabile con un'infinita lista di accessori tra cui segnaliamo le nuove manopole slim riscaldate con possibilità di scelta di due diverse temperature, sella ribassata con costruzione 3D a nido d'ape ed il nuovo sistema di borse in alluminio Tri-Tour composte da borse laterali e top box (rispetto alle precedenti borse adventurer, ancora disponibili, le borse sono più leggere di 1,1 kg mentre il top box di ben 1,4kg).


2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XC (MY2015) 2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XC (MY2015) 2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XC (MY2015) 2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XC (MY2015)
2014 - Nuova Tiger 800: nuovo set di valigie e top box in alluminio.



Le nuove Tiger 800, nelle versioni XRx e XCx saranno disponibili in concessionaria da Febbraio 2015 nelle colorazioni Crystal White, Phantom Black e Caspian Blue mentre le Tiger 800 XR e XC saranno disponibili da Aprile 2015 nelle colorazioni Crystal White e Phantom Black.

Questi i prezzi ufficiali pubblicati con un comunicato stampa il 21 novembre 2014:


Triumph Tiger 800 XR: € 10.390 f.c.  (+200€ rispetto al precedente modello)
Triumph Tiger 800 XRx: € 11.490 f.c.
Triumph Tiger 800 XC: € 11.390 f.c.  (+200€ rispetto al precedente modello)
Triumph Tiger 800 XCx: € 12.490 f.c.



Il lancio stampa è stato organizzato tra il 24 e 25 Novembre nel nord della Spagna.


LE PRIME PROVE SU STRADA (da moto.it)


Tiger 800 XC e Tiger XCx - 24/11/2014 (http://www.moto.it/prove/triumph-tiger-800-xc-1.html)

La nuova Triumph Tiger 800 compie quattro anni e viene rivista in profondità per confermarsi tra le best seller nel segmento delle maxi enduro sotto il litro di cilindrata. Resta infatti un modello fondamentale per la Casa inglese, che ha venduto ben 35.000 Tiger e si avvia ora a un significativo restyling. E' sempre proposta in due versioni, ma nel 2015 cambiano i nomi e la maxi enduro spinta dal brillante tre cilindri compie un importante step. La versione stradale, senza becco e con la ruota anteriore da 19 pollici, si chiama XR. La sigla XC significa cross country e identifica, come nel passato, la versione con cerchi a raggi (davanti da 21"), becco anteriore e una sana attitudine a smaialare - senze esagerazioni - su terra e fango. Ed è proprio da lei che abbiamo cominciato il nostro test in Spagna.

Per la Tiger 800 XC, come pure per la Tiger 800XR, cambia poco l'estetica, ma c'è tanta sostanza in più. Le nuove sovrastrutture e i fianchetti del serbatoio sono studiati per migliorare il raffreddamento dinamico del motore (a tal fine è stato rivisto anche il radiatore, più grande). La Casa inglese ha posto molta attenzione nell'ergonomia, troviamo infatti la sella e il manubrio regolabili al pari delle leve di freno e frizione. Come vedremo in seguito, l'endurona di Hinckley svolta pagina nella dotazione elettronica e in quella di serie. E' già ricca nelle versioni base, diventa eccellente nelle nuove x (XCx e XRx), che portano al debutto tra l'altro il cruise control in questo segmento.

L'elettronica fa un balzo in avanti
La Triumph Tiger 800 XC  è offerta in due allestimenti (XC base e XCx, più raffinato nella dotazione) e propone una gestione elettronica  con comando dell'acceleratore ride-by-wire che ha permesso di adottare anche il controllo di trazione (disinseribile), le mappature, il cruise control. C'è di serie l’ABS, disinseribile per la guida sugli sterrati.
La versione XCx offre funzioni più sofisticate, come l’ABS con modalità offroad e con il Traction Control che nella versione x offre le due modalità road e offroad.
Le mappe dell’acceleratore sono quattro sia sulla versione base che sulla XCx: Rain, Road, Sport e Off Road, ma sulla versione più XCx è possibile selezionare veri e propri riding mode – ovvero combinazioni di mappature e impostazioni di ABS e TC richiamabili rapidamente con un tasto sul manubrio. Abbiamo così le impostazioni Road (ABS, Controllo di trazione e mappatura su setting Road), Off Road (idem ma in modalità Off Road) e Rider, ovvero con impostazioni preselezionate dal proprietario. La versione XCx offre anche il cruise control e un computer di bordo più completo.

Elettronica disinseribile per l'offroad e sospensioni WP
L'apprezzato tre cilindri inglese con 95 cavalli di potenza massima a 9.250 giri e 79 Nm a 7.850 giri è stato affinato in diversi aspetti per ridurre la rumorosità meccanica e migliorare il cambio (sempre a sei marce) grazie a dettagli ereditati dalla sportivissima Daytona 675. Il consumo dichiarato scende del 17%. Grazie al serbatoio da 19 litri l’autonomia teorica della Tiger può raggiungere i 438 km (il consumo dichiarato nel ciclo GTR2 europeo è pari a 4,3 l/100 km).


La nostra prova su strada e fuori
Quel gran manico dell'ingegnere e collaudatore Triumph David Lopez mischia le carte in tavola e fa iniziare il nostro test su un bel single track che sbuca in una cava di terra battuta e polverosa. I ragazzi inglesi credono nella bontà delle modifiche fatte alla Tigerina e ci vogliono mettere subito alla prova. Ovviamente ci tocca accontentarli, ma non siamo troppo preoccupati: a dispetto del peso e delle dimensioni, sappiamo di cosa è capace la tre cilindri inglese lontano dall'asfalto. Anche la prima versione (provata nel novembre del 2010) ci era piaciuta per il comportamento del motore e per la prevedibilità della ciclistica. Vediamo allora come cambia la nuova XCx che stiamo provando. A livello di ergonomia, la moto conferma quanto già visto: è comoda anche sulle lunghe distanze e la guida in piedi è sempre agevole. La protezione dall'aria è invece limitata per i piloti sopra il metro e ottanta, quando si superano i 130 km/h.

Le finiture generali dei comandi e la qualità dei materiali sono complessivamente molto buone; come sul modello precedente resta sotto tono il livello dei pedali del freno e del cambio, e anche le pedane del passeggero sono un po' troppo grossolane. La strumentazione della XCx è molto completa e facilmente consultabile. E' invece un po' macchinoso modificare le mappe del motore. Comodissimo invece il riding mode Rider personalizzabile dal pilota: si è rivelato perfetto in fuoristrada, dove abbiamo escluso l'ABS e il controllo di trazione in modo molto semplice, salvando poi questa configurazione.

Motore con ride by wire e sospensioni WP. Sono loro i protagonisti della Tiger 800 2015. Il primo evidenzia immediatamente una regolazione dell'acceleratore elettronico semplicemente perfetta; c'è un'ottima corrispondenza tra manopola ed erogazione di potenza. Il triple appare ancora più dosabile e morbido in prima apertura, non esiste alcun effetto chiudi-apri. In più la risposta è lineare anche a 1.500 giri in sesta e il range di utilizzo resta da riferimento tra le maxi enduro (anche di cilindrata maggiore). Fluido fino a 5.000 giri, da qui parte con una bella progressione che diventa rabbiosa passati gli 8.000 giri. Il bello della Tiger è che consente di andare a spasso col passeggero con un filo di gas, ma all'occorrenza tira fuori gli artigli e si trasforma in una Speed Triple a manubrio alto.

Il cambio e la frizione sono esenti da critiche. Il primo ha una spaziatura corretta, che permette al motore di girare a soli 6.000 giri a 130 km/h. Verificheremo presto il consumo reale della Tiger, che nel corso del test si è accontentata di soli 5,9 l/100km. E' un ottimo valore, perché ottenuto in un giro con tanto offroad da prima e seconda marcia. Il comportamento delle sospensioni WP è efficace in fuoristrada, dove la forcella in particolare evidenzia una grande scorrevolezza. Su strada i trasferimenti di carico sono più marcati; nella guida sportiva abbiamo chiuso la compressione (4 click dal tutto chiuso), ottenendo così un comportamento più omogeneo tra avantreno e retrotreno. La frenata è molto modulabile e con la giusta potenza. Ottimo l'ABS, che si fa sentire solo quando serve veramente.

Parliamo ora della tenuta di strada. La Tiger 800 XCx non ci ha delusi e ha confermato i pregi che l'hanno fatta apprezzare in questi anni. La ruota anteriore da 21" (con pneumatici Bridgestone Battle Wing) rende appena più lenti i cambi di direzione, complice il baricentro alto dovuto al motore a tre cilindri. Il piacere di guida sui percorsi tutte curve resta però di quelli giusti. La Tigrotta inglese piega infatti di brutto (i piolini delle pedane hanno le ore contate) e ha un rigore assoluto nel mantenere la traiettoria. Per assurdo la ruota da 21 pollici ha il pregio di rendere la guida appena più lenta su asfalto, ma molto più rotonda e precisa.

Il 12 valvole fa il resto, regalando un'accelerazione brillante e un allungo da fuori di testa. Con la mappa Sport la risposta è ancora più pronta, a scapito della linearità offerta dalla mappa Road.

La Tiger 800 XC si conferma una moto polivalente, a suo agio anche nel fuoristrada più facile. Qui è uno spasso guidarla col gas in mano e risulta un gioco farla derapare sulle ali dei suoi 95 cavalli. Le sospensioni WP e la gestione ride by wire non hanno certamente stravolto la Tiger che conoscevamo, ma hanno migliorato una moto che ancora oggi è una proposta decisamente interessante nel panorama delle enduro stradali, anche di cilindrata ben superiore.


Pregi
Motore lineare e potente | Cambio | Guida facile | Confort

Difetti
Comandi a pedale un po' poveri

Andrea Perfetti - Moto.it - 23 novembre 2014



Tiger 800 XR e Tiger XRx - 25/11/2014
(http://www.moto.it/prove/triumph-tiger-800-xr-1.html)

Eccoci alla Tiger più stradale, quella coi cerchi a razze e la ruota anteriore da 19 pollici. Nel 2015 si chiamerà XR (o XRx nella versione full optional) e andrà ad affiancarsi alla XC di cui abbiamo appena pubblicato la prova.

Ripercorriamo brevemente la fortunata carriera di questo modello. La Triumph Tiger 800 compie quattro anni e viene rivista in profondità per confermarsi nel segmento delle maxi enduro sotto il litro di cilindrata, segmento che negli ultimi anni è cresciuto parecchio (sue concorrenti sono la BMW F800GS, la Honda Crossrunner, la Suzuki V-Strom 1000, la Kawasaki Versys 1000 e a breve le nuove Honda True Adventure, KTM 1050 Adventure e Yamaha MT-09 Tracer). La Tiger resta quindi un modello fondamentale per la Casa inglese, che ha venduto ben 35.000 moto - tra base e XC - e si avvia ora a un significativo restyling. La nuova 800 è sempre proposta in due versioni, ma nel 2015 cambiano i nomi e la maxi enduro spinta dal brillante tre cilindri compie un importante step. La versione stradale, senza becco e con la ruota anteriore da 19 pollici, si chiama XR.

Le nuove sovrastrutture e i fianchetti del serbatoio sono studiati per migliorare il raffreddamento dinamico del motore. La Casa inglese ha posto molta attenzione nell'ergonomia, troviamo infatti la sella e il manubrio regolabili al pari delle leve di freno e frizione. Come vedremo di seguito, l'endurona di Hinckley svolta pagina nella dotazione elettronica e in quella di serie. E' già ricca nelle versioni base, diventa eccellente nelle nuove x (XCx e XRx), che portano al debutto tra l'altro il cruise control in questo segmento.

ABS e controllo di trazione sono di serie. Ma disinseribili
La Triumph Tiger 800 XR  è offerta in due allestimenti (XR base, XRx più raffinato nella dotazione) e propone una gestione elettronica con comando dell'acceleratore ride-by-wire che ha permesso di adottare anche il controllo di trazione (disinseribile), le mappature, il cruise control. C'è di serie l’ABS, disinseribile per la guida sugli sterrati. La versione XRx offre funzioni più sofisticate, come l’ABS con modalità offroad e con il Traction Control coi setting road e offroad. Le mappe dell’acceleratore sono quattro sia sulla versione base che sulla XRx: Rain, Road, Sport ed Off Road, ma sulla versione più XRx è possibile selezionare veri e propri riding mode – ovvero combinazioni di mappature e impostazioni di ABS e TC richiamabili rapidamente con un tasto sul manubrio.
Abbiamo così le impostazioni Road (ABS, Controllo di trazione e mappatura su setting Road), Off Road (idem ma in modalità Off Road) e Rider, ovvero con impostazioni preselezionate dal proprietario. La versione XRx offre anche il cruise control e un computer di bordo più completo.

La Tiger ha sempre tanti cavalli. Scendono invece i consumi
L'apprezzato tre cilindri inglese con 95 cavalli di potenza massima a 9.300 giri e 79 Nm a 7.850 giri è stato affinato in diversi aspetti per ridurre la rumorosità meccanica e migliorare il cambio (sempre a sei marce) grazie ai selettori ereditati dalla sportivissima Daytona 675. Il consumo dichiarato scende del 17%. Grazie al serbatoio da 19 litri l’autonomia teorica della Tiger può raggiungere i 438 km (il consumo dichiarato nel ciclo GTR2 europeo è pari a 4,3 l/100 km).
Passiamo ora alle differenze tra XR e XC, che si fanno marcate se analizziamo la ciclistica. Il telaio a traliccio in tubi di acciaio non cambia, ma le sospensioni sono di marca differente. Sulla XR troviamo le Showa (sulla XC invece sono utilizzate le europee WP). Davanti c'è una forcella a steli rovesciati (anodizzati in nero) da 43 mm non regolabile, con 180 mm di escursione, mentre al posteriore troviamo un monoammortizzatore con regolazione idraulica del precarico (170 mm di escursione). La sella può essere regolata a 810 o 830 mm (ma c'è anche ribassata a soli 790 mm). Nasconde tra l'altro un vano da 2,75 litri. Più marcata la differenza in tema di cerchi: la XR è infatti dotata di unità in lega d’alluminio con misure di 2,5x19” all’avantreno e 4,25x17” al retrotreno, perfette per una guida prettamente stradale (con pneumatici Pirelli Scorpion 150/70-17 e 100/90-19). Il peso in ordine di marcia è di 213 kg e cresce fino a 216 per la versione XRx.

La XRx, oltre a quanto sopra indicato, offre in più rispetto alla versione XR, indicatori di direzione a disinserimento automatico, sella comfort per pilota e passeggero, cavalletto centrale, paramani e presa ausiliaria aggiuntiva (la XR standard ne offre una in zona blocchetto) da 12 V.

La nostra prova su strada
Non ha perso le buone abitudini. La nuova Triumph Tiger 800 XRx mantiene tutte le buone qualità della apprezzata Tiger 800 che conoscete, ma la Casa inglese non si è accontentata e ha lavorato di fino sul motore e sulla dotazione per offrire un prodotto completo e maturo, ma al giusto prezzo.

Ergonomia e abitabilità si confermano quindi ottime sia per il pilota che per il passeggero. La versione più accessoriata offre anche la sella confort che ha un'imbottitura molto morbida. Si appoggiano facilmente i piedi in terra e il manubrio risulta più vicino e più raccolto rispetto alla versione XC coi cerchi a raggi. La strumentazione è sempre leggibile e fornisce tutte, ma proprio tutte le informazioni utili. La qualità generale è senz'altro buona, soprattutto considerando il prezzo della versione base. Non ci sono cavi in vista o fuori posto, verniciatura e assemblaggi sono ben curati. Continuano a non piacerci troppo le pedane del passeggero, ma è forse l'unico aspetto migliorabile in un prodotto che si presenta ben fatto.

La ruota da 19" davanti ha il pregio anche di abbassare il baricentro della moto e di renderla più svelta nei cambi di direzione sui percorsi misti; è infatti inferiore l'effetto giroscopico. La XRx si dimostra quindi una versatile e brillante moto stradale, a suo perfetto agio anche nel traffico cittadino. La XCx ha invece evidenziato nel nostro test una guida più rotonda e meno maneggevole, tipica proprio delle moto dallo stile adventure con la ruotona davanti da 21". E' impossibile dirvi se va meglio una o l'altra: è questione di gusti, non solo estetici. Di certo le nuove Triumph XC e XR hanno due caratteri molto diversi nella guida, ma entrambe non deludono.

Il merito è della ciclistica, che rende le moto sempre facili e intuitive in città come sulle strade di montagna. E dell'ottimo motore. Il tre cilindri 12 valvole non ha cambiato carattere, semmai il ride by wire l'ha reso ancora più morbido e lineare nell'erogazione della potenza. C'è poi la mappatura Sport, che dà una risposta più decisa al comando del gas.

Diecimila giri, e sono tutti buoni. I 95 cavalli ci sono e si sentono tutti, ma la meraviglia del triple sta nella sua sfruttabilità: in sesta riprende da 1.500 giri con una bella risposta e cresce inesauribile fino a 10.000 giri. Sa davvero accontentare tutti i palati, dal turista paciarotto che cambia prima dei 4.000 fino allo smanettone in tuta di pelle che si divertirà come un matto a tenerlo tra i 6 e i 9.000 giri.

Cambio e frizione sono esenti da critiche, mentre i consumi provano che a Hinckley hanno detto la verità. La Tigre consuma infatti meno e nell'extraurbano è facile fare 20 km/l anche senza badare troppo al risparmio.
 
La Tiger 800 XRx è una bella enduro stradale, soprattutto ha la taglia giusta. E' a suo agio in città, dove si lascia trattare come uno scooterone. Con le tre valigie e una passeggera in sintonia non conosce limiti, se non quelli della fantasia. E mostra sempre un'ottima tenuta di strada e una grande capacità di piega (limitata dalle pedane che grattano l'asfalto, segno che però si sta esagerando un po'). La forcella Showa non è regolabile, ma non abbiamo mai sentito la necessità di pasticciarla, è perfetta così.

Le vibrazioni ci sono su manubrio e pedane, ma arrivano solo quando si è prossimi alla zona rossa. Resta migliorabile la protezione dall'aria, che colpisce il casco e le spalle quando si superano i 140 km/h.

La frenata dell'impianto Nissin si conferma tra le migliori della categoria: è potente, ben modulabile e poco incline al bloccaggio. Se poi volete buttarvi su uno sterrato, l'ABS disinseribile e le ottime Pirelli Scorpion vi regaleranno più d'un sorriso.

Pregi
Ottima versatilità: è comoda e divertente | Motore e cambio | Frenata

Difetti
Finitura delle pedane

Andrea Perfetti - Moto.it - 25 novembre 2014



Qui sotto trovate al gallery ufficiale:

TIGER 800 XR - MY2015

2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XR (MY2015) 2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XR (MY2015) 2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XR (MY2015) 2014 - Nuova Triumph Tiger 800 XR (MY2015)
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TIGER 800 XRx - MY2015

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TIGER 800 XC - MY2015

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TIGER 800 XCx - MY2015

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Il 14 ottobbre 2015 Triumph Italia, attraverso un comunicato stampa, annuncia la versione "low seat" delle Tiger 800.

Le nuove versioni LOW sono state progettate sulla base delle super accessoriate XRx e XCx ma sono significativamente più basse, rendendo così la gamma Tiger 800 accessibile a un pubblico di motociclisti ancora più ampio.

Le modifiche apportate hanno ridotto l’altezza della sella di 50mm, raggiungendo così una distanza da terra che varia da 760 a 780 mm per la XRx e da 790 a 810 mm per la XCx. Il profilo ribassato è ottenuto attraverso la riprogettazione della sella e la riduzione della corsa delle sospensioni, sia anteriori che posteriori. La versione stradale, la XRx Low, è dotata inoltre di protezioni del radiatore modificate e di un nuovo paracoppa in alluminio.

La nuova gamma Tiger 800, presentata a EICMA del 2014, si compone di due famiglie, ognuna con la propria anima. La famiglia XR, pensata e progettata per le strade asfaltate, è composta dalle versioni XR, XRx e XRx Low, ciascuna con dotazioni e caratteristiche specifiche per soddisfare le esigenze di ogni motociclista amante delle curve e dei lunghi viaggi. La famiglia XC è invece composta dalle versioni XC, XCx, XCa e XCx Low, ed è improntata ad un utilizzo off-road, ideale per chi ama l’avventura su sterrati e terreni accidentati.

Le Tiger XRx Low e XCx Low sono disponibili da Ottobre 2015 presso le concessionarie della rete ufficiale Triumph, rispettivamente al prezzo di €11.600 e €12.600.



2016 Triuph Tiger 800 XCx Low Seat
2016 Triuph Tiger 800 XCx Low Seat 2016 Triuph Tiger 800 XCx Low Seat
Tiger 800 XCx Low Seat MY2016



2016 Triuph Tiger 800 XRx Low Seat
2016 Triuph Tiger 800 XRx Low Seat 2016 Triuph Tiger 800 XRx Low Seat
Tiger 800 XRx Low Seat MY2016




 

TIGER 800 XRx Low

TIGER 800 XCx Low

POTENZA

95 CV (70 kW) a 9.250 giri/min

95 CV (70 kW) a 9.250 giri/min

COPPIA

79 Nm a 7.850 giri/min

79 Nm a 7.850 giri/min

MOTORE

Raffreddato a liquido, 12 valvole, doppio albero a camme in testa, 3 cilindri in linea

Raffreddato a liquido, 12 valvole, doppio albero a camme in testa, 3 cilindri in linea

CILINDRATA

800 cc

800 cc

ALTEZZA SELLA

760-780 mm

790-810 mm

ALTEZZA SENZA SPECCHIETTI

1307 mm

1326 mm

INTERASSE

1536 mm

1529 mm

SOSPENSIONI ANTERIORI

Forcelle rovesciate Showa da 43 mm, escursione di 140 mm

Forcelle rovesciate WP da 43 mm con smorzamento in estensione e in compressione regolabile, escursione di 171 mm

SOSPENSIONI POSTERIORI

Mono ammortizzatore Showa con precarico regolabile idraulicamente, corsa ruota posteriore di 163 mm

Mono ammortizzatore WP con serbatoio olio separato, precarico regolabile idraulicamente, regolazione smorzamento in estensione, corsa ruota posteriore di 201mm

FRENI ANTERIORI

Due dischi flottanti da 308 mm, pinze flottanti Nissin a 2 pistoncini, ABS disinseribile

Due dischi flottanti da 308 mm, pinze flottanti Nissin a 2 pistoncini, ABS disinseribile

FRENI POSTERIORI

Monodisco da 255 mm, pinza flottante monopistoncino Nissin, ABS disinseribile

Monodisco da 255 mm, pinza flottante monopistoncino Nissin, ABS disinseribile

CAPACITÀ SERBATOIO

19 l

19 l

PESO A SECCO

191 kg

196 kg

COLORI

Crystal White
Phantom Black
Caspian Blue

Crystal White
Phantom Black
Caspian Blue

 

Dotazioni di serie

Immobiliser

Triumph Traction Control (TTC)

Cruise control

Modalità di guida Road e Off Road

Modalità Rider Mode configurabile

ABS disinseribile

Posizione manubrio regolabile

Altezza sella pilota regolabile

Indicatori di direzione a disinserimento automatico

Leve freno e frizione regolabili

Contachilometri parziale

Presa da 12 V

Presa ausiliaria aggiuntiva da 12 V

Selle comfort per pilota e passeggero

Paracoppa

Luci di emergenza

Computer di bordo avanzato

Paramani

Parabrezza regolabile

Dotazioni di serie

Triumph Traction Control (TTC)

Triumph Traction Control con setting On / Off-Road / Off

Tre modalità di guida: Road, Off-Road e Rider Mode

ABS con setting On / Off-Road / Off

4 mappature dell’acceleratore

Cruise Control

ABS disinseribile

Paracoppa in alluminio

Barre paramotore

Paramani

Pararadiatore  

Parafango anteriore rialzato

Contachilometri parziale

Luci di emergenza

Sella regolabile in altezza

Leve freno e frizione regolabili

Presa da 12 V

Computer di bordo avanzato

Presa ausiliaria aggiuntiva da 12 V





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